OA vz. 27 a jeho konstrukce

05 Lis OA vz. 27 a jeho konstrukce

Jaroslav Špitálský

Československá armáda evidovala v letech 1918 – 1922 ve výzbroji šest stálých obrněných vlaků a patnáct pancéřových automobilů. První dva obrněné automobily přivezli čs. legionáři z Itálie, jednalo se o vozidla Lancia I.Z. Vzhledem k neutěšené situaci na Jižním Slovensku ale armáda požadovala více obrněných vozidel. Proto oslovila domácí výrobce, aby započali s jejich konstrukcí a výrobou.

V roce 1920 vyrobily Škodovy závody pro čs. armádu dvanáct obrněných automobilů, stavěných na podvozku 3,5 tunového nákladního automobilu Fiat 18 BL. Tato vozidla byla zařazena do výzbroje pod označením Fiat – Torino. Konstrukce nebyla příliš zdařilá, maximální rychlost automobilů dosahovala 15 km/h. Přiliž těžká pancéřová karoserie a slabý motor, se staly důvodem častých provozních závad. Bojová hodnota vozidel byla nízká, proto Ministerstvo národní obrany (MNO) ještě jednou oslovilo firmy Škoda a Praga s nabídkou k zahájení vývoje obrněných automobilů.

Škodovy závody v roce 1921 postavily na podvozku 2,5 tunového nákladního automobilu Praga L prototyp pancéřového automobilu. Armáda jej i přes výhrady zařadila do výzbroje pod označením Praga L. Vojáci měli jiné představy o konstrukci obrněného automobilu, a tak se škodováčtí konstruktéři (Nekoksa, Boháč, Augusta a Vágner) pustili do vývoje „moderních“ pancéřových vozů.

V roce 1923 Škodovy závody vyrobily dva prototypy obrněných automobilů, nesoucí označení PA-I (pancéřový automobil, typ I). Konstrukce automobilů byla revoluční, protože nebyly užity podvozky nákladních vozů, nýbrž bylo vyvinuto speciální šasi s náhonem a řízením obou náprav. To znamená, že řízení bylo zdvojeno a řidičská stanoviště se nacházela v přední i zadní části vozu. Takovéto řešení se stalo výhodným na úzkých komunikacích, kde by se těžký obrněný automobil těžko otáčel. Ovládání probíhalo tak, že příslušný řidič pro jízdu vpřed, či vzad, zablokoval z jeho pohledu „zadní“ nápravu, která byla poháněná. „Přední“ náprava pak sloužila k řízení a nebyla hnaná.

Hlavní výzbrojí PA-I se staly dva těžké vodou chlazené kulomety Maxim 08, lafetované v otočné věži. I přesto, že zástupci armády poukazovali na nedostatky konstrukce, byla dvojice PA-I zakoupena za 2 030 414,-Kč a zařazena do výzbroje pod označením PA-I.

obr. Dřevěný model PA-I

Armádní komise měla k vozidlům PA-I řadu připomínek, například poukazovala na malý bojový prostor, nedokonalé chlazení motoru, příliš vysokou siluetu a nedostatečnou stabilitu vozidla. Tyto podměty vedly konstruktéry k vývoji nového vozu, který sice konstrukčně vycházel z PA-I, ale díky snaze odstranit nedostatky předchozího typu, se vzhled nového pancéřového automobilu značně lišil. Z důvodu snížení siluety vozidla a pro zlepšení stability byla odstraněna otočná věž. Kterou nahradily čtyři kulomety Maxim 08, diagonálně umístěné v pevné věžové nástavbě. Kulomety se instalovaly do čtyř kulových lafet. Pozoruhodné je i řešení karoserie zhotovené z oblých pancéřových plechů. Na vozidle v podstatě neexistovala žádná rovná plocha. Výroba takovéto karoserie byla nesmírně náročná, plechy se tvarovaly pomocí šablon. Náročné bylo i následné spasování pancéřových plechů, ty vyráběla Poldina huť v Kladně, která získané zkušenosti v pozdější době zúročila při výrobě „brnění“ pro tanky.

Pancéřový automobil továrna označila jako PA-II. Pod stejným označením byla v roce 1923 vozidla přijata do výzbroje čs. armády. Továrna je předala na přelomu let 1924-1925. Pro svůj charakteristický vzhled si tyto vozy u nás i ve světě vysloužily název „Želva“. Celkem se vyrobilo dvanáct PA-II, jako náhrada za nevyhovující pancéřové automobily Škoda-Torino. Škodovy závody si za jeden vůz účtovaly 627 159,-Kč – bez výzbroje.

Na základě požadavku MNO, pracovali konstruktéři na projektech PA-II s dělovou výzbrojí. Vzniklo několik návrhů pro instalace pěchotního děla ráže 37 mm v otočné věži. Také byly vypracovány projekty vyzbrojení PA-II otočnou věží s 7,5 cm horským kanonem vz.15. Mimo výzbroje se pracovalo i na zjednodušení a především zlevnění výroby karoserie. Proto vznikly projekty dělových vozů, jejichž karoserie se skládaly z velkého množství rovných šikmých ploch. MNO se koncem roku 1924 rozhodlo k objednání „bezvěžové verze dělového pancéřového automobilu“, vyzbrojeného dělem ráže 7,5 cm. Automobil, vyrobený v jediném exempláři pod továrním označením PA-IId, byl do výzbroje zařazen jako „PA-II dělový“.
.
V plzeňské „Škodovce“ konstruktéři nezaháleli, okamžitě po zahájení výroby PA-II začali pracovat na novém projektu označeném jako PA-III. Vznikly návrhy obrněných automobilů různých tvarů, karoserií a výzbroje. Došlo i na výrobu dřevěných maket 1:1, ze kterých armádní komise vybrala nejvhodnější model pro stavbu zkušebního prototypu. Dle představ členů armádní komise mělo být nové vozidlo menší, pohyblivější a především levnější.

 

obr. Projekt PA-III vyzbrojeného třemi těžkými kulomety.

obr. Dřevěné modely PA-III v měřítku 1:1.

Již v roce 1925 MNO objednalo dvanáct podvozků pro PA-III. Práce na prototypu se rozeběhly v lednu 1926. Z časových i finančních důvodů byla karoserie prototypu zhotovena z ocelových plechů. První jízdní zkoušky prototypu započaly v srpnu 1926. Po dobu zkoušek byl od Praporu útočné vozby (PÚV) k Zbrojně technickému úřadu (ZTÚ) v Plzni přidělen kpt. Jan Němec. Dne 11. listopadu 1926 se konala „komisionelní prohlídka typového obrněného automobilu PA-III“ za účasti technického pobočníka (PÚV) kpt. Karla Janouška.

Ve dnech 24. až 30. listopadu 1926 ve Škodových závodech proběhla „úplná demontáž prototypu PA-III“, při níž se mělo zjistit opotřebení vozidla po absolvování jízdně technických zkoušek. Demontáže se účastnil velitel Eskadrony obrněných automobilů (EOA) škpt. Josef Buršík a od Roty obrněných automobilů (ROA) rtm. techn. zbroj. Emanuel Appeltauer.

Dne 31. ledna 1927 vyslovil velitel Vojenského technického ústavu (VTÚ) generál Ing. František Kolařík pochvalné uznání kpt. J. Němcovi „za svědomité provedení prací s vozidlem PA-III“.

Dne 2. dubna 1927 byl opět kpt. J. Němec povolán do Škodových závodů k ZTÚ z důvodu „dlouhodobé vojskové zkoušky“ prototypu PA-III, která měla trvat jeden měsíc. Po absolvování zkoušek byl koncem června 1927 prototyp předán milovickému Praporu útočné vozby.

Dne 1. července 1927 velitel PÚV pplk. František Valenta v „Důvěrném rozkazu č. 7.“ nařídil: „ Správou zkušebního automobilu P.A.III. pověřuji npor. J. Mautnera, eskadrony obrněných automobilů. Poněvadž je automobil dosud ve stádiu zkoušek, je npor. Mautner osobně odpovědný, aby nepovolané osoby (i vojenské a mužstvo i gážisté v garážích) nemohly vůz prohlížeti. Zabrání proto každému přístupu k vozu. Kdo by jeho výzvy neuposlechl, ohlásí případ vel. praporu. Rovněž je npor. Mautner odpovědným za to, aby vůz nemohl býti v žádném případě fotografován. Bude-li vůz umýván, jede s ním zároveň jeden P.A.II., který jej se strany silnice, od zděných garáží kryje. Umývání tohoto vozu (ale nejenom tohoto) může se z uvedeného důvodu díti nad kanálem mezi přenosnými garážemi. Npor. Mautner zařídí vše potřebné, aby nepovolané osoby nemohly při mytí zkušební automobil zblízka pozorovati. V případě, že bude zkušební automobil P.A.III. zařazen při cvičení v četu, musí velitel čety dbáti toho, aby odpočinky, resp. vyčkávací stanoviště byla volena v takových místech, kam nemohou míti nepovolané osoby přístup. Četa, v níž bude zařazen vůz P.A.III., bude vždy nastupovati v prostoru mezi garážemi. Bude-li četa ubytována ve vsi, nutno zkušební automobil garážovati v kryté kůlně, nebo v uzavřeném dvoře apod. K event. prohlídce automobilu P.A.III. dám vždy sám povolení. Rovněž nařídím, aby gážisté P.Ú.V. mohli vozidlo seznati. V žádném případě nesmí automobil P,A.III. bez mého rozkazu opustiti garáž.“

obr. Prototyp obrněného automobilu PA-III.

Dne 13. října 1927 byla svolána komise k sepsání protokolu o poznatcích získaných s prototypem PA-III. Členy komise se stali škpt. J. Sovadina (velitel ROA), škpt. Fr. Kulhánek (velitel ROA), kpt. J. Němec (technický pobočník), npor. J Mautner (ROA) a npor. Š. Čáni (ROA).

Dne 17. října 1927 kpt. J. Němec odcestoval do Plzně k převzetí prvních pěti dokončených podvozků PA-III, které však zůstaly uskladněny u ZTÚ v Plzni.

VTÚ svolal 24. října do Milovic komisi, mající ověřit „poznatky s obrněným automobilem P.A.III.“. K těmto zkouškám byli od PÚV přizváni všichni důstojníci, kteří sepisovali „protokol o poznatcích s prototypem P.A.III.“ z 13. října 1927.

Dne 15. prosince 1927 se vydal po vlastní ose, pod velením npor. Mautnera, prototyp PA-III do Prahy k VTÚ. Druhý den se konalo v hlavním zbrojním skladu „Vořechovka“ předvedení vozidla výzbrojní komisi. Před odjezdem z Milovic byl automobil „vyzbrojen veškerou výzbrojí a výstrojí převzatou u „Škodových závodů“ v Plzni a 2 puškami „Mauser“ vz. 24“. Výzbrojní komise doporučila zavést automobil PA-III do výzbroje pod označením „Obrněný automobil vz. 27“ (OA vz. 27), také došlo k objednání dvanácti pancéřových karoserií pro vyráběné podvozky PA-III. Pořizovací cenu jednoho automobilu (bez výzbroje) továrna stanovila na 626 770,- Kč, což v té době byla značná částka. PA-III byl oproti PA-II levnější o pouhých 389,-Kč. A to byl zvolen výrobně levnější typ brnění!

Konstrukce OA vz. 27 byla přísně tajena, o tom svědčí rozkaz velitele PÚV: „panc. vůz typu PA-III a dělový vůz nesmí býti předveden zástupci švýcarské vojenské správy“, který milovický Prapor útočné vozby navštívil 22. května 1928.

Prototyp PA-III nejprve zařazený k EOA byl 15. listopadu 1928 převeden do stavu ROA včetně veškeré výzbroje.

Montáž sériových OA vz. 27 se rozeběhla počátkem roku 1928, Škodovy závody měly vyrobit a dodat do výzbroje čs. armády celkem patnáct OA vz. 27. Dvanáct vozů na základě objednávky MNO a tři jako náhradu za PA-II prodané „Škodovkou“ (po dohodě s MNO) rakouské policii.

První trojice OA vz. 27 „policejních čísel“ N-IX 201, N-IX 202 a N-IX 203 byla v Plzni připravena k převzetí 20. května 1929, vozidla převzal kpt. Theodor Rosol, který je s desátníkem Bedřichem Kykalem a dalšími třemi vojíny převezl po „ose“ do Milovic.

Další trojici OA vz. 27 továrna připravila k převzetí 29. května 1929. Do Milovic byly nové vozy přepraveny také „po ose“, ale po předchozí zkušenosti trasa nevedla přes Prahu, nýbrž oklikou. Z Milovic v brzkých ranních hodinách odjel 29. května 1929 na motocyklu Itar kpt. Karel Kopecký (ROA) k převzetí nových obrněných automobilů přes Brandýs, Velvary, Mše, Něm. Hořovice, Královice do Plzně a přitom rekognoskoval tuto cestu pro obrněné automobily. K přepravě bylo určeno šest řidičů, kteří se vydali týž den do Plzně vlakem. Převoz automobilů do Milovic se zdařil. Kpt. Kopecký vozidla oficiálně odevzdal EOA v přítomnosti komise PÚV. Nové OA vz. 27 obdržely policejní čísla N-IX 204, N-IX 205 a N-IX 206.

Dne 23. července 1929 se nové obrněné automobily s četou tanků, pod velením kpt. Kopeckého, účastnily cvičení nakládání na železniční vozy. Na nádraží vojenské vlečné dráhy v Milovicích byly přistaveny tři železniční vozy řady JK, u kterých se nakládka prováděla z čelné rampy, a jeden vůz „řady Z-voj. k nakládání a vykládání mužstva“.

Další tři OA vz. 27 policejních čísel N-IX 207, N-IX 208 a N-IX 209 byly 29. července 1929 připraveny k převzetí ve Škodových závodech. Vozidla opět převzal kpt. Kopecký, transport měl probíhat podle stejného scénáře jako 29. května 1929. Proto velitel PÚV nařídil, aby pro vozidla jeli řidiči, kteří „obrněná auta posledně převáželi“. Kpt. Kopecký, v přítomnosti přejímací komise, předal 1. srpna 1929 tyto obrněné automobily EOA.

Předání posledních šesti vozů policejních čísel N-IX 210 až N-IX 215 probíhalo v podstatě stejně, továrna OA vz. 27 předala během září 1929. Z celkového počtu devět OA vz. 27 připadlo EOA a šest ROA.

Technický popis OA vz. 27

Charakteristika:
OA vz. 27 byl těžký obrněný automobil, konstruovaný pro pohyb po komunikacích. Mohl být využíván jako průzkumný či podpůrný prostředek pěchoty, jízdy či lehkých obrněných automobilů. Vůz dosahoval na rovné silnici maximálně 35 km/h (při jízdě na pneumatikách), 25 km/h na rovné polní cestě. Průměrná spotřeba na silnici se pohybovala okolo 46 litrů benzinu na 100 km, na polní cestě stoupla zhruba na 58 litrů na 100 km. Vůz byl schopen překonávat svah o stoupání 23^o, brod do hloubky 300 mm, příkop široký 400 mm a 200 mm vysokou kolmou stěnu. Akční rádius činil 200 – 250 km v závislosti na terénu a schopnostech řidiče. Plně vystrojený automobil bez osádky měl hmotnost cca 6 500 kg, váha byla rovnoměrně rozložena na obě nápravy.

Rozměry:
Délka vozidla 5350 mm
Šířka vozidla 1950 mm
Výška vozidla 2660 mm
Rozchod kol 1560 mm
Rozvor náprav 3280 mm
Nejnižší bod nad zemí 160 mm
Nejmenší točný rádius 8000 mm

Podvozek:
Podvozek konstrukčně vycházel z předchozích typů pancéřových automobilů PA-I a PA-II. Na rámu, z 6mm silného lisovaného plechu, byly připevněny dvě nápravy, odpružené poloeliptickými péry s hydraulickými tlumiči značky Houdaille. Péra se skládala z jedenácti listů, širokých 80 mm. Zhruba v druhé čtvrtině rámu byl uložen motor, který přes spojku, převodovou skříň a kardanové hnací hřídele přenášel pohyb na diferenciál jedné z náprav (záleželo na volbě směru jízdy). Automobily OA vz. 27 zpočátku užívaly dva druhy „obručový“ vzájemně zaměnitelných na diskových kolech. Pro bojové nasazení se na vozidle instalovaly polopružné pryžové obruče o rozměru 720 x 170 značky Fulda, k výcviku se užívaly pneumatiky o rozměru 38‘‘x 7‘‘ značky Goodyear.

Mechanické brzdy s vnitřními čelistmi se ovládaly nožními pedály. Při brzdění působily brzdy přímo na všechna čtyři kola. Ruční brzdou se blokovala jen zadní kola (z pohledu řidiče). Kompletní podvozek vážil cca 3 500kg.

Motor:
Pancéřový automobil poháněl řadový čtyřtaktní, čtyřválcový benzinový motor s regulátorem otáček o výkonu 60 HP při 1400 otáčkách/min. Obsah válců činil 5,7 litru. Motor byl uložen v rámu vozidla na zvláštních konsolách, vyztužených krátkými podélnými nosníky.

Přísun vzduchu k účinnému chlazení motoru zajišťovaly dva sací otvory na bocích karoserie kryté pancéřovým plechem proti vniknutím střel či deště do motorového prostoru. Vzduch pro chlazení se také nasával sacím otvorem ve spodní části karoserie.

Před motorem byla instalována hlavní palivová nádrž, před níž se nacházel mosazný lamelový chladič o objemu 62 litrů. Celý chladicí systém pojmul zhruba 100 litrů vody. Aby proudění vzduchu chladičem bylo co nejúčinnější, byl před ním turbínový ventilátor poháněný hřídelí od vodního čerpadla, kterou poháněl klikový hřídel motoru. Horký vzduch proudil ven z karoserie dvojicí výfukových kanálů v přední části karoserie.

Vozidlo mělo mimo hlavní palivové nádrže na 90 litrů ještě „reservní nádrž“ na 30 litrů. Přívod paliva ke karburátoru Zenith T.D. (Triple Difuseur) zajišťoval „nasavač“ Espero. Palivové potrubí od čerpadla vedlo přes palivový filtr Palas ke karburátoru Tenith T.D.

Mazání motoru bylo cirkulační. Olej se čerpal zubovou pumpou uloženou na spodku klikové skříně, poháněnou od rozvodového hřídele pomocí šroubových kol a svislého hřídelíku. Pumpa sála olej ze spodku motorové skříně a tlačila jej kanálky do všech hlavních ložisek klikového hřídele. Z nich se část oleje převáděla kanálky v klikovém hřídeli do dolních ojničních pánví. Vačkový hřídel a všechny ostatní části byly mazány rozstřikovaným olejem.

Roztáčení (startování) motoru probíhalo třemi způsoby: pomocí ruční kliky zvenku vozidla nebo z bojového prostoru, nejběžnější a zároveň nejjednodušší způsob roztáčení motoru se ale prováděl za pomoci elektrického spouštěče (startéru) Bosch, o výkonu 1,4 HP.

Zapalování bylo elektromagnetické, svíčkové, s pevným bodem zážehu. „Zapalovač“ značky Scintilla uložený v lůžku po levé straně motoru byl poháněn hřídelem spolu s vodním čerpadlem a dynamem.

obr. Palivové čerpadlo Espero

Spojka:
Suchá, jednolamelová.

Převodová skříň:
Speciální převodová skříň umožňovala řazení čtyř rychlostí vpřed a čtyř vzad. Mimo rychlostních soukolí obsahovala i soukolí směrová. Na příčných nosných rourách převodové skříně, byla dvě ložiska, kterými procházel řadící a blokovací hřídel. Třetím ložiskem procházel prostřední drážkový hřídel, na jehož konci se nacházel „ozubec“ pro startovací zařízení zvnitřku vozu. Zasouvání rychlostí bylo kulisové a provádělo se dvěma ručními pákami obsluhovanými buď jedním, nebo druhým řidičem. Vedle řadicích pák se nacházely páky volby směru jízdy.

obr. Převodová skříň, v popředí „stojan vnitřního roztáčení“.

Ovládání vozidla:
Jak z předcházejících řádků vyplývá, pancéřový automobil měl dvě řidičská stanoviště. Obě byla pravostranná. Řidiči měli na podlaze pedály stejně tak, jak jsou řešeny dnes – tedy spojka, brzda a plyn. Směrová řízení byla šneková, pro každou nápravu. Pod volantem byla připevněna malá přístrojová deska, na které se nacházela spínací skříň značky Scintilla, rychloměr a manometr tlaku oleje. Změna směru jízdy (vpřed či vzad) se vykonávala pomocí směrových pák, ovládajících zároveň blokovací zařízení řízených kol. Na první pohled oba řidiči viděli (dle polohy směrových pák) jaký směr jízdy je zasunut, a tedy který z řidičů může vozidlo vést. Stála-li ruční směrová páka u jednoho řidiče svisle, bylo pro něj řízení vozidla uzavřeno. Byla-li páka vykloněna dopředu, znamenalo to, že je řízení ve směru výklonu páky uvolněno a také, že je uvolněno i příslušné směrové soukolí.

obr. Pohled na řízení, pedály a přístrojovou desku.

Karoserie:
Vitální části „brnění“ byly zhotoveny z pancéřových plechů 5,5 mm silných, kdežto méně zranitelná místa byla z plechů síly 3 mm. V zápisu z roku 1927 se uvádí: „Pancéřové plechy jsou provedeny ze speciálního ocelového materiálu, který při síle 5,5 mm je neprostřelitelný na vzdálenost 150 m špičatou „S“ střelou z Mauserovky pušky vz. 98, ráže 7,9 mm.“ „Brnění“ se skládalo ze „spodku“ pevně spojeného s podvozkem a snímatelného „vršku“ nesoucího otočnou věž.

Spodní část brnění byla s podvozkem spojena čtyřmi bočními konzolami a vertikálními blatníkovými plechy. Na každé straně byly umístěny vnější schránky pro automobilní výstroj uzavřené dvířky, které se otevíraly pomocí mechanismu z bojového prostoru.

Kvůli rozlišení, bude strana vozidla, kde je uložen motor, nazývána „stranou motorovou“.

V „čelném brnění“ motorové strany se po stranách nacházela dvířka kryjící schránky tažných háků a drobné automobilní výbavy. Uprostřed byla dvířka, kryjící otvor pro zasunutí ruční startovací kliky.

Na druhé straně, uprostřed „čelného brnění“, se nacházel tažný hák a po stranách byla dvě tažná oka.

Na blatnících, které jsou považovány za součást spodní části brnění, byly přinýtovány pancéřové kryty, chránící boční poziční světla, nazývány též jako „policejní elektrické lampičky“. V případě použití těchto světel, se dvířka krytů otevřela pomocí mechanismu z bojového prostoru a na blatníku automaticky zajistila. Zavření se provedlo pouhým přiražením.

obr. Spodní část karoserie

Vrchní stavba brnění byla vyztužena dvěma příčnými nosníky, umístěnými souměrně ve vzdálenosti 1400 mm od středu vozu, jimiž byla šroubovým spojením připevněna ke spodní části brnění. Z důvodu zvýšení pevnosti karoserie a zamezení nežádoucí rezonance při jízdě byla horní a spodní část brnění po obvodu spojena 48 šrouby.

V případě údržby či oprav (z důvodu bezproblémového přístupu k agregátům na šasi) se vrchní část brnění zvedla. K uchycení zvedacího zařízení sloužily čtyři háky na horním pancíři vedle předních průzorů.

Překrytím „svršku brnění přes spodek“ byly vytvořeny větrací kanály pro sání a výfuk vzduchu. V bočnicích brnění byly dvoje dveře pro nástup a výstup osádky. Ty se za jízdy uzavíraly samočinnou závorou, zhotovenou přímo v zámku dveří. V případě, že osádka vůz opustila, uzamkly se dveře klíčem, který byl pro oboje dveře společný. V horní části dvířek se nacházel uzavíratelný průzor, sloužící „k výhledu na bok vozu“.

Nad chladičem byla dvoudílná dvířka, sloužící k přístupu k chladiči a ventilátoru. Nad palivovou nádrží byla dvířka pro dolévání paliva a ovládání výpustného kohoutu. Nad druhým ventilátorem byla rovněž dvoudílná dvířka. Tato troje dvířka se otevírala jedním klíčem a zavírala se pouhým přiražením. Dvířka nad ventilátory byla opatřena rukojetí a zpruhou pro lehčí otevírání.

obr. Horní část karoserie.

Věž vozu měla kuželovitý tvar, v horní části sražený čtyřmi šikmými rovinami. Věž se při otáčení pohybovala v kuličkovém ložisku, jehož spodní kuličková dráha byla pevně spojena se svrškem brnění dvoudílným opěrným kruhem a měla na sobě připevněné mosazné pouzdro. V ložisku se věž pohybovala po 75 kuličkách vedených trojdílným věncem. Proti vnikání vody byla kuličková dráha chráněna těsnící vložkou. Otáčení věže se provádělo ručně a bylo možné ji v jakékoli poloze zajistit. Ve věži byl umístěn reflektor Scintilla a hlavní zbraň – kulomet „Š“ vz. 7/24. Na bocích věže se nacházely dvě „slepé“ koule, pro nouzový závěs kulometu. K pozorování okolí vozidla sloužilo šest otvorů, které byly kryty pancéřovými příklopy. K pozorování mohl sloužit i příklop na stropu věže, jenž se dal úplně otevřít nebo jen pootevřít a zajistit pojišťovacími svorníky.

Pancéřové plechy pro výrobu brnění dodávala Poldina huť. Cena sady plechů pro jeden automobil OA vz. 27 činila 288 000,- Kč.

Ačkoliv se do dnešní doby v odborné literatuře uvádělo, že karoserie PA-III byly nýtovány, nejsem si tím úplně jist. Domnívám se, že při spasování byly plechy brnění vzájemně spojeny šrouby za pomoci úhelníků a pásnic.
Po sestavení karoserie byly buď šrouby nahrazeny nýty se zapuštěnou hlavou a následně dokonale přebroušeny, nebo byly plechy dodatečně svařeny a sváry dokonale vybroušeny.

V případě prototypu plechy brnění byly upevněny a vzájemně spojeny šrouby s půlkulatou hlavou pomocí úhelníků a pásnic.

Pozorování:
Pro výhled řidičů a osádky byly ve vrchním pancíři ve směru jízdy na každé straně vozidla dva pozorovací otvory, které se uzavíraly příklopy, jejichž otevření a zavření obstarával šroub s trapézovým závitem. Šroubem se otáčelo pomocí vroubkované rukojeti.

Příklopy pozorovacích otvorů u řidičů měly v sobě ještě menší otvor, který bylo možné uzavřít příklopem s průzorem nebo „neprostřelným“ sklem Triplex. Skla Triplex o rozměru 140/70/53 mm byla složena z pěti vrstev „neprostřelných“ skel vsazených do ocelového rámečku.

Aby řidiči nebyli během jízdy obtěžováni prachem nebo deštěm, vkládala se do výhledových otvorů 6 mm silná ochranná nerozbitná skla Triplex. Při uzavření příklopu se musela skla sejmout a uložit do skříňky uvnitř bojového prostoru.

Dva průzory chráněné bezpečnostními skly se nacházely v horní části karoserie, po stranách kulové lafety v nástavku druhého kulometu Š“ vz. 7/24.

Především k pozorování okolí vozidla sloužila šestice průzorů v otočné věži. I ony byly chráněny bezpečnostními skly Triplex o rozměru 80/50/53 mm.

K bezpečnému uložení náhradních skel sloužily kožené brašny. Dvě pro výhledová skla, jedna pro dvě skla Triplex 80 x 50 x 53 a čtyři pro sklo Triplex 140 x 70 x 53.

Výzbroj:
Ve vozidle byly vezeny tři těžké vodou chlazené kulomety vz. 7/24 ráže 7.92 mm. Dva z nich byly uloženy v kulových lafetách, třetí byl záložní.

Kulová lafeta se skládala z vnější koule uložené v ložisku, ve kterém se otáčela kolem vertikální osy. Ve vnější kouli byla na dvou čepech uložena vnitřní dvoudílná koule, jež se šrouby spojovala v jeden celek. Kulomet se pomocí svorníku spojoval s vnitřní koulí.

Chladič zbraně chránil dvoudílný pancéřový kryt, spojený v horní části panty. Na spodní části krytu se nacházela spona zajišťující pevné spojení obou částí.

Do vnitřní koule bylo vloženo pouzdro, do kterého se připevnil záměrný dalekohled. Druhá strana dalekohledu se přes závěs upevnila ke zbrani.

Záměrný dalekohled pro přímou střelbu konstrukčně vycházel „tankového záměrného dalekohledu“ konstruovaného ve Škodových závodech. Ten měl lomenou optickou osu, třínásobné zvětšení, zorné pole 15^o .

V Praporním rozkazu č. 35 z 12. února 1931 se praví: „Záměrné dalekohledy u OA vz. 27 jeví úchylky. Proto jest nutno před každou ostrou střelbou z OA vz. 27 záměrné dalekohledy rektifikovati (srovnati osu dalekohledu se záměrnou). Tuto rektifikaci bude provádět vždy kul. důstojník a zbrojíř příslušné setniny.“

Kulometem ve věži bylo možné střílet pod elevací 54^o, depresí 30^o s odměrem do prava i do leva po 25^o, bez manipulace věží, kterou bylo možné otáčet o 360^o. Odměr i náměr kulometů se omezoval narážkami, umístěnými uvnitř koule.

Nalévání vody do chladiče kulometu se provádělo po odšroubování zátky uvnitř vozu specielní nálevkou a konvicí.

V případě demontáže kulometu z důvodu jeho osazení do bočních závěsů se musela zbraň vyndat i s vnitřní koulí. Vzniklý otvor po vyjmutí zbraně byl uzavřen „slepou“ polokoulí, vyjmutou z bočního závěsu.

Konstrukce lafety druhého kulometu (umístěného v přístavku vrchní části karoserie) se shodovala s konstrukcí lafety věžové. Však z prostorových důvodů měla zbraň menší náměr a odměr.

Třetí kulomet (náhradní) měl být použit v případě, že by některý z prvních dvou byl střelby neschopný nebo v případě poškození otáčení věže. Také mohl být bojově nasazen mimo vozidlo, pro tento případ byla ve vozidle vezena pěchotní trojnožka. Dále se zbraň mohla umístit na dřevěný kůl pro střelbu proti letadlům.

Při střelbě z kulometu ve věži byla zbraň zásobována municí z nábojového pásu, který byl tažen z muničního truhlíku, stojícího na podlaze ve středu vozu. Při střelbě druhým kulometem byl muniční truhlík uložen v otočném držáku. Pokud se z kulometu nestřílelo, byl držák i s muničním truhlíkem otočen k rámu vozu tak, aby nepřekážel střelci při sezení. Aby prázdné nábojky vyhazované během střelby nezraňovaly řidiče nebo nezapadávaly do mechanismu šasi, odpadávaly do plátěných sáčků zavěšených pod zbraní.

Samotné kulomety a převážnou část „kulometní“ výstroje pro OA vz. 27 dodávala vojenská správa.

Výstroj dodaná Škodovými závody pro jeden vůz obsahovala: 2 sáčky pro zachytávání nábojnic, 3 dvoudílné štíty chladiče kulometu (jeden byl náhradní), 3 závěsy sáčků vystřelených nábojnic a brašnu s nářadím pro demontáž lafet. V ceně vozidla byly také obě kompletní „kulometní“ lafety.

Vojenská správa dodala: 3 kulomety „Š“ vz.7/24, 2 záložní hlavně „S“ vz. 24 uložené v ochranných pouzdrech, 3 ramenní opěry „Š“ vz. 24, třínožku pro kulomet „Š“ vz. 24 s obrtlíkem, 25 schránek na nábojové pásy vz. 7, 25 dlouhých nábojových pásů vz. 24, 75 držadel nábojových pásů vz. 24 a 3 knihy střelby „Š“ vz. 24. Dále pro všechny kulomety byly dodány 2 „brašničky pro kulometního střelce kožená vz.7“. Každá z nich obsahovala: úderník úplný vz. 24, spoušťové raménko kulometu vz. 24, vytahovač nábojnic ke kulometu vz. 24, stříkací olejničku vz. 24, šroubovník s rukojetí vz. 88, kartáček žíněný a 4 narážky se svorkou vz. 7. Další náhradní díly a nářadí pro kulomety byly uloženy ve dvou „truhlících na kulometné potřeby vz. 7“. Každý z truhlíků obsahoval: úplný závorník pro kul. vz. 24, vnitřní kloub kulometu vz. 24, vnější kloub kulometu vz. 24, spoušťové raménko kulometu vz. 24, zdvihač zápalníků vz. 24, kladivo ocelové s násadkou 280g, klíč hlavňový pro kulomet vz. 7/12, klíč k opěrné zátce vz. 7, klíč k mušce vz. 7, klíč k podavači vz. 7/12, plechovku na olej vz. 24, nálevku vz. 4, trojdílný vytěrák s koudelníčkem vz. 88, víčko maznice vz. 7, 5 zápalníků vz.24, muška vz. 7/24, kolíček k vysouvači vz.7/12, 2 závlačky pérové ke kloubu vz. 7/12, závoru podavače vz. 7/12, západku úplnou vz. 7/12, víčko plnícího otvoru vz. 7/12, vysouvač vz. 7/12, 3 péra vytahovače vz. 24, svorník západkový vz. 7/12, pilník polooblý velejemný 10cm, pilník tříhranný velejemný 10cm, 2 dřevěné rukojeti k pilníku dl.8cm, páku závěrovou pro kul. vz. 24, kroužek ložiskový pro kul. vz. 24, péro vytahovače „S“ vz. 24, 2 vytahovače „Š“ vz. 24, 2 šroubky vyhazovače „S“ vz. 24 a dva vyhazovače „Š“ vz. 24.

V pozdější době u všech vozů byla provedena záměna náhradních těžkých kulometů za kulomety vz. 26. „Kulometní“ výstroj hlavních zbraní (kulomety „Š“ vz.7/24) zůstal v podstatě neměnný, jen pro lehký kulomet přibyly zásobníky, plnička, sáček s držákem pro zachycování vystřelených nábojnic, brašna pro střelce z kulometu vz. 26, náhradní hlaveň, brašna s protiletadlovým zaměřovačem vz. 32 a „kulometná kniha“ pro kulomet vz. 26.

Bojový prostor:
Ačkoliv OA vz. 27 byl poměrně velikým obrněným automobilem a bojový prostor by skýtal pohodlí třem mužům, přesto osádka vozu byla pětičlenná. Ve stísněném bojovém prostoru, bylo nutné uložit automobilní a zbrojní výstroj. Což se podařilo vyřešit pomocí schránek umístěných v podlaze bojového prostoru a pod sedadly řidičů.

Řidiči seděli na dvou sedačkách, které byly tvořeny koženými polštáři. K opření zad sloužil kožený řemen. Pod sedadlem řidiče na „levé“ straně se nacházela dřevěná schránka (výstroj č.1), pevně přišroubovaná k podlaze, která obsahovala: 2 ventily (2331), 2 spodní podložky ventilového péra (2332), 2 vnitřní ventilové zpruhy (2333), 2 vnější ventilové zpruhy (2334), 2 kuželové vložky horní podložky, 2 horní podložky ventilového péra, 4 pístní kroužky těsnící (2343), 2 pístní kroužky stírací (2344), klíč trubkový 6-8 SI s rukojetí (2368), klíč trubkový 10-14 SI s rukojetí (2370), klíč ke svíčkám, klíč ke stavěcí desce spojky, klíč uzávěrky přepadové nádrže, klíč k matkám kuličkových ložisek (2380), klíč matky výfukové trouby, klíč zasouvací páky, 2 nárazníkové šrouby ventilové páčky, 2 stahovací šrouby ventilové páčky, 2 matky ke šroubu ventilové páčky, průbojník – průměr 2 mm (2413), průbojník – průměr 6 mm (2414), kartáč drátěný (2417), pilník nožový jehlový č. 4 (2418), stříkací konévku na benzín (2419), svěrku ruční (2422), šroubovák 5/1 mm (2425), šroubovák 8/1,5 mm (2426), mycí houbu (2439), štětec č.20 (2440), pilník polojemný s držadlem trojhranný (2470), pilník polojemný s držadlem půlkulatý (2470a), pilník polojemný s držadlem nožový (2470b), pilník kulatý s držadlem (2471a), 2 listy k pilce na železo (2485), krabičku s jemným smirkovým práškem (2487) a rukojeť pro zátku rychlostní skříně (pro vnitřní startování motoru).

obr. Výstroj č. 1

Pod sedadlem řidiče na „pravé“ straně se nacházela obdobně konstruovaná skříňka (výstroj č.2), ta obsahovala: ruční svítilnu s kabelem dlouhým 4,75 m (2188), skříňku s náhradními součástkami pro magnet (2195), skříňku s náhradními součástkami pro dynamo a spouštěč (2194), skříňku s náhradními žárovkami (2196), 2 svíčky Bosch (2197), 4 těsnění pro svíčku (2198), 4 těsnění kabelů Lacoste, svíčkový kabel dlouhý 3 m (2200), plovák karburátoru Zenith, 2 hlavní dyksy karburátoru Zenith, 2 pomocné dyksy karburátoru Zenith, dvojitý klíček ke karburátoru, nástrčkový klíček ke karburátoru, gumovou hadici vodní pumpy, vložku patky chladiče, gumovou spojku spodní roury vodní, gumovou spojku horní roury, gumovou spojku kolen, 2 fíbrová těsnění víčka, 2 fíbrová těsnění zátky, 2 těsnění vodních kolen a víček ventil. hlavy (Klingerit), 2 těsnění příruby výfukové roury (metalopl), těsněni olejového filtru (klingerit), těsnění vodního kolena válce (klingerit), klíč oboustranný 6-8 (2363), klíč oboustranný 10-14 (2364), klíč oboustranný 16-20 (2365), sekáč plochý (2415), sekáč (2416), kladivo (2423), kleště kombinační (2424), vázací drát 1mm (10 m dlouhý), francouzský klíč malý (2428), meloplastická těsnění, 4 podložky fíbrové, spojovací materiál (90 kusů šrouby, matky a podložky), 9 vrtáků 2-10 mm, velký francouzský klíč (2468), 15 m izolační tkanice, klíč k vypínací skříňce, olejový manometr kontrolní (2204), ventilovou páku pro montáž ventilů, šroub k podchycení ventilů při demontáži péra ventilového a rozpěrku k rozepření ventil. páček.

obr. Výstroj č.2

Střelec z věžového kulometu, který byl současně velitelem vozu, seděl na plátěném řemenu, který si mohl výškově upravit, částečné pohodlí mu poskytoval kožený řemen, který sloužil jako opěradlo. Řemeny byly uchyceny do závěsů v otočné věži.

Nejvíce místa v bojovém prostoru zabíraly schránky pro munici. Proti nežádoucímu posunu byly upevněny koženým řemenem. V každé schránce se nacházel jeden nábojový pás. Celkem bylo pro oba kulomety vezeno 6 250 nábojů. Mimo toho na podlaze byla uložena trojnožka a tři záložní hlavně těžkých kulometů i s patřičnými obaly a dvě soupravy náhradních součástí kulometů. Veškerý výstroj byl k podlaze či k pancíři připevněn koženými řemeny.

Hodně místa zabírala 28litrová rezervní nádrž na vodu, uložená na podlaze bojového prostoru spolu s konvicí na vodu a krabicí s magnéziem.

Na bočních pancířích byly zavěšeny dvě kožené brašny pro střelce, hasicí přístroj, lékárna, kožené brašny s náhradními „neprostřelnými“ skly a skly do světlometů. I tyto vezené předměty se upevňovaly koženými řemeny.

Ve schránce pod podlahou uvnitř vozu byl uložen stojan vnitřního roztáčení s roztáčecí klikou (výstroj č. 3 – 1202, 1582).

 

Větrání bojového prostoru:
Účinné větrání bojového prostoru zajišťoval druhý „turboventilátor“, umístěný na opačné straně vozu než byl motor. Ventilátor poháněl hřídel od převodové skříně, vzduch se nasával vzduchovým kanálem vytvořeným v přechodu mezi spodní a vrchní pancéřovou karoserií. Pro případ, že větrání bylo málo účinné, bylo možné pootevřít příklop ve stropu otočné věže.

Úložný prostor:
Na bocích spodního pancíře, přímo pod vstupními dveřmi do bojového prostoru, se nacházela dvířka úložného prostoru, ve kterém byl automobilní výstroj, rozměrnější volně uložen a drobný v dřevěných schránkách.

Na pravé straně úložného prostoru v dřevěné schránce (výstroj č. 3) byla uložena: mazací pumpička Técalemit (2359), plechová konévka na 0,8 kg petroleje (2430), plechová konévka na 0,8 kg oleje (2336), 1kg čistící vlny, fíbrová měrka k měření množství benzinu (2408) a 4 modrá skla do malých svítilen v kožených pouzdrech.

Volně v pravém úložném prostoru byl (výstroj č. 4): kolovrátek Michelin na matky (2435), lopata s násadou (2474), krumpáč s násadou (2475), sochor železný (2476), malý hever Michelin s rukojetí pod nápravu (2477), plátěné vědro na vodu (2478) a velký hever 5-8 t (2480) s okovaným podkladním špalkem.

Na levé straně úložného prostoru se nacházely dvě dřevěné schránky (výstroj č. 5). Schránka č. I obsahovala: klíč oboustranný 24-27 (2366), klíč oboustranný 30-33 (2367), klíče ke kardanové troubě, stahovák universální, 2 oka stahováku, šroub do stahováku, stahovák řídicích pák, stahovák unášecí hlavy kol, šroub k stahováku řídicích pák, šroub k stahováku řídicích pák, nálevku na olej a benzin se sítkem (2420), nálevku na vodu (2431), 1kg čistící vlny a pilka na železo s jedním listem (2484).

Schránka č.II obsahovala: klíč trubkový 16-20 s rukojetí (2372), klíč trubkový 24-27 s rukojetí (2374), klíč trubkový 30-36 s rukojetí (2376), lampu benzinovou (2432), potřeby k lampě – 2 jehly, 1 těsnění korkové a 1 těsnění kožené, dřevěnou paličku (2473), hrubý pilník plochý (2469), pilník kulatý (2471), pájedlo k lampě benzinové (2486) a klíč vypouštěcího kohoutu chladiče (2483).

obr. Výstroj č.5

Velkou část v úložném prostoru zabírala rezervní palivová nádrž. Dále v tomto prostoru byla uložena i ruční vrtačka (výstroj č. 3 – vyobrazení 2434). Dokonce i dvířka na levé straně sloužila k uložení těsnění pod hlavu motoru (výstroj č. 3 – 2353) a těsnění sacího potrubí (výstroj č. 3 – 2358).

Další, sice menší úložný prostor se nacházel pod pancířem na předku vozu, v něm byla uložena: krabice s 5 kg vazelíny, plechovka s 5 kg motorového oleje, ocelové lano o průměru 18 mm délky 10 m a tažné „S“ háky.

Na spodku úložného prostoru, pod karoserií, byla na každé straně připevněna podkladová fošna. Tyto fošny se užívaly k vyproštění vozidla.

Spojovací prostředky:
K předávání povelů mezi vozidly sloužily praporky barvy červené a žluté. Plánovaná a také zkoušena byla radiostanice.

Elektroinstalace:
Všechna elektrická zařízení byla napájena elektrickým proudem o napětí 12 V. K startování motoru a svícení při vypnutém motoru byl vůz vybaven 80 AH akumulátorovou baterií. Po roztočení motoru dodávalo patřičný proud dynamo o výkonu 115 W. Vůz byl osazen na motorové i zadní straně dvojicí postraních světel chráněných pancéřovou schránkou, houkačkou a zadním koncovým světlem, které osvětlovalo i „policejní“ číslo. Bojový prostor osvětlovala dvojice stropních světel.

Hlavním osvětlovacím prvkem byl reflektor Scintilla uložený v otočné věži. Z důvodu zvýšené ochrany proti poškození střelbou jej chránila otočná pancéřová koule. Otočení reflektoru do pohotovostní polohy se provádělo ručně z bojového prostoru vozidla rukojetí na spodní části reflektoru, následně se reflektor zajistil proti nežádoucímu pootočení. Žárovka reflektoru byla napájena z 12 V rozvodu přes reostat, kterým se regulovala intenzita svitu žárovky. Z reostatu přecházel el. proud na „klouzavý“ kontakt, který se pohyboval na vodivé dráze vodícího kruhu kuličkové dráhy věže. Odtud pak byla napájena samotná žárovka reflektoru. Elektrický rozvod musel být dielektricky oddělen od zbytku věže.

obr. Schéma elektroinstalace

Maskování:
Vzhledem k tomu, že OA vz. 27 byly určeny k pohybu po komunikacích, všech patnáct sériových vozů bylo maskováno matnou šedou barvou. Prototyp zpočátku také nesl šedou barvou, ale v pozdější době došlo ke zkušebnímu přetření tříbarevnou kamufláží.

Značení:
Obrněné vozy OA vz. 27 byly nejprve označeny dvoumístnými čísly 31 – 45 namalovanými na dveřích. Takto byla očíslována všechna obrněná vozidla Praporu útočné vozby. Lancie měly čísla 1 a 2, obrněné vozy Fiat – Torino 3 až 14, Praga L 15, PA-I 16 až 17 a PA-II 18 až 30. Souběžně s tímto označením vozidla nesla „policejní“ čísla N-IX 201 – 215, která se nacházela na předním i zadním pancíři a byla osvětlena malou svítilnou. Od roku 1933 byla čísla „N-IX“ nahrazena novými policejními čísly 13. 338 – 13. 352.

Prototyp z počátku na předním i zadním pancíři nesl číslo OVIII 170, později N-IX 216. Toto číslo bylo v roce 1933 nahrazeno evidenčním číslem 13. 353.

Seznam výstroje a výzbroje:
V ceně PA-III dodávaných Škodovými závody bylo zahrnuto nářadí a náhradní díly jak pro jednotlivá vozidla, tak i pro čety.

Větší část výzbroje byla objednána a hrazena přímo z rozpočtu MNO. Konečná cena plně vystrojeného a vyzbrojeného automobilu, se tak „vyhoupla“ až na 720 000,- Kč.

Díky kompletnímu seznamu výstroje a výzbroje si můžeme udělat obrázek o množství vezeného materiálu a jeho rozložení ve vozidle. Dále z tohoto materiálu, je možno posoudit možnosti osádky, při odstraňování provozních závad na vozidle či výzbroji. Vzhledem k tomu, že automobilní i zbrojní výstroj byl již popsán, zaměříme se nyní jen na výstroj vezený na trénu (doprovodném vozidle). Kde byly vezeny pro jednotlivé automobily krycí plachty a truhlíky pro záměrné dalekohledy. Ostatní materiál byl určen pro četu OA vz. 27. Jednalo se o: 24 hlavní ostrých „Š“ vz.24, 18 hlavní cvičných „Š“ vz.24, plničku kulometných pásů, truhlík pro potřeby ke kulometu „Š“ vz.24, truhlík pro potřeby ke kulometu vz. 26, zaměřovač PL vz. 32, truhlík pro výstroj čety OA vz, 27 a sady náhradních skel Triplex. Na trénu bylo uloženo i záložní palivo s pumpou pro přečerpávání paliva a konve na palivo a vodu. Dále zde byla vezena i záložní munice.

Závady

Dle smlouvy Škodovy závody ručily za technický stav všech vozů OA vz. 27 po dobu jednoho roku. Během provozu se u vozidel vyskytly různé poruchy zaviněné špatným materiálem či nekvalitně provedenou montáží. Proto byla všechna vozidla před „vypršením“ garance komisionelně prohlédnuta za přítomnosti zástupce Škodových závodů. Téměř u všech vozů se vyskytl problém u výfukových tlumičů a výfukových „rour“, kdy docházelo k jejich propálení. Do obrněných automobilů byly instalovány „výfukové hrnce“ (tlumiče) Sonex 4. Plyny vstupující do tlumiče byly velmi žhavé v důsledku izolace potrubí, při eventuálním výbuchu nespálených plynů („střílení“) tlumič snadno praskl. Propáleniny se jevily jako malé díry o průměru 6 až 8 mm či jako trhliny 5 až 8 cm dlouhé v místech svárů obou polovin tlumiče. U vozu N-IX 204 byla situace nejhorší, protože výfukové plyny unikaly přímo do vozu.

Problémy byly i s motory a převodovými skříněmi, kdy u vozu N-IX 207 značně tekl olej z převodové skříně. V motoru nepřirozeně hlučely rozvody a motor „špatně táhl“.

U vozů N-IX 208 a N-IX 209 „v motoru nebezpečně tloukly rozvody“. Automobily N-IX 201 a N-IX 202 měly špatně seřízený motor, nefungovaly parní ventily, což mělo za následek, že se voda v chladiči „vařila“.

Vůz N-IX 203 trápil vadný startér a poškozené izolace kabeláže. Motor byl také špatně seřízen a obtížně se roztáčel.

Vozu N-IX 214 nefungovaly oba tachometry.

Poměrně kuriózní závada se vyskytla u vozidla N-IX 208, kdy se při silnějším záběru otáčely plné obruče na ráfcích kol, což bylo způsobeno špatným nalisováním gumy.

Problémy byly i s bezpečnostními skly, která z neznámé příčiny praskala. Vyšetřováním se zjistilo, že praskliny nenesou známky úderu či jiného násilného poškození, závada byla způsobena nekvalitním materiálem.

V dubnu 1929 VTÚ řešil velké mezery mezi závěsnou koulí kulometu a brněním. Dílny PÚV nebyly zařízeny k provedení obtížné a přesné úpravy. Proto úpravy lafet a brnění proběhly v továrně během garančních oprav.

Služba v předválečném Československu

V srpnu 1929 četa OA vz. 27 absolvovala závěrečné cvičení pod velením npor. Evžena Breilského. Činnost jednotek útočné vozby byla popsána v „Relaci o závěrečných cvičeních jednotek útočné vozby 1929“, ze které cituji jednu úsměvnou pasáž: „Stalo se během závěrečných cvičení několik případů, že jednotlivé obrněné automobily byly nepřítelem kamenovány, prý znázornění útoku ručními granáty. V jednom případě se to stalo na popud vyššího důstojníka. Nehledě k tomu, že se tím poškozují součástky vně obrněného automobilu (kulomety) mohlo by dojít k neštěstí, kdyby náhodou byl hozeným kamenem zraněn řidič obrněného automobilu právě jedoucí. V míru, vzhledem na civilní provoz na silnicích, nelze uzavříti veškerá výhledová okénka pro řidiče a tímto okénkem může snadno kámen vniknout do vozu (též se stalo). Stalo se i, že pažbami pušek, jezdci šavlemi tloukli do pancéře a ruce strkali výhledovými okénky dovnitř vozu.“ Během tohoto cvičení došlo k explozi cvičného střeliva umístěného v blízkosti rozpáleného potrubí. Naštěstí nikdo z osádky nebyl zraněn ani vozidlo neutrpělo vážné poškození.

Nevhodné umístění střeliva bylo v pozdější době řešeno a bylo rozhodnuto o jeho přemístění.

Během výcviku v roce 1929 se na cvičném (prototypu) OA vz. 27 vyskytlo poměrně mnoho závad, které nebylo možné odstranit v dílnách PÚV. Proto byl vůz odeslán do Škodových závodů v Mladé Boleslavi, odkud ho po opravě 11. února 1930 převzal kpt. Rosol. Obrněný automobil se do Milovic přepravil po vlastní ose v doprovodu automobilu Citroen Kegresse.

V březnu 1930 byla dodána záložní bezpečnostní skla Triplex pro dvě čety ROA a tři čety EOA, celkem se jednalo o 38 kusů.

Dne 13. března 1930 nařídilo MNO nahradit u všech OA vz. 27 záložní kulomet „Š vz. 7/27“ lehkým kulometem „ZB“. Pro každou četu byly ponechány dva záložní kulomety „Š vz. 7/27“ u trénu (na nákladním automobilu). Po splnění rozkazu by zůstalo u PÚV pět přebytečných kulometů s namontovanými vnitřními částmi kulometných lafetek typu „OA vz. 27“. Proto VTÚ doporučil tyto přebytečné zbraně využít k přezbrojení dvou obrněných automobilů PA-I a dělového vozu obrněného vlaku 1.

Dne 16. dubna 1930 byla svolána k PÚV komise, mající rozhodnout o umístění výzbrojních součástek v bojovém prostoru OA vz. 27, konkrétně se jednalo o ekrazitové náložky, „anglické zápalné šňůry“, rozbušky a osvětlovací pistoli s náboji. Za PÚV se komise účastnil škpt. Josef Sovadina. Ekrazitové náložky s anglickou zápalnicí našly své místo vlevo od kulometného nástavku pod brněním nad blatníkem poblíž záložního kulometu, od vnitřku vozidla byly trhaviny odděleny plechovou příčnou stěnou. Krabička s rozbuškami se umisťovala pod zdravotní skříňku, kde byla dobře přístupná a rozbušky chráněny proti otřesům. Osvětlovací pistole se připevňovala v koženém pouzdru na šikmou stěnu po levé ruce „kulometníka nástavkového kulometu“. Bednička s osmnácti granáty se připevňovala k podlaze v levém výklenku „strany nástavkové“ pod osvětlovací pistol, kam byl snadný přístup a největší vzdálenost od motoru. Úpravy bojového prostoru k uložení výzbrojních součástek proběhly v rámci garanční opravy ve Škodových závodech.

O dva měsíce později 23. května 1930 odjel npor. Brzobohatý (spojovací důstojník PÚV) s OA vz. 27 opatřeným anténou do telegrafních dílen v Praze – Kbelích za účelem montáže radiostanice vz. 26. Montáž radiostanice nebyla dokončena z důvodu defektu a následného pozdního příjezdu obrněného automobilu, a také proto, že anténa automobilu vyžadovala určitých úprav vzhledem k funkci kulometu.

Dne 30. května 1930 byl obrněný automobil OA vz. 27 policejního čísla N-IX 209 odeslán do strojní zkušebny III. oddělení VTÚ, kde došlo k vymontování motoru a následné zkoušce „na brzdě“ při pohonu benzínovou směsí. Pak byl motor seřízen pro pohon dynalkolem a znovu odzkoušen na „na brzdě“. Po vmontování motoru následovala ve dnech 1. – 3. října 1930 zkouška v praktickém provozu, kdy se sledovala spotřeba paliva a oleje na trati Praha – Beroun – Železná – Chýňava – Zbečno – Křivoklát – Rakovník – Krupá – Karlovi Vary – Klínovec a zpět do Prahy.

Dne 3. června 1930 odjel npor. Brzobohatý se dvěma řidiči a svobod. Ferdinandem Rubášem (telegrafistou od roty obrněných vlaků) do telegrafních dílen v Praze – Kbelích, kde byla úspěšně dokončena montáž radiostanice.

Na přelomu června a července 1930 se konaly ostré střelby na polní střelnici v Brdech. Střeleb se účastnila „četa obrněných automobilů vz. Tatra“, četa OA vz. 27 a četa PA-II. Obrněné automobily se z Milovic na střelnici dopravily po vlastní ose v doprovodu trénu, na kterém byly vezeny pohonné hmoty a náhradní díly.

Na podzim 18. října 1930 byly OA vz. 27 policejních čísel N-IX 213, N-IX 214 a N-IX 215 uloženy do augmentačního skladu.

Dne 9. února 1931 se vydala kolona skládající se z dvanácti obrněných automobilů typů PA-I, PA-II a OA vz. 27 (N-IX 216 a N-IX 201), jedenácti nákladních automobilů, dvou štábních automobilů a jednoho motocyklu do automobilky „Škoda“ v Mladé Boleslavi, kde pro 62 mužů od 1. roty obrněných automobilů a 59 mužů 2. roty obrněných automobilů byla připravena exkurze. Velitelem kolony byl určen pplk. Josef Morávek. Těžkým obrněným automobilům velel kpt. Čáni a šrtm. Příborský. Lehkým obrněným automobilům kpt. Jirgl, šrtm. Drobník a rtm. Urban. V odpoledních hodinách vojáci ještě navštívili boleslavské muzeum.

Dne 21. května 1931 odeslala po železnici k Zbrojnímu technickému úřadu v Plzni za účelem garančních oprav, 1. rota obrněných automobilů tři OA vz. 27 (N-IX 202, N-IX 203 a N-IX 214) a eskadrona obrněných automobilů dva nepojízdné OA vz. 27 (N-IX 208 a N-IX 211). Vozidla byla vybavena schránkami k uložení trhavin a osvětlovacích prostředků, dále jim byl ponechán jen „nejnutnější automobilní výstroj a obyčejná ochranná skla řidičská“, která byla zapotřebí pro přesun po vlastní ose z Plzně do Milovic. Vozy ve Škodových závodech předal „technický pobočník a velitel dílen“ kpt. Čáni.

Dvanáct dní na to, 3. června 1931 „Praporním rozkazem číslo 125“, bylo nařízeno odeslání nepojízdného vozu N IX-210 od EOA ke garanční opravě ve Škodových závodech v Plzni. Výstroj vozidla byla tatáž jako u dříve odeslaných obrněných automobilů.

Již 25. července 1931 odjel kpt. Čáni se šesti řidiči do Plzně, k převzetí opravených vozů N-IX 202, N-IX 208 a N-IX 211. Po převzetí se vozidla do Milovic přepravila po vlastní ose.

Další opravené vozy N-IX 203, N-IX 210 a N-IX 214 byly z Plně do Milovic přepraveny 5. srpna 1931 opět pod velením kpt. Čániho.

Dne 12. srpna 1931 odeslala 1.rota obrněných automobilů vůz N-IX 201 s dvěma řidiči a jedním radiotelegrafistou pod velením npor. Brzobohatého do telegrafních dílen v Praze – Kbelích k provedení zkoušek s radiostanicí.

Dne 28. srpna 1931 byl dočasně předán „augmentační“ vůz N-IX 215 od 1. roty obrněných automobilů do stavu EOA jako náhrada za nepojízdný N-IX-205. Nepojízdný automobil N-IX 205 byl za účelem garanční opravy odeslán 26. září k Zbrojně technickému úřadu Škodových závodů v Plzni. MNO dočasné zapůjčení obrněného automobilu N-IX 215 Eskadroně obrněných automobilů schválilo dodatečně až 17. března 1932. Vozidlo bylo zapůjčeno i s řidiči, však bez kulometů a kulometného materiálu.

Dne 10. června odjel „zástupce spoj. důstojníka P.Ú.V.“ šrtm. Alois Váňa s dvěma řidiči s „radiovým O.A.“ do telegrafních dílen v Praze – Kbelích za účelem opravy a úpravy variometru a jeho ustavení do „radiostanice vz. 26“.

Dne 9. července 1932 byly do Škodových závodů odeslány vnitřní kulometné lafety, kulomety a záměrné dalekohledy za účelem úpravy lůžek lafet, aby bylo možné „bez závady připojiti k lafetě záměrné dalekohledy“. Dvě lafety pocházely z OA vz. 27 a dvě z výzbroje Roty obrněných vlaků.

Dne 24. června 1932 převzal kpt. Rosol v Plzni tři OA vz. 27, jednalo se o vozy N-IX 205, N-IX 206 a N-X 207.

Další tři obrněná vozidla převzal kpt. Rosol 1. července v Plzni. Dva vozy N-IX 204 a N-IX 212 pocházely z výzbroje EOA, třetí vůz N-IX 216 byl přidělen k 1. rotě obrněných automobilů. Do Plzně se k „převozu po vlastní ose“ vydalo šest řidičů, čtyři od EOA a dva od 1. roty obrněných automobilů. Řidiči sebou vezli nářadí pro eventuelní opravu vozu, pro každý vůz jeden hasicí přístroj, dva klíčky k vypínači a klíč na otevírání příklopu pancíře.

Smutnou záležitostí se 26. dubna 1933 stal pohřeb npor. Josefa Zemana, který zemřel při havárii cvičného obrněného automobilu. Cvičný podvozek PA-II posloužil jako pojízdný katafalk. Zesnulého na jeho poslední cestě doprovázelo jedno družstvo o třech rojích OA vz. 27.

MNO rozhodlo 26. dubna 1933, že bojová vozidla útočné vozby, tj. tanky a obrněné automobily, vzhledem k speciální konstrukci, zvláštnímu způsobu jízdy a použití, nebudou upraveny ve smyslu ustanovení obsažených ve vládním nařízení ze dne 30. června 1932 čís. 107/1932. Obrněná vozidla si ponechala klapku volného výfuku, nemusela být opatřena stěračem, zpětným zrcátkem, ani ukazatelem směru. Vzhledem k tomu, že specielní vozidla měla klapku volného výfuku, bylo nařízeno její uzavírání při průjezdu osadami, před potahy taženými zvířecí silou, před hnaným dobytkem apod. Dále bylo poukazováno na nešvar při vyjíždění OA vz. 27 z nádvoří PÚV a projíždění vojenským táborem s otevřeným výfukem. Přímý výfuk jdoucí přímo k zemi vířil značně prach, proto u těchto vozidel se směla výfuková klapka otevírat jen na „volné trati“.

Na základě praporního rozkazu velitele PÚV ze 4. července 1933 proběhly zkušební jízdy uložených (augment.) obrněných automobilů 1. roty obrněných automobilů. Zkoušely se OA vz. 27 nových policejních čísel 13. 350, 13. 351 a 13. 352. Po zkouškách byla opět uložena, předtím řádně ošetřená, nakonservovaná a promazaná.

Dne 21. července 1933 byl povolen nákup dvou „samostartujících karburátorů Solex“ pro motory OA vz. 27 z důvodu získání zkušeností, protože tyto karburátory měly být instalovány v nových obrněných automobilech. Karburátory byly namontovány do vozů 13. 351 a 13. 352. Stejný typ karburátoru se již zkoušel ve vozidle 13. 340.

Pancéřové automobily PA-I, PA-II, OA vz. 27 a OA vz. 30 nebyly konstruovány pro boj s obrněnými vozidly. Proto MNO řešilo vyzbrojení obrněných automobilů účinnou zbraní. Dle plánu z března 1934 bylo třeba do výzbroje zařadit 55 dělových a 62 kulometných obrněných automobilů. Armáda zpočátku uvažovala o vyzbrojení OA vz. 30 děly. Předpokládalo se, že tyto dělové vozy budou schopny bojového nasazení v terénu. Konstrukce obrněných Tater, jinou něž kulometnou výzbroj nepřipouštěla. Proto se znovu posuzovaly projekty dělové verze OA vz. 27, či v budoucnu zahájení výroby nového typu dělového obrněného automobilu PA-IV. V roce 1934 se ale rodil projekt tanku P-II a také probíhaly zkoušky tančíků P-I. Pohyblivost, rychlost a především výzbroj předurčovala nová pásová vozidla do role průzkumných a podpůrných obrněných vozidel pro pěchotu a jízdu.

Dle zvažované mobilizační organizace, měly být OA vz. 27 u jezdeckých brigád zařazeny do eskadrony OA, která by se skládala z kulometného OA vz. 27, kulometného OA vz. 30 a dvou dělových automobilů.

K 1. lednu 1934, kdy byla zpracována „mobilizační organisace“, došlo k přemístění OA vz. 27 do nových posádek. Tři vozy se nacházely v Milovicích, dva v Přelouči, čtyři v Brně, dva v Bratislavě a čtyři v Košicích. V této době se mimo OA vz. 27 ve stavu útočné vozby nacházel jeden OA vz. 30 a devět PA-II. PA-II však byly označeny za „boje neschopné“ a měly sloužit jako „cvičné vozy“ u Výcvikové korouhve obrněných automobilů (VKOA) v Milovicích.

Velkou slávou, které se účastnily i OA vz. 27, se stalo odevzdání standarty Pluku útočné vozby 27. května 1934 v Českém Brodě. Odevzdání standarty bylo spojené i s přehlídkou, které se účastnilo čtyřicet tančíků vz. 33, devět OA vz. 30, dvě kombinované čety 2. výcvikové eskadrony s šesti vozidly PA-II a OA vz, 27.

V listopadu 1934 byl zpracován program budování a organizace útočné vozby, jenž zamítl další nákup obrněných automobilů. Úkoly obrněných automobilů měly v budoucnu zastat lehké tanky.

Rozdělení OA vz. 27 bylo následující: tři OA vz. 27 ( jedna četa) byla zařazena k ROA a zbylých dvanáct vozů připadlo EOA, kde automobily měly působit ve smíšené četě s OA vz.30. Každá eskadrona obrněných automobilů se skládala ze tří smíšených čet. Smíšená četa se vždy skládala ze tří OA vz. 30 a jednoho OA vz. 27. Eskadrony obrněných automobilů byly podřízeny čtyřem jezdeckým brigádám (JB) a to: JB 1 v Přelouči, JB 2 v Brně, JB 3 v Bratislavě a JB 4 v Košicích. Ačkoliv byly obrněné automobily přiděleny jezdeckým brigádám, údržbu i servis zajišťoval Pluk útočné vozby.

Bojový stav mužstva čety OA vz. 27, spadající pod ROA, byl následující: jeden důstojník, devět řidičů, patnáct střelců, dva řidiči motocyklů, čtyři řidiči doprovodných nákladních automobilů a pět mužů pomocného a dílenského personálu.

Bojový stav EOA předpokládal: 4 důstojníky, 4 rotmistry, dvacet sedm řidičů, třicet čtyři střelců, čtyři řidiče motocyklů, třináct řidičů nákladních doprovodných automobilů a šestnáct mužů pomocného a dílenského personálu.

Další změny v organizaci nastaly v září 1935, kdy vznikly tři pluky útočné vozby (PÚV). V rámci transformace došlo ke zrušení EOA a obrněné automobily byly rozděleny mezi PÚV.

O rok později došlo k dalším změnám souvisejících s přípravou vytvoření vyšších vojenských jednotek – Rychlé divize. Ty měly být celkem čtyři. Začátkem října 1937 byly formálně rychlé divize (RD) zřízeny. Rychlá divize spojovala jednotky jezdectva, motorizované pěchoty a dělostřelectva s útočnou vozbou v jeden silný úderný celek. Mimo tanků se počítalo s tím, že každá RD bude mít ve stavu tři OA vz. 27 a devět OA vz. 30.

Na základě rozhodnutí MNO z roku 1937 měly být počátkem ledna 1938 odprodány tří OA vz. 27 (četa ROA – PÚV 1) Ministerstvu vnitra, tyto automobily však byly zahrnuty do mobilizačních plánů. Převod se proto řešil neúměrně dlouho, dle rozhodnutí z roku 1938 automobily měly být předány až v lednu 1939.

U RD byly obrněné automobily rámcově zařazeny k motorizovaným předzvědným oddílům (MPO). V kritických podzimních dnech roku 1938 byla vozidla poskytnuta k sestavení pohotovostních oddílů, které zasahovaly při nepokojích v pohraničí. Po podepsání Mnichovské dohody nastalo jiné nebezpečí. Jižní Slovensko a Podkarpatskou Rus ohrožoval vpád maďarských jednotek. Proto byla do této oblasti odeslána od PÚV 1 rota obrněných automobilů a od PÚV 2 motorizovaný předzvědný oddíl.

V poli už zastaralé obrněné automobily prokázaly relativní spolehlivost, vozidla byla vzdálena po několik týdnů od technického zázemí domovských posádek. Provozuschopnost závisela na množství náhradních dílů vezených na trénu, na zručnosti osádek vozů a pomocného personálu.

V březnu se smyčka kolem Československa začala pořádně utahovat, tlak maďarských ozbrojených jednotek sílil. Navíc hrozil vpád polských jednotek přes hranice Slovenska a Podkarpatské Rusi. Aby toho nebylo málo, vypuklo povstání ukrajinské polovojenské organizace Sič. To však bylo v zárodku potlačeno. Proti povstalcům byly úspěšně nasazeny i OA vz. 27.

V obranných bojích proti silnějším maďarským jednotkám zajišťovala obrněná vozidla ústup ostatním jednotkám čs. armády. Z východní části Podkarpatské Rusi (Chustu a Sevljuše) musela 17. března 1939 ustoupit rota obrněných automobilů na území Rumunska. Rumunům byly posléze předány tři OA vz. 27 a devět OA vz. 30.

Po okupaci zbytku českých zemí bylo u PÚV 1 a PÚV 2 evidováno devět OA vz. 27 + prototyp. Na Slovensku se nacházely tři OA vz. 27 ze stavu PÚV 3.

Děkuji Jiřímu Tintěrovi, Janu Žabkovi, Ing. Milanu Kolaříkovi a především Martinu Říhovi.

Prameny:
Archiv Difrologického klubu
Podnikový archiv Škody Plzeň
VÚA Praha
Vladimír Francev – Československé tanky, obrněná auta, obrněné vlaky a drezíny 1918 – 1939
Vladimír Francev – Československá obrněná vozidla 1918 – 1948
Ota Holub – Československé tanky a tankisté
Pavel Pilař – Obrněný automobil Škoda PA-III – HPM 9/98
Foto: sbírka autora a archiv Difrologického klubu

 

obr. Vojáci sledující průjezd OA vz. 27

 

obr. Skupinová fotečka osádek obrněných automobilů

 obr. Cvičení uspořádané pro PEN klub, na druhé fotografii v popředí OA vz. 30