lista
akce
fb
yt

Obojživelné tanky Škodových závodů

013

02 Říj Obojživelné tanky Škodových závodů

Jaroslav Špitálský a Ivan Fuksa

010

 obr. Silueta znázorňující schopnost plavání ŠOT

Prvou zmínkou o vývoji plovoucích tanků Škodovými závody (ŠZ), kterou se nám podařilo dohledat, je dopis adresovaný zbrojním oddělením (ŠZ) pražskému obchodnímu ředitelství firmy ze dne 8. března 1933, jehož kopie byla zaslána i oddělení speciálních vozidel. V němž zbrojní oddělení oznamuje, že do konce příštího týdne předá oddělení speciálních vozidel náčrtek pancíře a při této příležitosti žádá o sdělení s jakou výzbrojí je pro tento tank uvažováno. Dle názoru zbrojního oddělení dostačující výzbrojí bojového vozu se měl stát těžký kulomet v otočné věži, protože vyzbrojení tanku 47mm dělem znamenalo značné zvýšení hmotnosti vozidla (cca o 600 kg).

V sobotu 18. března 1933 reagovalo zbrojní oddělení na dopis zaslaný oddělením speciálních vozidel následovně: Odvoláváme se na Vaše sdělení ze dne 16. t. m. jehož obsah béřeme na vědomí a prosíme Vás o sdělení váhy kompl. tanku, s nímž jste pro tento účel počítali. Po našem názoru dá se nejlépe řešiti problém plovoucího tanku u tanku MU 4/IV ovšem za předpokladu, že se upraví pancéřování takovým způsobem, aby části pokud přijdou ve styk do vody, byly upraveny opravdu vodotěsně. U konstrukce tanku jest ovšem nevýhodou poměrně slabá výzbroj 2 lehkými kulomety a bylo by třeba na místo 1 lehkého kulometu opatřiti kulomet těžký. Jinak by konstrukce mohla zůstati nezměněná až na pohon lodního šroubu.

     Druhé řešení po našem názoru by se dalo provésti tankem SU ve váze asi 7 tun, který je dokonaleji pancéřován a je vyzbrojen dělem vedle normální výzbroje kulometné. Každý z těchto tanků má své výhody a snad v budoucnu budeme řešiti oboje druhy alternativně jako plovoucí. Zatím nám sdělte, který z tanků používáte vy za podklad ve svých konstrukcích.

Téhož dne oddělení speciálních vozidel odpovědělo zbrojnímu oddělení dopisem nazvaným Plovoucí tank – stav projektu, v němž se píše: Vaší zprávu ze dne 8. t. m. béřeme na vědomí a jsme rovněž toho názoru, že snad by stačilo tank vyzbrojiti těžkým kulometem, avšak uznáváme, že vyzbrojení tohoto vozu kanonem ráže 47 mm bylo by pro bojové zásahy nepoměrně výhodnější, zvláště při ničení kulometných hnízd. Výšení váhy vozu o ca 600 kg jest ovšem pro takovýto vůz velmi značné.

     Poněvadž však ohledně plovoucího tanku musíme nejdřív učiniti předběžné studie o tom, jaké velikosti tanku se může použíti, prosíme, abyste nám zatím zaslali pouze skizu, na níž by bylo zakresleno použití 1 těžkého kulometu a 1až 2lehkých kulometů, alternativně skizu s použitím děla s 1 těžkým kulometem a s 1 až 2 lehkými kulomety. Zároveň Vás prosíme, abyste odhadli alespoň přibližně váhu tanku v obou alternativách. 

 

O tom, zdali vývoj pokračoval i v následujících letech je možné jen spekulovat. Další informace o konstrukci plovoucího tanku se objevuje až koncem roku 1936. Kdy v sobotu 24. října 1936 informovalo pražské obchodní ředitelství ŠZ plzeňský závod o tom, že při návštěvě Vojenského technického a leteckého ústavu (VTLÚ) byli blíže neuvedení zaměstnanci ŠZ informováni o tom, že VTLÚ připravuje vyzvání k poddání nabídky na nový prototyp, a sice obojživelný tank. Příslušná nabídka měla být předložena do 2. prosince 1936. Což byla lhůta pro novou konstrukci velmi krátká. Během návštěvy VTLÚ získali zaměstnanci ŠZ od škpt. pěch. Jana Němce mimo předběžné informace i technické podmínky kladené vojenskou správou na tento obojživelný bojový vůz. Škpt. Němec jim dokonce zapůjčil koncept technického popisu plovoucího tanku vypracovaný VTLÚ. Který byl okamžitě zaslán do Plzně s upozorněním, že se jedná pouze o zápůjčku a v okamžiku, kdy firma obdrží oficielní vyzvání s příslušnými přílohami, musí technický popis vrátit. Během rozhovoru škpt. Němec sdělil, že by byl vítán vzduchem chlazený motor, zejména tehdy pokud by se tím docílilo úspory na váze, která v tomto případě bude hráti důležitou roli. Na archivním dokumentu se nachází rukou praná poznámka: Nehodila by se konstrukce a la Strauseler? Poslali jsme Vám svého času foto a popis.

 

V úterý 10. listopadu 1936 plzeňské oddělení vozidel zaslalo pražskému obchodnímu ředitelství dopis reagující následovně na podmínky nabídky výroby prototypu: Po prostudování podmínek pro dodávku tohoto prototypu došli jsme k názoru, že bude třeba postupovati s nejvyšší opatrností.

     Úkol jest velmi těžký, a čím déle studujeme různé vlastnosti, které vozidlo má míti, tím méně se nám zdá býti pravděpodobným, že se nám podaří tento prototyp úspěšně vyřešiti.

     Poukazujeme na požadavek překročitelnosti příkopů 2.25 m, kterým jest určena délka vozidla, t. j. při nejmenším taková, jako u typu Š-IIa. Vyjdeme-li z tohoto typu, kterému se nový tank bude co do vnějších rozměrů podobati, shledáváme, že jedinou úsporou na váze jest vyloučení děla, s tím související zlehčení konstrukce otočné věže a zeslabení některých pancířů.

     Dotazem ve zdejším zbrojním oddělení zjistili jsme, že výše uvedené změny ve výzbroji budou míti za následek snížení váhy asi o 1.000 kg. Ježto typ Š-IIa váží 10.300 kg bez kolektivní protiplynové ochrany, která jest u nového tanku předepsána, usuzujeme, že by tank velikosti Š-IIa, vyzbrojený podle vzoru obojživelného tanku asi týmiž silami pancéřových plechů, měl vážiti 9.500 kg.

     Ohledně motoru a poháněcího ústrojí nemáme velké naděje, že by se nám podařilo toto podstatně zlehčiti i když uvážíme možnost použití lehkých kovů při konstrukci motoru, bude při zvýšené váze tanku třeba, aby motor měl alespoň 150 ks, aby bylo možno docíliti předepsaného výkonu. To znamená větší motor. Také převodové ústrojí bude zkomplikováno přidáním poháněcího ústrojí pro plavbu na vodě.

     Za těchto okolností pochybujeme, že by se nám podařilo nový tank vykonstruovati tak, aby vůbec plaval, a navrhujeme jiný postup, který by nám umožnil získati především alespoň počáteční zkušenosti, týkající se obojživelných tanků.

     Za základ vzali bychom vzduchem chlazený motor Domark o výkonu 100 ks, který zamýšlíme použíti pro kanonový podvozek LKMVP. K tomuto motoru vykonstruovali bychom poháněcí ústrojí tak lehké, jak by s ohledem na jeho výkon bylo možné. Překročitelnost příkopů snížili na 2 m a doufáme, že při lepším rozdělení váhy, než u typu Š-IIa, dopadl by nový vůz kratší, takže bychom vyšli s 2 podvozky po 3 jízdních kolech, tak jako máme u druhého provedení traktoru STH.

     Specifický tlak pod pásy zvýšili bychom až na 0.6, neboť v rozměrech pásů jest největší naděje na jakousi úsporu na celkové váze. Za tohoto předpokladu doufáme, že bychom vyšli s pásy od typu STH, které jsou vůči Š-IIa nepoměrně lehčí konstrukce.

     Pojízdná kolečka použili bychom jednoduchá, s vodícími výstupky po obou stranách. T. j. ovšem nový systém nám neznámý, který si patrně vyžádá dosti značných zkoušek.

     Poháněcí mechanismus chceme provésti tak, že by motor byl uložen vzadu vozu, v jeho podélné ose, převodová skříň  byla by vpředu od motoru, t. j. přibližně ve středu vozu a od ní šly by jednak pohony k předním řetězovým kolům, jednak dozadu k vodním vrtulím. Tímto způsobem docílili bychom velmi dobrého umístění těžiště, což jest při plovoucích vozidlech bezpodmínečně nutné.

     Pokud se týče pancéřové skříně, zhotovili bychom tuto ze železných plechů, a to takové síly, jak bychom uznali za vhodné s ohledem na účelné a lehké provedení. Odhadujeme, že stěny před řidičem byly by asi 10 mm, ostatní plechy 6 – 8 mm.

     Tento navrhovaný tank vážil by dle našeho odhadu asi 5 – 6 t, a měl by tu přednost, že by zaručeně plaval.

     Od tohoto prototypu bychom pak dle učiněných zkušeností odvodili případně druhý typ, silněji pancéřovaný, kde bychom však již měli určité zkušenosti s ohledem na jízdy ve vodě. V této souvislosti upozorňujeme také, že požadovaná rychlost 16 km na vodě není nikterak malá a při nevhodném tvaru pancéřové skříně způsobí jistě velmi značnou vlnu před vozidlem, již tato okolnost vyžaduje předběžných zkoušek s lehčím typem.

     Pokud se týče části konstrukce, související s plavbou po vodě, budeme pracovati v součinnosti se smíchovským závodem, jak jste nám doporučili ve svém dopise ze dne 6. t.m.

     Konečně podotýkáme, že lhůta, kterou jste nám určili k podání nabídky, totiž do 25. t. m., jest pro tento úkol naprosto nedostatečná a žádáme Vás proto, abyste podání nabídky oddálili alespoň do konce t. r., abychom mohli tuto důležitou a zodpovědnou nabídku řádně vypracovati.

 

V úterý 24. listopadu 1936 se v Plzni ve Škodových závodech konala porada řešící záležitosti obojživelného tank, které se za smíchovské lodní oddělení účastnil ing. Janeček, za plzeňské zbrojní oddělení ing. Nekoksa a za plzeňské oddělení vozidel ing. Zubatý, ing. Otta a ing. Grulich. Předmětem jednání se stal požadavek VTLÚ, aby obojživelný tank dosahoval ve vodě rychlosti 16 km/hod., resp. určitého výkonu při přejíždění řeky proti proudu. Ing. Janeček byl takového názoru, že k docílení takovéto rychlosti je nutné značně větší síly, než by projekt vyžadoval s ohledem na jízdu po souši. Údajně se dala spotřeba síly určit až po stanovení odporu vozidla ve vodě ve zkušebním kanále v Podbabě. Ing. Janeček po návratu do Prahy zjišťoval možnosti takovéto zkoušky, k jejíž provedení potřeboval od oddělení vozidel přibližný obrysový náčrt budoucího prototypu. Jistou šanci pro urychlení skýtalo odzkoušení pancéřové skříně tanku Š-IIa bez vnitřních orgánů. V případě, že by to rozměry pokusného zařízení nedovolovaly, měla být vyrobena dřevěná maketa. Dále během jednání bylo poukázáno na údaje zveřejněné v „Taschenbuch der Tanks“, díl I., str. 134, kde byl popsán Wickersův obojživelný tank o váze 3.1 t, který při specifikovaném výkonu motoru 18 ks na 1 t dociloval rychlosti ve vodě 4 až 9,7 km/hod. oproti udané rychlosti na suchu 60 km/hod. Již z tohoto srovnání bylo patrné, že požadavky technických podmínek jsou neproveditelné. Pokud by se musela dodržet maximální rychlost projektovaného vozidla 16 km/hod. musel by být specifický výkon cca 50 ks na jednu tunu. Což v té době bylo obtížně proveditelné. Proto v závěru porady padl návrh, aby se řešil tank s ohledem na výkon při jízdě na pásech a rychlost ve vodě se ponechala tak, jak prakticky vyjde. Přičemž se předpokládalo, že by se rychlost ve vodě mohla pohybovat v rozmezí 5 až 8 km/hod.

Ještě téhož dne ing. Grulich informoval pražské obchodní oddělení o tom, že motor Domark o výkonu 105 ks není možné použít. Proto se uvažovalo o menších leteckých motorech, případně řadových, vyráběných např. firmou Walter. Pokud žádný z nich by nevyhovoval, ještě přicházel v úvahu nový 8 – válcový motor o výkonu 240 ks typu Š-IIc. Ing. Grulich také zmínil, že: V Heigelově příručce nalézáme také na str. 177 dílu I. zmínku o 12-válcovém motoru do „V“ fy. Armstrongs Siddley, vzduchem chlazeném, který dává výkon 180 až 200 ks při 3000 ot./min. Doporučujeme, aby bylo vyšetřeno, bylo-li by možno takový motor zakoupiti, příp. obdržeti licenci.

Ve středu 9. prosince 1936 informovalo vedení plzeňského závodu obchodní ředitelství zbrojní v Praze, konkrétně ing. Figla o stavu objednávky prototypu obojživelného tanku následovně: Po prostudování všech technických podmínek pro tento tank mluvil podepsaný minulého týdne s p. centr. řed. ing. Hromádko a jednal s ním, že nebudeme ofertu podávati, nýbrž přenecháme tuto nabídku ČM (ČKD).

     Podmínky, na tank kladené, zdají se nám býti skoro nesplnitelné. Pancéřování má vzdorovati na 100 m polním malorážovým zbraním, což znamená pancéř as 16 mm, má plovati ve vodě rychlostí 16 km, tank má překročovati příkopy 2.16 m šíř., kdežto tank Š IIa překročuje šířku 2 m, nemá vážiti více než 6 t.

     Nemáme žádných zkušeností s plovoucími předměty, ve výpomoc lodního oddělení na Smíchově nemůžeme doufati, poněvadž nám nemůže nic dáti a také nic neví. Jen od oka se nám zdá, pokud ještě víme od mariny, že loď, která má jeti rychlostí 10 mil, t. j. 16 km, musí míti abnormálně silný motor. Všechny tyto důvody nás vedly k tomu, aby celá oferta byla předána ČM.

     Pana centr. řed. ing. Hromádko informujeme průklepem tohoto dopisu.

Pražské ředitelství zakázku na výrobu prototypu plovoucího tanku nechtělo zavrhnout, proto ing. Figl zaslal plzeňskému oddělení speciálních vozidel informace o obojživelném obrněném automobilu: Ve Vojensko-technických zprávách čís. 10 z října 1933 nalézáme zprávu o obrněném obojživelném vozidle konstruovaném italskou firmou E. Breda. V Mil. Wochenblattze dne 18. VI. 1933 nachází se o něm tyto stručné údaje: Vozidlo je určeno pro překročování vodních překážek dosti hlubokých, ale s břehy nízkými a pevnými. Za tím účelem je opatřeno 2 propulsory a má zvlášť upravenou karoserii. Velikost 5.35x3x2.5 metrů, průměr kol zadních 170 cm, předních 140 cm. Rozchod 2.50 m. Váha 9 tun, váha bez osádky a výzbroje 7.5 tun. Čára ponoru je 0.9 m nad dnem karoserie, která je opatřena pancířem 7 mm silným. Osádka: velitel a 3 kulometčíci. Výzbroj: 4 kulomety (8 hlavní ve 4 dvojčatech). Zásoba střeliva 4000 ran na kulomet. Zásoba pohonných hmot 300 litrů, dovoluje akční poloměr 300 km a ve vodě nejméně 10 hodin. Motor 6ti válcový 70 ks při 11OO ot./min. s chlazením vodním nebo vzduchovým. Rychlost po cestách 2, 12, 36 km, v terénu 1, 4, 12 km, ve vodě 8 1/2 km.

V průběhu ledna 1937 konstrukční kanceláře ŠZ vyhotovili výkresovou dokumentaci. Do dnešní doby se dochovaly výkresy Lp 2716 Grafického vyšetření ložiště obojž. tanku „Škoda“, Lp 2715 Karoserie obojživelného tanku pásového „Škoda“, Lp 2717 Schéma převodu obojživelného tanku pásového „Škoda“ , Lp 2714 Obojživelného tanku pásového „Škoda“ a Výpočet spojky  obojživelného tanku pásového. Dále proběhla zkouška 12 válcového motoru vzduchem chlazeného na brzdě, jejíž diagram je datován 22. ledna 1937.

002

003

004

obr. Výkres Lp 2715 –  Karoserie obojživelného tanku pásového „Škoda“, zhotovený 15. ledna 1937

Dle návrhu karoserie se váhy jednotlivých skupin odhadovaly takto:

Tabulka-001

005

006

 obr. Výkres Lp 2717  –  Schéma převodu obojživelného tanku pásového „Škoda“, zhotovený 18. ledna 1937.

V pondělí 25. ledna 1937 plzeňská konstrukční kancelář dokončila technický popis obojživelného tanku Škoda, který nesl označení stupněm tajné (příloha 1 a 2). Současně byl vypracován i seznam materiálu, jež se musel zakoupit v zahraničí (příloha3).

V pátek 29. ledna 1937 připravilo 3. oddělení V. odboru MNO návrh objednávky prototypu obojživelného tanku ČKD (F-IV-H). Cena vozidla činila 718 000,- Kč. Firma měla dodat obojživelný tank Učilišti útočné vozby (UÚV) v Milovicích za osm měsíců od data podepsání objednávky. O den později připravilo stejné oddělení MNO návrh objednávky k dodání prototypu obojživelného tanku Škoda, kdy cena činila 754 000,- Kč. Vozidlo mělo být dodáno UÚV do devíti měsíců od podepsání smlouvy.

tabulka-002

Ve středu 28. dubna 1937 velitel VTLÚ div. gen. ing. Dr. František Kolařík předložil 3. oddělení hl.št. MNO posudek o konstrukci obojživelných tanků ČKD a Škodových závodů, ve kterém se píše: Obojživelný tank projektovaly obě firmy na podkladě zkušeností, které získaly při výrobě a různých zkouškách jednak lehkých tanků a pásových traktorů, jednak různých říčních plavidel. Pokud jde o celkové pojetí konstrukce obojživelného tanku, projektovala fa. ČKD toto vozidlo v pohybu po zemi ve dvou alternativách t.j. u jedné využila principů použitých u prototypu tanku P-IIa, u druhé principů použitých u prototypu tanku P-IIb s výjimkou motoru a způsobu uložení pohonného a převodového agregátu. Fa Škodovy závody projektovala obojživelný tank jen v jedné alternativě, u níž využívá principů použitých jednak u tančíků D-I (přední pohon kolejových pásů, vzduchem chlazený motor), jednak u středního pásového traktoru (kolejové pásy, převodová skříň Wilson-Praga a konstrukce přední nápravy). Nevýhodou všech projektů je potřeba poměrně značného napnutí kolejových pásů při jízdě po zemi, což má za následek poměrně velké ztráty výkonu motoru v pohybovém ústrojí a malou schopnost přizpůsobování se kolejových pásů nerovnostem jízdní dráhy. Skříň brnění je u všech projektů tak dimenzována, že by vozidla měla dostatečný výtlak pro plavbu. Pohon vozidla ve vodě obstarávají u všech projektů dva lodní šrouby, které jsou poháněny u projektů ČKD od hnací nápravy kolejových pásů, kdežto u projektu fy Škodovy závody zvláštním převodem přímo od motoru. Změny směru plavby prováděly by se podle návrhu fy ČKD vypnutím pohonu neb snížením otáček jednoho nebo druhého lodního šroubu, podle návrhu Škodových závodů vypnutím pohonu jednoho neb druhého lodního šroubu anebo protisměrným chodem jednoho z lodních šroubů. V hodnocení bojového prostoru lépe vyhovuje projekt fy ČKD, protože celý jeho agregát je uložen na zádi vozidla t.j. zcela odděleně od bojového prostoru.

  007

008

009

obr.  Výkres Lp 2714 – Obojživelný tank pásový „Škoda“, zhotovený 21. ledna 1937

Ve čtvrtek 6. května 1937 zaslalo plzeňské oddělení vozidel pražskému obchodnímu ředitelství výkres 6válcového vzduchem chlazeného motoru Domark. Plánovaný 12válcový motor, původně zakoupený pro prototyp LKMVP v USA, se zdál příliš veliký.

V sobotu 3. července 1937 informuje obchodní ředitelství o tom, že vojenská správa má zájem o postavení středního útočného vozu (cca o hmotnosti 8 tun), schopného jízdy po souši i plavby po vodě. Na tomto vozidle se měl vyzkoušet pohon benzino-elektrický. Předběžné práce na prototypu měly být zahájeny okamžitě. Prvotní náklady se odhadovaly na 100 000,- Kč.

V pátek 12. listopadu 1937 předalo 3. oddělení V. odboru MNO oběma firmám upravenou objednávku k zhotovení prototypu obojživelného tanku. Ceny byly zachovány, jen došlo ke změně termínů dodání. Škodovy závody měly vozidlo dodat do 12. srpna 1938 a ČKD do 31. července 1939. Na tuto objednávku poskytlo MNO oběma firmám zúročitelnou splátku, která v případě Škodových závodů činila: 33% z celkové částky, tj. 248 820,- Kč, jež měla být vyplacena po předložení prohlášení vojenského dozorčího orgánu, že je veškerý potřebný materiál pro výrobu na skladě. Z této splátky měla firma vojenské správě zaplatit šestiprocentní úrok za dobu od výplaty až do vyúčtování. Pokud by nebyla dodávka z části či úplně převzata nebo v plném rozsahu zrušena, firma by musela splátku i s úroky vrátit do osmi dnů (po obdržení vyrozumění) vojenské správě.

Ve středu 24. listopadu 1937 vypracoval ing. Václav Figl Aktovou notičku pro zakázkovou kancelář řešící rozdělení výroby dvou prototypů obojživelných vozidel (Š.O.T.-1 a Š.O.T.-2benzino-elektrickým pohonem). Výroba se měla rozdělit mezi jednotlivé závody následujícím způsobem:

Závod Smíchov:

62-..-…. – kostra karoserie

  – karoserie

  – modely a výrobní pomůcky pro karoserii

  – montáž karoserie

  – dokončující montáž v pokusné dílně

  – předměty zakoupené z venku

  – zkoušení motoru

  – zkoušení ventilátoru a chlazení

  – změny

  – zkoušení celého vozidla

  – pohonné látky

  – obaly a doprava

  – výlohy s přejímáním a cestami

Závod ET – Plzeň Doudlevce:

  – generátor

  – modely a výrobní přístroje generátoru

  – změny generátoru

  – montáž generátoru a montážní materiál

  – zkoušení generátoru na brzdící stanici

  – trakční motory

  – modely a výrobní přístroje trakčních motorů

  – změny trakčních motorů

  – montáž trakčních motorů a montážní materiál

  – zkoušení trakčních motorů na brzdící stanici

  – řídící ústrojí

  – modely a výrobní přístroje pro řídící ústrojí

  – montáž a montážní materiál

  – změny řídícího ústrojí

  – zkoušení řídícího ústrojí

  – obal a doprava

  – výlohy s předáváním na zkušebně a s cestami

Závod 80 – Plzeň:

80-16-… – otočná věž a výzbroj vozidla

  – modely a výrobní přístroje pro výzbroj vozidla

  – změny ve výzbroji

  – zkoušení výzbroje

  – obal a doprava

  – výlohy s předáváním a s cestami

Závody – strojírny v Plzni:

  – nosná kola

Závod 82 v Plzni:

  82-16-…- hnací kola

   – plazy

   – vodící kola

   – odpérování vozidla

   – obal a doprava

   – výlohy s předáváním a s cestami

Závod – přesná mechanika v Plzni:

   – redukční skříně, mechanické převody, přístrojová hlava

   – modely a výrobní přístroje pro redukční skříně a mechanické převody

   – montáž

   – změny

   – obal a doprava

   – oběžné kolo ventilátoru

Závod ET, Brno:

   – součásti elektrického rozvodu

Závody Avia – motorové oddělení:

   – modifikace dvou motorů R 12

   – modely a výrobní přístroje pro motory

   – montáž motoru

   – zkoušení motorů

   – změny

   – obal a doprava

Závod Avia – letadlové oddělení:

   – závěsy motoru a jeho kapotování

   – výrobní přístroje a pomůcky pro výrobu závěsů a kapotáže

   – ventilátor

   – změny ventilátoru

   – nádrže motoru

   – chladiče, filtry, výfukové hrnce atd.

   – obal a doprava

010

 obr. Silueta znázorňující schopnost plavání Š.O.T.-1.

V pondělí 24. ledna 1938 konstrukční kancelář 83 (speciální stroje) informuje obchodní ředitelství ŠZ o stavu prototypu obojživelného vozidla Š.O.T.-1 následovně: Prototyp Š.O. „Duck“: Záležitost vypracování nového technického popisu k výše uvedené objednávce vedeme neustále v dobré patrnosti. Nemůžeme však ještě přistoupiti k definitivnímu jeho vypracování, poněvadž bychom si chtěli ještě nejdříve vyjasniti některé konstrukční problémy, které na tomto vozidle máme. Ponecháte-li nám ještě nějaký čas k vyhotovení technického popisu typu Š. O., vypracujeme pak popis přesnější a dokonalejší, což bude jen v prospěch celé věci. Prosíme, abyste to lask. na VTLÚ vysvětlili, že u tak obtížného problému nemůžeme ihned jejich žádosti vyhověti, ježto chceme technický popis doložiti schématy, výpočty i výkresy celkového uspořádání.

 Ve stejný den písemně informoval ing. Rokos generálního ředitele Hromádko ve věci plovoucích tanků slovy: Při dnešní návštěvě u p. gen. N. (Neumanna) mluvilo se mimo jiné také o plovoucích tancích. Pan gen. N. nám doporučoval, abychom navázali v této věci styky s vojenskou správou SSSR, odkud snad by bylo možno získati nějaké zkušenosti, nebo případně i licenci jejich typu.

Ve středu 26. ledna 1938 MNO informovalo Škodovy závody o drobné změně objednávky. Odběratelem nemělo být Učiliště útočné vozby a přesun vozidla do místa určení se měl provést po vlastní ose v rámci zkušebních jízd.

Ve čtvrtek 31. března 1938 Škodovy závody žádaly Čs. Zbrojovku a.s. o vypracování nabídky pro dodávku kulometných lafet pro Š.O.T.-1. V závěru spisu se píše: Vedeni snahou splniti vojenskou správou žádanou lhůtu pro objekt ŠOT prosíme, aby při určování dodací lhůty poptávaných lafet byl vzat laskavě zřetel na urychlenou potřebu tohoto objektu a dodací lhůta lafet stanovena pokud možno co nejkratší.

 Téhož dne pražské obchodní oddělení informuje plzeňské zbrojní oddělení o plánované výzbroji Š.O.T.-1 slovy: Na základě Vašeho dopisu vypracovali jsme poptávku na Čs. Zbrojovku v Brně, jejíž proklepy Vám zasíláme v příloze, abychom věc nezdržovali.

     Jelikož se jedná o věc čistě technickou, prosíme Vás, abyste napříště podobné poptávky zasílali přímo bez našeho prostřednictví a nás pouze informovali proklepem.

    Objednávku, jak nás žádáte, jsme prozatím nevypracovali, ne snad z formálních důvodů (objednávku musí provésti nákupní odd.), ale proto, že je tu následující zásadní nejasnost:

     Jak je Vám známo, přišel p. škpt. Němec při návštěvě vašeho závodu v min. měsíci s požadavkem, aby se uvažovalo o použití dvojčete hrubého a těžkého kulometu ve věži vozu ŠO, kteroužto lafetaci přislíbila vypracovati Čs. Zbrojovka, při čemž by kulomet ve spodku vozu odpadl.

    Vaše odd. vozidel se postavilo ihned zásadně proti tomuto požadavku z důvodu zvětšení váhy, Vy pak jste sdělili, že prozatím sledujete vozidlo se dvěma lafetami pro těžký kulomet vz. 37, tak jak zní objednávka, ale dále že čekáte na projekt brněnské přislíbené nové lafetace a že zkusíte, zda tato lafetace do daného prostoru půjde, nebo ne.

    Tento postup má následující nevýhodu a představuje určitá nebezpečí: V případě, že lafetace dvojčete Čs. Zbrojovky do stávající věže půjde, že ani zvětšená váha a munice nebude na závadu, bude třeba rekonstruovati věž, resp. alespoň její přední stěnu, což by byla celkem maličkost.

    Kdyby však lafetace dvojčete do věže nešla, pak VTLÚ má právo, přesto, že objednávka zní na 1 těžký kulomet ve věži a jeden ve spodku vozu, žádati, abychom předělali věž, event. vozidlo, ovšem jest-li by to stačilo nevíme – s ohledem na situaci váhovou, z toho titulu, že nás na věc upozornil a že předpokládal, že obojí řešení je možné.

    V tomto vidíme nepříjemnou stránku celého postupu a rozhodli jsme se proto, že věc s VTLÚ – III. odb. nejprve krátkou cestou projednáme tak, aby bylo jasno na obou stranách a abychom se nedostali přes naši dobrou snahu do situace, která by nakonec pro nás mohla býti velmi nepříjemná.

    Do doby dojití nabídky Čs. Zbrojovky na lafety vz. 37 doufáme, že celá věc bude vyřízena a že tudíž bude možno lafety event. objednati.

    Kdyby však proti našemu očekávání VTLÚ trval na použití obou alternativ výzbroje do vozidla stávajícího provedení, bylo by nutno dle našeho názoru celou výrobu zaraziti do dojití brněnské lafetace dvojčete ve věži a do definitivního vyšetření, zda vozidlo ve stávajícím provedení oba způsoby výzbroje snese, což dokud nejsou známy přesné váhové poměry nové lafetace a i příslušné munice nelze dle našeho názoru spolehlivě říci. Tím by ovšem padla stávající dodací lhůty i stávající projekt a bylo by nutno začíti vlastně znovu.

    Celou věc pitváme hlavně z důvodu, že Vám chceme naznačiti, jak velmi opatrně vždy bráti neoficielně vyslovené požadavky zástupců voj. správy a jak by jim bývalo bylo třeba v zápětí čeliti technickými a výrobními argumenty.

    Výsledky svého jednání v této věci na VTLÚ Vám včas sdělíme, abyste dle toho mohli další postup zaříditi.

Ve čtvrtek 21. dubna 1938 s ohledem na rychlé dokončení prototypu Š.O.T.-1 schválil VTLÚ výkres věže a výzbroj, kterou tvořily dva kulomety vz. 37. Při tom však bylo poukázáno na výhodnost zhotovení otáčivé věže opatřené dvojčetem zbraně těžký + velký kulomet.

V pátek 13. května 1938 plzeňský závod hlásil obchodnímu ředitelství stav prací na prototypu Š.O.T.-1. K tomuto dni byly konstrukční práce dokončeny až na uzávěrné žaluzie nad motorovým prostorem, rozmístění aparatury a příslušenství uvnitř vozu. Které se mělo řešit s VTLÚ až po dokončení karoserie. I výroba pokročila tak, že ve smíchovském závodě byl připraven motor ke zkoušce na brzdě. Dále zde bylo připraveno k montáži celé pohybové ústrojí. Jen se čekalo na dokončení skříně brnění (karoserie), která byla provizorně smontována. Chyběly však litinové držáky předního a zadního kola kolejových pásů. Největší problém nastal s dodávkou dvou skříní Cotal, ty byly objednány ve Francii a o stavu výroby neměl nikdo přesných zpráv. Dokončovací práce probíhaly na olejové a benzinových nádržích v pražské firmě Avia a také plzeňská dělovka hlásila zahájení výroby věže.

Ve středu 15. června 1938 zaslalo pražské obchodní oddělení do Plzně dopis ve znění: Stále jsme bombardováni z hlavního štábu a VTLÚ o vyjádření, jak jsme daleko se shora zmíněným prototypem. Hlavní štáb důrazně nás upozorňuje na to, že je vyloučeno, aby dodací lhůta byla tak jako se dělo dříve u jiných typů prodlužována a bude trvati na penale jestliže vozidlo včas nezhotovíme.

    Prosíme Vás snažně, abyste připravili alespoň ty části, které již máte hotové, abychom dotyčného referenta VTLÚ a zástupce hlavního štábu mohli do závodu zavésti a ukázati jim je, aby viděli, že skutečně značnou část prací máme již hotovu. Myslíme, že snad bude lze brzditi motor a prosíme Vás tedy o zprávu, kdy k tomu dojde.

Druhý den plzeňské oddělení vozidel do Prahy odpovědělo: K Vašim shora uvedeným dopisům sdělujeme, že konstrukce je již skoro úplně hotová. Součásti byly objednány v různých odděleních a jsou již téměř hotovy. Karoserie byla objednána ve smíchovském závodě a první hrubá montáž také. Motory byly objednány v Avii a jsou již dodány (jsou ve smíchovském závodě).

    Největší bolestí naší je, že práce na Smíchově pokračuje velmi pomalu a prosíme Vás, můžete-li urgovati tento závod k rychlejšímu vyřízení, abyste tak učinili. Nemůžeme nyní rozdělanou věc odtud vzíti, ale jakmile bude první, jen hrubá montáž hotova, odvezeme celý tank do Plzně k dokončení v prototypové dílně. Nyní tak učiniti ještě nemůžeme. Zejména motory musíme odbrzditi na Smíchově, neboť v Plzni nejsme zařízení na brzdění motorů.

   Kdyby se Vám podařilo zaurgovati tak smíchovský závod, aby se na celé věci počalo intensivně pracovati, takže by zástupci VTLÚ mohli počátkem července již vozidlo shlédnouti ve značně pokročilém stavu. Motor je na brzdě již asi měsíc a nemůžeme docíliti dokončení jeho instalace. Brzdění jeho mohlo by započíti ihned.

  Snad se Vám podaří intervencí u p. vrch. řed. Ing. Beneše pohnouti smíchovský závod k tomu, aby celé záležitosti bylo věnováno více péče a hlavně rychlosti.

    Také lask. zaurgujte zbrojní oddělení, neboť my přes veškeré svoje intervence nemůžeme dosáhnouti rychlejšího postupu prací na výzbroji pro Š.O.T.

 Dne 17. června 1938 pražské obchodní oddělení pobídlo plzeňské zbrojní oddělení krátkým dopisem ve znění: Sdělujeme Vám, že voj. správa velmi energicky naléhá na rychlé dohotovení prototypu ŠOT. Prosíme Vás proto, abyste i s Vaší strany hleděli, pokud jde o část zbrojní všechny práce co nejvíce urychliti. Očekáváme od Vás příslušné zprávy a vyjádření.

 V pátek 8. července 1938 Avia akciová společnost pro průmysl letecký, Praha-Letňany přihlásila patent Řízení vozidel s pojezdnými plazy, pantový spis obdržel číslo 71797. Vynález se týká řízení pásových vozidel elektrickým způsobem, který se velmi podobá konstrukčnímu řešení Š.O.T.-2.

011

Obr. 1- motor, 2 – třecí spojka, 3 – rychlostní skříně, 4 – kuželová soukolí, 5 – plazy (pásy), 6 – čelní ozubená kola, 7 – elektrické kontakty, 8 – centrální řídicí orgán, 9 – spínač, 10 – kabely

 

Dne 15. července 1938 Škodovy závody odesílají 3. oddělení V. odboru MNO dopis v němž informují, že práce na prototypu Š.O.T.-1 postoupily tak daleko, že je možná prohlídka vozidla ve smíchovském závodě, dále že motor je připraven k brzdící zkoušce. Připravený sedmi-válcový hvězdicový motor (nesoucí označení TR 12-a) se však od původního projektu poněkud lišil. Podstatnou chybějící částí k dokončení prototypu Š.O.T.-1 se staly převodové skříně, které francouzská firma nedodala. Proto firma žádala MNO o prodloužení dodací lhůty do konce roku.

Ve středu 10. srpna 1938 do smíchovského závodu se ke zkoušce motoru dostavil z VTLÚ škpt. tech. zbroj. ing. K. Brandstetter spolu s škpt. pěch. Ant. Zachařem. Za firmu se zkoušky zúčastnil Otakar Seyček a Arnošt Zbožínek.

tabulka-003

V sobotu 10. září 1938 MNO prodloužilo Škodovým závodům dodací lhůtu prototypu do 31. prosince 1938. Při tom MNO poznamenalo, že eventuální změna technického popisu nastane až po odzkoušení motoru v tanku.

Dne 19. září 1938 Československá Zbrojovka, a.s. informovala Škodovy závody, že zaslala VTLÚ konstruktivní návrh společné lafetace velkého a těžkého kulometu.

Ve čtvrtek 13. října 1938 byl do Plzně přeložen ing. Šimek spolu s p. Adamusem. Oba muži pracovali výhradně na projektu obojživelných tanků. Rozpracovaný Š.O.T.-1 spolu s výkresovou dokumentací byl ze Smíchova odeslán k dokončení do Plzně. Druhá karoserie (ze slabších plechů) zůstala dočasně na Smíchově, o odeslání do Plzně se v této době pouze uvažovalo.

V pondělí 7. listopadu 1938 Hlavní štáb MNO (v rámci likvidace prototypových tanků) navrhl dokončení obojživelných tanků a provedení části zkoušek na účet firmy nebo vojenské správy. S tím, že v případě dodávek do zahraničí bude vojenská správa požadovat poplatek z duševního majetku konstrukce. O den později žádal VTLÚ o zapůjčení dvou kulometů vz. 37, se záměrnými dalekohledy a čtyřiceti kulometnými pásy po sto nábojích k odzkoušení v prototypu Š.O.T. -1, jehož výstavba se blížila ku konci.

Od druhé poloviny prosince 1938 Škodovy závody řešily s MNO duševní majetek konstrukce ŠOT. Jednání jsou z mého pohledu nezáživná, konečné rozhodnutí s největší pravděpodobností nepadlo, proto se touto záležitostí dále zabývat nebudeme.

V pondělí 19. prosince 1938 plzeňské oddělení vozidel hlásilo pražskému obchodnímu ředitelství stav dokončovacích prací na Š.O.T.-1, kdy ve sdělení se uvádí: K vašemu dotazu ohledně dohotovení prototypu ŠOT sdělujeme toto: Po předání výroby tohoto vozidla, které se stalo koncem října t. r. ze závodu smíchovského do Plzně, přikročilo se ihned k montáži, jež na Smíchově vzhledem k nastalým událostem a zmobilisování většiny montérů práce nešla vůbec s místa.

    Dnes je na vozidle namontováno kompletní pohybové ústrojí včetně pásu, propelerů, nosných a vodících kladek, plováků, věže, rozvodových skříní s náhonem dynamek a elektrický starter. Dělící stěna a podlaha je rovněž hotova.

   Chybí namontovat mechanismus pro vypínání spojek a celý brzdový mechanismus, kteréžto součásti má v práci Smíchov a přes každodenní urgence není možno je dostati, ač byly slíbeny závazně do 10 t. m.

   Hlavní překážkou dokončení montáže jsou převodové skříně Cotal, které měly býti dodány dle potvrzení objednávky již v září t. r. Tato lhůta byla dodavatelem změněna na prosinec a přes neustále opětovné urgence neznáme do této chvíle přesného data, kdy nám budou skříně odeslány.

    Motor jest usazen v karoserii a čekáme na dohotovení benzinových nádrží a čističe vzduchu, abychom mohli přikročiti k instalaci potrubí a celého příslušenství motoru.

    Instalaci elektrickou bude možno provésti až po obdržení a smontování skříní Cotal.

    Episkopy budou dohotoveny v dělovce 20 t. m. a po dodání budou rovněž během týdne namontovány.

    Kulometné lafety dojdou dle informací z dělovky tento týden, takže mohou býti rovněž namontovány do konce t. r.

    Po obdržení skříní Cotal, které jsme opět telegraficky i písemně urgovali, podáme Vám zprávu, kdy budeme s montáží vozu Š.O.T. hotovi.

Ve středu 18. ledna 1939 pražské obchodní oddělení informuje plzeňské oddělení vozidel dopisem, ve kterém se píše: Při dnešní návštěvě p. Ing. Hájek nám sdělil, že, jak se v Milovicích dozvěděl, má býti studován nový typ přezvědného vozu. Znovu jsme se o této záležitosti na příslušných místech informovali a sdělujeme Vám, tak jak jsme již také p. Ing. Hájkovi řekli, že jako nový přezvědný vůz uvažuje se ŠOT s tím odůvodněním, že právě tato typa má možnosti překonávati všechny překážky v terénu, tak i vodní toky a může tedy naznačenému účelu nejlépe vyhověti.

    Za účelem dosažení co nejmenší váhy bylo nám znovu zdůrazněno, abychom alternativně uvažovali také korbu svařovanou, kde by redukováním vnitřní rámové konstrukce a nepoužitím nýtů mohlo býti dosaženo značné úspory na váze. Aby pozorování bylo co nejvýhodnější, navrhuje se, aby věžka byla opatřena příklopem, jehož otevřením by bylo umožněno volné pozorování terénu.

    Jako výzbroj má na mysli VTLÚ stále ještě alternativu velkého a lehkého kulometu, které by jako dvojče byly zamontovány ve věži a doporučuje se nám, abychom Zbrojovku v Brně požádali o vypracování takového návrhu. Odměr dál by se věží, náměr by byl volný. Touto výzbrojí by byl ŠOT schopen také účinnější palby v případě, že by byl přepaden.

    Při příležitosti debaty o ŠOT byli jsme také požádáni o informaci, jakým způsobem hodláme vyřešiti náplň plováků. Navrhuje se vyplnění korkovou drtí, jež by byla zalita parafinem.

    Prosíme Vás v tomto směru o Vaše vyjádření.

    Zároveň Vám sdělujeme, že na VTLÚ dostavil se zástupce fy Mochdal, Nusle. Tato firma doporučuje ucpávky, jimiž je možno vodo a plynotěsně uzavříti různé příklopy, okna, dveře apod. Firma tato se na doporučení VTLÚ obrátí na Vás. Dává se nám na uváženou, zdali jejího materiálu by nebylo výhodno použíti při výstavbě ŠOT.

Podepsáni Ing. Rokos a Ing. Figl.

V úterý 28. února 1939 informoval ing. Rokos a ing. Figl ředitele ing. Hromádko o tom, že se blíží dokončení prototypu Š.O.T.-1. Údajně se čekalo jen na rychlostní skříně Cotal, které francouzská firma již odeslala do Plzně. Tehdejší optimistický odhad dokončení prototypu (do konce března) byl nereálný, což dokládá spis ze 7. září 1939 adresovaný plzeňským oddělením 83 – pražskému obchodnímu ředitelství.

V letních měsících roku 1939 žádalo oddělení 83 schválení vícenákladu v částce 900 000,- K na stavbu prototypu Š.O.T. Obchodní oddělení nejprve žádost zamítlo s odůvodněním, že za nynější situace není účelné se dále zabývat obojživelným tankem a poukazovalo na nemožnost brzkého obchodního využití tohoto typu.

Ve středu 1. března 1939 informoval ing. Zubatý o stavu prací na prototypu Š.O.T.-1 dopisem adresovaným obchodnímu oddělení, z něhož se dozvídáme: K Vašemu shora uvedenému dopisu sdělujeme níže stav prací na prototypu ŠOT ku dni 28. 2. 1939: Do skříně zamontováno jest úplné pohybové ústrojí s pásy, náhonové skříně s motorem, veškeré nádrže palivové i olejové a řadicí mechanismus. Čekáme pouze na převodové skříně „Cotal“, které byly již před 10 dny dodavatelem odeslány a mají každým dnem dojíti.

    Dělostřelecká výzbroj je hotova a montuje se na vozidlo.

   Zbývá tudíž zamontovati převodové skříně, dokončiti elektrickou instalaci, kteréžto práce provedeme bezodkladně po dodání převodových skříní. Pak budou následovat zkoušky s vozidlem.

    Celkově je tudíž vozidlo – uvažujeme-li i převodové skříně dohotoveno z 95 %.

Ve čtvrtek 7. září 1939 plzeňské oddělení 83 opět apelovalo na obchodní oddělení výše zmiňovaným dopisem, ve kterém je uvedeno: Naše stanovisko jest stejné a souhlasíme, že není možno počítati v nejbližší době s nějakým obchodním úspěchem zvláště nyní. Nejsme však pro okamžité opuštění a zastavení všech prací a sice z následujících důvodů: V rámci povolení na oboujživelný tank byly konstruovány a provedeny vlastně vozy dva. U jednoho jest použito elektromagnetických skříní Cotal, u druhého jest řešen náhon elektromotory, kteréžto řešení jest velmi zajímavé. V době, která uplynula od vašeho dopisu, pracovali jsme na „dokončení“ obou vozů, ale jen tak, že provedeny byly práce nejnutnější pro možnost jízdy bez zbytečného dokončování výstroje a výzbroje. Chceme nyní provésti první pokusy a měření s oběmi alternativami. U plovoucí alternativy chceme hlavně zkusiti plavbu na vodě, abychom měli zkušenosti se šrouby, s odporem vozu na vodě, se sestupováním do vody a vystupováním z vody. Alternativa s náhonem čistě elektrickým bude těžká, neschopná plavby, ale chceme na ní vyzkoušeti princip řízení při elektrickém náhonu a provésti nejvýše zajímavé měření výkonů, potřebných pro různé úkoly kladené na tanky.

    Po provedení takových pokusů a měření bylo by možno uložiti obě konstrukce i záznamy k využití na dobu pozdější a práce i zakázková čísla uzavříti.

    Domníváme se, že budete souhlasiti s nastíněným postupem, který má za účel využíti již vynaložených nákladů a že se zasadíte, aby žádanka na počátku tohoto dopisu zmíněná byla povolena, neboť obnos tam uvedený potřebujeme ku provedení prvních pokusů a jízd s oběmi alternativami.

  Úplným zastavením prací by se ušetřilo již velmi málo a nebyly by získány ani první poznatky a dosud vynaložený náklad byl úplně ztracen.

 Již několikrát byl zmiňován převodový systém Cotal, ten se skládal ze dvou planetových skříní s elektromagnetickými spojkami, které umožňovaly řazení sedmi rychlostních stupňů v před i vzad pomocí ruční řadnicí páky.

 Ze dne 28. září 1939 se dochoval dopis od ing. Miloše Šmejkala (adresát není uveden) ve kterém se píše: Milí příteli! Plzeňská vozidla potlesk Ti „Návrh vývojových prací“. Dostal jsem toho kopii a byl bych velmi rád, kdybys mohl ještě připojiti na str. 2 za odstavcem d (nebo do odstavce d) …. 8válcový motor se šoupátkovým rozvodem. Máme na Smíchově pokusný jednoválec šoupátkový, z kterého se má vyvinouti létadlový motor. Snad by se zrovna hned nehodil do tanku nebo kolového vozidla. Ale vidělo by se. Hlavně abychom měli někde začátek, z kterého by se dala podati žádanka.

 Se ŠOTEM plaveme. Ovšem ve vylehčené úpravě a ty dva šroubky s tím velmi fofrují. Pojedeme teď na rybník. Velmi nás těší velká ovladatelnost ŠOTu. Točení na místě, osmičky a akrobacie se hravě provádějí.

 S pozdravem Šmejkal

 

012

 Obr. Výkres Š.O.T.-1, zdali tak prototyp skutečně vypadal, se s určitostí nedá říci, protože do dnešních dní se nepodařilo nalézt fotografii tohoto obojživelného tanku.

 

V pondělí 12. února 1940 ing Zubatý z plzeňského oddělení 83 informoval pražské obchodní oddělení dopisem ve znění: ŠOT a ŠET (nový název pro Š.O.T.-2) – zastavení prací. Vyřizujeme Váš dopis D 16/625 ze dne 3. t.m. sdělujem, že překročení dosud povolených nákladů pro výrobu prototypů ŠOT a ŠET, jak z níže uvedených cifer patrno je v mezích dovolených 5 %. V těchto případech, tudíž i v tomto odpadá žádanka o krytí překročeného obnosu.

    Po předběžném vyšetření jest u zak. č. 93-01-694 (ŠET) povolený obnos K 800.000,- překročen o K 23.084,- a u zak. č. 93-01-702 (ŠOT) povolený obnos K 1,100.000,- překročen o K 46.090,-.

    Zaslané Vám žádanky o povolení K 200.000,- pro každý z vozů v důsledku rozhodnutí p. gen. řed. Ing. Vamberského, stornujte.

    Výrobu na zmíněných prototypech zastavujeme s výjimkou těch dílů, které jsou rozpracovány a tyto díly dohotovíme.

Další informace o prototypu Š.O.T.-1 nám nejsou známy, Oldřich Pejs ve svých odborných studiích uvádí, že: prototyp byl postupně rozebírán a jeho jednotlivé komponenty sloužily ke kompletaci vozidla označeného ŠET. Tuto informaci však v současné době nedokážeme potvrdit ani vyvrátit.

V odborné literatuře se uvádí, že německá branná moc projevila zájem o odzkoušení prototypu ŠET, což částečně dokládá i technický popis vypracovaný 9. července 1941 (příloha 4). Údajně tento zájem způsobila snaha o konstrukční řešení pohonného systému, jež mohl být využit při výrobě supertěžkých tanků.

013

014

obr.  Návrh „Škoda elektrického tanku“

015

 obr. Pohled na benzinový vzduchem chlazený motor, generátor, trakční motory, regulační odpory atd.

016

obr. Stanoviště řidiče, vpravo kontrolér, vlevo přístrojová deska, nad kterou se nachází kulometná lafeta pro kulomet vz. 37

V pondělí 6. října 1941 proběhly jízdní zkoušky prototypu ŠET, po kterých (22. listopadu 1941) se vozidlo mělo odeslat do zkušebního střediska Heeresversuchsstelle für Panzer und Motorisierung v Kummersdorfu, avšak k tomu nedošlo. Vojenská komise prototyp zkoušela až 4. prosince 1941 spolu s dalšími obrněnými vozidly (T-1, T-3D,T-11, a T-21) na půdě Škodových závodů a Třemošné u Plzně. Z těchto zkoušek se do dnešní doby dochovaly filmové záměry, na kterých je možné sledovat řidičské umění zaměstnanců Škodových závodů. Jako první bylo předvedeno útočné dělo T-3D, po kterém na zasněžený polygon vyrazil tank ŠET, řidič jel na plný plyn, následně předvedl otáčení na místě a pak vyrazil na zasněžený svah. Následně byly předvedeny bojové vozy T-1, T-21 a T-11. Po jízdních zkouškách Germáni bojové vozy dokonale prozkoumali. Pak následovala atrakce v podobě projížďky v ŠET, do prostoru určeného pro věž se dokázalo vměstnat osm nadlidí, tovární řidič si jízdu s prudkými zatáčkami na plný plyn dokázal pěkně vychutnat. Dle Oldřicha Pejse prototyp najezdil po dobu své existence pouze 475 kilometrů, přežil válku a teprve v lednu 1946, nyní pro nezájem poválečné československé armády, byl zrušen.

 017

obr. Jízdní zkoušky prototypu ŠET v prosinci 1941

018

 obr. Pro zajímavost přikládáme výkres ŠET jež v roce 1986 nakreslil ing. Ivan Bajtoš.

Poděkování autora za rady a pomoc náleží Tintěrovi, Martinu Říhovi a především Vladimíru Francevovi, bez jehož pomoci by tento článek nikdy nevznikl.

Prameny:

VHA Praha

Archiv Difrologického klubu

Oldřich Pejs – Experimentální tanky Škoda ŠOT a ŠET – HPM 12/2003

Oldřich Pejs – Obrněná technika 6

Příloha-1-A

Příloha-1-B

Příloha-1-C

Příloha-1-D

Příloha-1-E

Příloha-1-F

Příloha-2-A

příloha-2-B

příloha-3

Příloha-4-A

příloha-4-B

příloha-4-c

Tags: