Tanky Praga LTP

16 Lis Tanky Praga LTP

Jaroslav Špitálský

V minulosti panovaly mezi Peru a sousedními státy, především Ekvádorem a Kolumbií, dosti napjaté vztahy. V roce 1922 podstoupilo Peru Kolumbii tehdy bezcenný kus pralesa mezi řekami Putumayo a Amazonka za deset miliónů dolarů. Peruánští obyvatelé žijící v této oblasti se s rozhodnutím nesmířili a vzbouřili se proti kolumbijské správě. Situace se vyhrotila tak, že si v roce 1932 vzájemně vypovědělo Peru s Kolumbií válku. Ke Kolumbii se následně připojil i Ekvádor.
V roce 1933 peruánská vláda dostala od Japonska zajímavý obchodní návrh. Země vycházejícího slunce měla zájem o dovoz fosfátů a tropického dřeva. Jenže smlouva měla tajnou klauzuli, obsahující příslib zřízení japonské námořní a letecké základny poblíž hranic s Ekvádorem, nepříliš daleko od Panamského průplavu ovládaného Spojenými státy. Navíc ještě před podpisem smlouvy Japonsko dodalo do Peru zbraně.

Spojené státy americké se ve snaze ochránit své zájmy začaly angažovat v modernizaci kolumbijské armády. A tak se válka přesunula z bažin u Leticie na pacifické pobřeží. Mírová iniciativa Společnosti národů zcela selhala (pro zajímavost: členem mezinárodní mise snažící se zažehnat konflikt, byl i čs. divizní generál Vojtěch Vladimír Klecanda). USA vyvíjely takový nátlak, že Peru smlouvu s Japonskem vypovědělo. Na podzim 1934 byl sice v Rio de Janeiro uzavřen mír, napětí mezi Ekvádorem, Kolumbií a Peru však nezmírnila ani následná smlouva podepsaná v Buenos Aires v roce 1936.

Vidina brzkého válečného konfliktu vedla nákupní komisi peruánské armády, v jejímž čele stál plk. Hector Martinéz, k tomu, že začala zjišťovat možnosti nákupu tanků ve Velké Británii, Francii, Itálii a Československu. Zástupce ČKD Emil Oplatek navázal první kontakt s Peruánci v Paříži počátkem prosince 1935, kdy se dozvěděl, že mají zájem o lehké a střední tanky. Dne 27. ledna 1936 nabídla firma ČKD nákupní komisi 10 – 20 tančíků AH-IV nebo tanků TNH.

V říjnu 1936 navštívila peruánská delegace, vedená plk. Jos. M. Tomayoem, pražskou továrnu ČKD, kde shlédla útočné vozy AH-IV a TNH vyráběné pro Irán. Dne 1. ledna 1937 žádal o povolení k návštěvě ČKD „Lieut. Col. Vasques“ přejímací důstojník peruánské vojenské správy působící „jako přejímací orgán“ v brněnské zbrojovce. Dne 12. dubna 1937 navštívila komise ve složení gen. Ing. Manuel Rodriguez, plk. Hector Martinez a ppkl. Jos. M. Tamayo Prahu, při této příležitosti strojírna ČKD předvedla prototypy svých tanků. Peruánci již specifikovali požadavky, chtěli objednat 36 tanků, o hmotnosti 5 – 6 tun, rychlosti 20 km/h, vyzbrojených kanonem ráže 37 mm a kulometem ráže 7.65 mm. Tyto požadavky splňoval útočný vůz LTL vyvíjený od února 1937 pro Litvu.

Dne 3. září 1937 povolilo MNO návštěvu ČKD ministru války Peru pplk. Ravinezu Cortesovi. Na základě jednání s pplk. Cortesem odeslala firma ČKD cenovou nabídku peruánské nákupní komisi. V dopisu ze dne 22. září 1937 informuje E. Oplatek, že ceny kulových lafet se zdají příliš vysoké, ale odhaduje, že do týdne komise obdrží rozkaz k uzavření smlouvy. Dále upozorňuje, že „plk. Martinez bude o ceně silně smlouvat, v čemž ostatně vyniká“.

Dne 3. listopadu 1937 byla na MNO svolána porada mající vyřešit případnou dodávku děl pro 24 „peruánských“ tanků, které dle plánu měly být vyzbrojeny kanóny A-7 nebo A–8 vyráběnými Škodovými závody. Problém byl v plné vytíženosti výrobce, což znamenalo, že první kanony pro vozy LTP mohl dodat až za 15 měsíců od podepsání smlouvy. Jedinou šancí pro uspíšení dodávky, bylo osadit útočné vozy kanónem A–3, jež byl vyzkoušen a vyráběn pod označením 3.7cm kanon vz. 34 ÚV pro čs. tanky LT vz. 34 a LT vz. 35. I tak byla dodací lhůta pro jihoamerického zákazníka nepřijatelná, proto MNO přislíbilo ČKD zápůjčku kanonů z výzbroje čs. armády. Dále MNO nabídlo kulomety vz. 35 – „14 kusů s lafetou do věže a 82 s lafetou do předního pancíře“.

Z dopisu ze dne 24. prosince 1937 Čs. zbrojovkou adresovaným E. Oplatkovi vyplývá, že Peru jednalo i o nákupu italských tanků FIAT, jejichž nákup byl zdržen z důvodu odzkoušení nových typů útočných vozů. Strojírna ČKD měla v této době velké štěstí, že o slibnou zakázku nepřišla.

Na poradě konané dne 18. ledna 1938 byla definitivně schválena zápůjčka kanonů firmě ČKD. Jednalo se o 10 kusů 3.7cm kan. vz. 34 ÚV, z nichž tři pocházely z prototypů Š-II-a, P-II-b a Š-II-b, zbylých sedm ze zálohy ZTÚ 1 v Plzni. K vyzbrojení zbylých tanků LTP mělo sloužit 14 kanonů proti útočné vozbě (3.7 cm kan. vz. 34 J), pro které musely být vyrobeny lafety.
Počátkem ledna 1938 se Peruánci definitivně rozhodli pro tanky ČKD, bylo nutné projednat technické podmínky. Vyjednáváním byl pověřen plukovník Hector Martinez. Plukovník nebyl „valně zdráv“ a návštěvu Prahy chtěl omezit na minimum, proto žádal o vyslání šéfkonstruktéra ČKD ing. Surina do Paříže.

První jednání proběhlo dne 31. ledna 1938, při kterém ing. Surin informoval Martineze o zvýšení hmotnosti vozidla z 5 600 kg na 6600 – 6700 kg. Plukovník označil zvýšení hmotnosti za nesolidnost ČKD a „podfuk“. Nakonec se oba domluvili na hmotnosti 6 300 – 6 615 kg. Do 9. února 1938 se podařilo vyřešit veškeré technické podmínky, ing. Surin odjel do Švýcarska na jednání ohledně tanků LTH. Plk.Martinez onemocněl chřipkou, díky tomu jeho cesta do Prahy odpadla. Jednáním o obchodní části smlouvy byli pověřeni ing. Mladějovský a E. Oplatek, kterým se nepodařilo dojednat otázku penále, soudní příslušnosti a arbitráže. Proto z Prahy přišel dne 11. února 1938 telefonický rozkaz: „nejednejte dále, rozbíti jednání a jeti domů“. Na druhý den oba vyjednavači informovali plukovníka, že Praha chce být do podrobností informována a že za tím účelem přijede zplnomocněný ředitel do Paříže. „Plukovník po prudkém výbuchu se přece na konec uklidnil, počítaje s tím, že bude moci smlouvu v nadcházejícím týdnu dojednati a podepsati.“ Dne 14. února 1938 přijel do Paříže vrchní ředitel ing. Bohumil Dostál. Triu Mladějovský, Oplatek, Dostál se podařilo tvrdého vyjednavače Martineze udolat tak, že 15. února 1938 podepsal smlouvu na dodávku 24 tanků, tehdy označovaných Praga LTL-P, o hmotnosti 6,3 t, s čelním pancířem 25 mm, vyzbrojených 3.7cm kan. vz. 34 ÚV – A3 a těžkým kulometem ZB 53 ráže 7.65 mm ve věži, navíc pak ještě lehkým kulometem ZB – 30 ráže 7. 65 mm v předním pancíři. Útočný vůz s tříčlennou osádkou měl dosahovat rychlosti 40 km/h i při provozu ve výšce 4 500 metrů nad mořem. Prototyp měl být zhotoven v co nejkratší době z důvodu provedení jízdních zkoušek v Peru v létě 1938. Zbylých 23 vozů měla firma ČKD dodat od 15. září do 20. října 1938.

Dne 2. února 1938 strojírna ČKD žádala MNO o povolení prohlídky továren v Libni a Vysočanech členům peruánské vojenské mise. Prohlídka areálů továrny měla být spojena s předvedení bojových vozů TNH, TNH-LTL a P-II-a. Dále firma žádala o možnost předvedení „montáže a demontáže děla 3.7 cm“ v Milovicích. Druhý den přišla z MNO odpověď, povolena byla pouze prohlídka libeňského závodu a „demonstrace montáže a demontáže děla 3.7 cm“ z tanku LT vz. 34, ta měla proběhnout v továrně v Libni s podmínkou, že ČKD uhradí veškeré náklady spojené s přesunem vozů TNH a LT vz. 34 z Milovic a zpět.

V průběhu jednání o nákupu tanků vyvstala otázka oprav útočných vozů a náhradních dílů. Proto se konstrukční kancelář ČKD pustila do projektu „pojezdné přívěsné dílny“. Původní projekt ze dne 16. března 1938 byl dne 18. května 1938 přepracován. Oproti předchozímu řešení měla „nová“ dílna výhodnější uspořádání podvozku a především účelněji umístěné dílenské zařízení. Předpokládalo se, že se bude pohybovat převážně po zpevněných cestách. Díky změněné konstrukci podvozku došlo ke snížení pracovní plošiny o 100 mm, tím se následně zlepšila i stabilita vozu. Ke snížení ceny dílny a především zvětšení pracovní plochy přispělo vynechání kabiny pro mužstvo, které dle plánu mělo sedět v tažném traktoru či automobilu dopravující různý pomocný materiál a náhradní součástky. Výbavu dílenského vozu, jež tvořil agregát k výrobě el. energie, soustruh, kotoučová bruska, stojanová vrtačka, pracovní stoly s nářadím, kovadlina atd., obohatil otočný „jeřábek“ s lehkým kladkostrojem.

obr. Výkres prvého projektu „pojezdné přívěsné dílny“

 

 obr. Výkres později realizovaného projektu „pojezdné přívěsné dílny“

 

obr. Unikátní fotografie „pojezdné přívěsné dílny“ zhotovené v ČKD před transportem do Peru

 

V březnu 1938 vznikl v konstrukční kanceláři ČKD projekt přívěsného vozíku za tanky LTP, který konstrukčně vycházel z přívěsného vozíku pro přepravu munice firmy Vickers-Armstrong Ltd. Do ledna 1939 firma ČKD vyrobila prototyp vozíku, ale Jihoameričané o tento dopravní prostředek neprojevili vážný zájem.

obr. Výkres přívěsného vozíku LTP

V den podepsání smlouvy o nákupu tanků, bylo zřejmé, že na výrobu prototypu mnoho času nezbývá. Proto libeňský závod ČKD neprodleně přistoupil k výrobě prvního vozu, jehož montáž započala dne 21. dubna 1938 za přítomnosti peruánské komise. Komisi vedl kpt. Hector Cornejo a členy byli podporučík Octávio Galindo Rodriguez a četař Carlos Vargas. Koncem června 1938 byl prototyp hotov. Dne 11. července 1938 proběhla v libeňském závodě ČKD přejímka prototypu, které se účastnil generál ing. Manuel Rodriguez, plukovník Hector Matinez, podplukovník Jos. M. Tamayo a vyslanec José Gambetta. Vůz plně vyhověl, akorát se nepodařilo dodržet plánovanou hmotnost, která se zvýšila o celou tunu na 7 325 kg.

obr.  Prototyp nesoucí jméno LIMA před montáží výzbroje

 

obr. Stopy po nastřelovacích zkouškách pancéřových plechů prototypu jsou označeny červenými kroužky

obr. Zkouška nakládání prototypu do přepravní bedny před odesláním do Peru

Prototyp zabalený v dřevěné přepravní bedně byl dne 4. srpna 1938 odeslán vlakem do přístavu Gdyně, kde byl přeložen na parník „Pilsudski“. Parník připlul 20. srpna 1938 do New Yorku, kde došlo k přeložení zásilky na loď „Frida“ na jejíž palubě tank dne 13. září 1938 dorazil do peruánského přístavu Callao. Po celou dobu nebyla zásilka v průvodních listech vedená jako tank, ale jako traktor. Na celý průběh transportu dozíral ing. B. Mladějovský, cestující do Peru s manželkou, ing. Josefem Ševčíkem a montéry Kroupou a Švecem.

Hned následující den byl zkušební vůz převezen do „armádního arzenálu“ v Limě, odkud po tři dny vyrážel na jízdní zkoušky. Ing. Mladějovský do Prahy hlásil: „Výsledky prvních zkoušek jsou dobré a komise je spokojena. Jediný měl námitky plukovník francouzské mise Laurent, prý byl velitelem praporu tankového ve Francii – proto nám kladl nové a nové úkoly a to pokud se týče brzd a příčné stability (housenky) – na konec když jsme mu provedli i „marche a ralenti“ tj. přiblížení se co nejtišší s motorem v chodu – byl i on spokojen.“ Během dalších dnů se konaly zkoušky v horském terénu, tank byl po železnici dopraven do stanice Oroya ležící v nadmořské výšce 3 728 metrů. Vůz v horském terénu obstál velmi dobře, ve výšce 4 200 metrů nad mořem dokázal vyvinout rychlost 33 km/h a překonat svah o sklonu 40°. Při jedné z jízd, v nadmořské výšce kolem 4 000 metrů, došlo k havárii. Protože tank na přání velícího generála jel po zcela neznámé klikaté horské cestě největší rychlostí a v zatáčce pak spadl z výše 5 metrů z náspu. Generál po havárii, kterou nepřímo zavinil, byl nepříjemný, ale díky diplomatickému zákroku ing. Mladějovského, se ho povedlo „uchlácholit“ a svolil, že zůstane do druhého dne, kdy mu bude předveden opravený tank. Při havárii byl zraněn řidič Kroupa, který měl modřinu na noze, kapitán Izaquierrra měl tržnou ránu v zátylku, která se musela šít a mechanik Swayne „3 dny močil krev“. Ing. Mladějovský o průběhu záchranných prací napsal: „Upozornili jsme komisi, která byla svědkem všech záchranných prací, které jsme prováděli jedině my sami!!!, jak veškeré příslušné zařízení bezvadně fungovalo. Kroupa sám zavřel motor i benzin, byl první venku otvorem vedle motoru, kudy jsme vytáhli také kapitána. Mechanik S. pak vytažen nouzovým otvorem ve dně tanku. Z přiložené fotografie vidíte situaci, kde je tank již obrácen na bok.“ Dalším „husarským“ kouskem ing. Mladějovského bylo přesvědčení amerického vedoucího inženýra blízké slévárny „Cerro de Pasco Cupper Corporation“, aby mu dal k dispozici odborné dělníky a nářadí k opravě poškozeného vozidla. Tank se podařilo do rána opravit, aby na druhý den mohl pokračovat v jízdních zkouškách.

Havárie se nakonec obrátila ve prospěch ČKD, v Limě se rozšířili pověsti, že tank spadl z výše 10 – 15 metrů a nic se mu nestalo a že hned na to správně jezdil. Také je třeba poukázat na fyzickou odolnost všech Čechoslováků při opravě vozu, neboť pro středoevropana není jednoduché pracovat celou noc v nadmořské výšce 4 000 metrů. Ing. Mladějovský s oběma montéry si mohli oddychnout, když se tank 23. září 1938 vrátil do Limy. Dne 3. října 1938 si vůz prohlédl president Peru gen. Benavides a byl jím nadšen. Pak následovaly jízdní zkoušky v dunách a střelby, které již proběhly v klidu. Jen při zkoušce na střelnici po prvních ranách byla zjištěna závada na těžkém kulometu, zástupce Zbrojovky Brno (Z.B.) se zkoušky neúčastnil. Ing. Ševčík se pustil do úpravy klínu zbraně. O provedených úpravách informoval zástupce Z.B. Dne 15. listopadu 1938 se úspěšně konala nová zkouška upravené zbraně.

obr. Unikátní fotografie havárie tanku Lima v Peru ze sbírky Karla Trojánka

V době, kdy byl v Peru zkoušen prototyp, karosárna ČKD usilovně pracovala na sestavení prvních 13 pancéřových koreb sériových tanků LTP. Dokončení první série a následné předání v termínu stanoveném smlouvou bylo nereálné. V průběhu mobilizace přišlo firmě vhod rozhodnutí MNO ze dne 29. září 1938 o převzetí tanků LTP a LTH naší vojenskou správou. Díky tomu firma ČKD nemusela Peru platit jednoprocentní penále za každý týden zpoždění dodávek. Počátkem října informovala továrna, že Poldina huť dodala k 8. říjnu 1938 pro LTP 21 sad pancéřových plechů a že do 11 vozů jsou montovány mechanické součásti. K tomuto datu měly již čtyři vozy osazeny motory a rychlostní skříně. Ve stejné době ing. Ševčík spolu s oběma mechaniky školil v Peru první „tankaře“. Do kurzu byli zařazeni tři důstojníci a sedm poddůstojníků, kteří se učili ovládat tank a zvládat základní ošetření vozu.

Dne 3. listopadu 1938 bylo v ČKD kompletně dohotoveno šest vozidel a předáno k nátěru. Dne 18. listopadu 1938 byla šestice LTP včetně výstroje a výzbroje oficielně předána. V rámci přejímacích zkoušek LTP si Peruánci prohlédli i střední tank V-8-H o který projevili zájem, mimo to měli zájem o vybudování opravny v Peru pro dvacet útočných vozů a nákup nákladních a velitelských automobilů.

obr. Jeden z prvních vyrobených sériových vozů nesoucí jméno Junín

obr. Zkoušky prvních sériových tanků LTP

Technický popis „lehkého tanku pro Peru (LTP)“

Charakteristika:
Brnění odolává průbojným střelám vystřeleným z normální pušky a malorážního kulometu do vzdálenosti 75 metrů, stojí-li vozidlo i střelec v téže výši.
Výzbroj: V otáčivé věži je zamontován 3.7 cm kanon ÚV vz. 34 a vzduchem chlazený těžký „kulomet ZB ráže 7.65 mm“. Kanon s kulometem jsou spojeny v dvojče, střelba je možná z kanonu či z kulometu nebo z obou zbraní současně z místa střelce. Náměr obou zbraní se udílí náměrovým řididlem. Odměr zbraní se udílí otáčivou věží o 360°. Náměrové řididlo je možné vypnout, tím provádět střelbu „volným kanonem resp. kulometem“. Obě zbraně se mohou rozpojit, v takovém to případě obsluhoval uvolněný kulomet velitel tanku, jehož místo je na pravé straně v otáčivé věži. Lafetace zbraní v otočné věži je obdobné konstrukce jako u tanků LT vz. 34 a LT vz. 35. V přední dolní stěně, po levé straně, je uložen v kulové lafetě lehký, vzduchem chlazený kulomet ZB vz. 30, ráže 7.65 mm. Tento kulomet obsluhoval střelec v „otáčivé věži“ a to tak, že při střelbě klečel. Kulomet byl v jedné poloze aretován, střelba se prováděla po uvolnění aretace volným kulometem.

obr. Fotografie kanonu zhotovena dne 17. listopadu 1938 ve Škodových závodech.

Zaměřovací prostředky zbraní: Kanon byl opatřen lomeným záměrným dalekohledem o zvětšení cca 1.25x, společným i kulometu, pokud byly zbraně spojeny v dvojče. Střelba z uvolněného kulometu se prováděla normálními mířidly (hledí – muška). Kanon je kromě záměrného dalekohledu vybaven i mechanickým mířidlem (hledí – muška). Záměrné dalekohledy pro LTP dodávala přerovská Optikotechna.
Dotace střeliva: 54 ran pro kanon, z nichž bylo 18 „pancéřových granátů“, ostatní nárazové. Granáty se ukládaly po šesti do plechových schránek uložených na podlaze a levé bočnici vozu. Pro oba bylo vezeno 2700 nábojů (2 200 pro těžký, 500 pro lehký kulomet) včetně nábojů průbojných, jejichž počet nebyl stanoven. Náboje se ukládaly do plechových schránek uložených v otočné věži a na podlaze vozu.
Osádka: – velitel v otočné věži na pravé straně, střelec v otočné věži na levé straně a řidič dole vpředu na pravé straně.

Technické údaje:
Motor – je čtyřdobý, 6-ti válcový, se suchým karterem, vodou chlazený, opatřený regulátorem počtu otáček. Vrtání 110 mm, zdvih 136 mm, obsah válců 7,75 litrů.
Válce – jsou v jednom bloku, stojaté se snímatelnou hlavou.
Ventily – jsou shora řízené.
Množství paliva – celkem 150 litrů ve dvou 75 litrových nádržích.
Spotřeba paliva – na silnicích v normálně členitém terénu maximálně 80 l /100 km, v terénu cca 20 litrů za hodinu.
Obsah vody – chladiči včetně potrubí cca 60 litrů.

obr. Motorový prostor – „Xerox“ kopie firemních fotografií, které se nacházely v bývalém podnikovém archivu ČKD (karton SF).

Kolejový pás:  Délka styčné plochy se zemí 2 770 mm, šířka článku 252 mm, počet článků 95

Technické provedení se zřetelem k LT vz. 38 (TNH):

Motory pro 24 peruánských tanků byly vyrobeny ve Švédsku. Motor je téže konstrukce a provedení jaký vyráběla firma ČKD pro tanky LT vz. 38 s těmito rozdíly: má kompresní poměr 1:7.2 (LT vz. 38 – 1:6.2) s ohledem na nutný výkon motoru ve vysokých polohách And kudy vedou z pobřeží Peru silniční spoje do vnitrozemí státu. Nejvyšší body silnice jsou ve výši až 5 000 metrů nad mořem. Aby motor nepracoval v malých nadmořských výškách s maximálním kompresním poměrem (1:7.2) je ve vzduchovém potrubí mezi olejovým čističem vzduchu a karburátorem umístěná redukční klapka, která je-li motor v klidu, je zcela uzavřena. Klapku zavírá vzpruha, jejíž tlak lze z vnitřku vozidla regulovat dle označené stupnice. V malých nadmořských výškách je zpruha klapky nastavena tak, že proudící vzduch do karburátoru může tuto klapku při maximálních otáčkách motoru otevřít nejvíce do poloviny. Tím je dosaženo menšího plnění ve válcích, tj. menšího kompresního poměru /cca 1:5.7). Ve vyšších polohách od 2 000 m nad mořem seřídí se tlak zpruhy tak, aby se při maximálních otáčkách mohla klapka zcela otevřít. Tím se dociluje maximálního plnění válců a motor pracuje při maximálním kompresním poměru (1:7.2).

Karburátor „Solex“ – typu 46ZNVP je speciální, letecký s přídavným vzduchem ve vysokých nadmořských výškách. Přidávání vzduchu (z plovákové komory) umožňuje difusér karburátoru a provádí se „kotoučkem“ umístěným na příčné stěně oddělující prostor bojový od motorového. Přídavného vzduchu se používá ve výškách od 2 000 metrů nad mořem. Z tohoto důvodu je vozidlo opatřeno leteckým výškoměrem. Pro zvýšení bezpečnosti je karburátor opatřen samočinným „hasidlem“.

Přívod paliva do karburátoru se děje mechanickou membránovou „AC“ pumpou (elektromagnetická pumpa „Autopulse“ instalována není).

Hlavní spojka je zcela shodné konstrukce jako u LT vz. 38.
Pohonný hřídel přenáší otáčivý pohyb motoru od hlavní spojky do vpředu uložené převodové skříně, která je stejné konstrukce jako u LT vz. 38.

Převodová skříň planetová Praga – Wilson je shodné konstrukce jako u LT vz. 38. Má obdobně 5 rychlostních stupňů vpřed a 1 vzad. Obsluhuje se stejným způsobem jako převodová skříň LT vz. 38.

Pohon předních hnacích kol kolejového pásu (hnací náprava) a řízení jsou stejné konstrukce jako u LT vz. 38.

obr. Pásové brzdy, ovládací táhla směrových řídicích pák.  obr. Wilsonova převodová skříň

Systém pohybového ústrojí je stejný jako u LT vz. 38. Pojezdné vozíky jsou však menších rozměrů, pojezdná kola s pryžovou obručí mají průměr cca 675 mm, u LT vz. 38 cca 775 mm. Kromě toho jsou disky pojezdných kol z pancéřového plechu tloušťky 5 mm, u LT vz. 38 tloušťky 6 mm. Kolejové pásy se skládají z kovových článků o rozteči cca 105 mm a šířky cca 252 mm, u LT vz. 38 rozteče 104 mm a šířka 293 mm. Počet nových článků jednoho kolejového pásu činí 95, u LT vz. 38 jen 94. Styčná délka kolejového pásu se zemí 2 770 mm, u LT vz. 38 je 2 920 mm.

Napínací zařízení kolejového pásu je stejné konstrukce jako u LT vz. 38, provádí se posouváním dvojitého vodícího kola o průměru 539 mm, uloženého na čepu napínací kliky. Průměr vodícího kola LT vz. 38 činí 535 mm.

Horní část kolejového pásu je vedena a nesena třemi pryžovými kladkami o průměru 200 mm, u LT vz. 38 jsou kladky dvě o průměru 220 mm.
Čepy článků kolejového pásu mají nalisované hlavy a jsou pojištěny kroužkem, který jest připojen k čepu nýtkem. Pojištění čepů pérovými kroužky uvnitř článků se při zkouškách prototypu v Peru neosvědčilo při jízdách v kamenitém terénu a po kamenitých silnicích. Čepy byly vytlačovány, neboť pérové pojistky neodolaly velkým stranovým tlakům.

Uspořádání brzd je stejné konstrukce jako u LT vz. 38.

Pancéřová karoserie není v podstatě odlišného provedení kromě otáčivé věže, pozorovacích zařízení a vnitřního uspořádání. Je vyrobena z pancéřových plechů, zhotovených v Poldině huti, těchto tloušťek:
– přední stěna před řidičem a nárazová stěna z panc. cement. plechu tl. …….……….25 mm
– svislé boční stěny z homog. panc. plechů tl. …………………………………………………….. 15 mm
– svislé boční stěny vzadu a zadní stěna z panc. plechů homogenních tl. .……..……. 12 mm
– šikmá přední stěna přilehlá ke dnu karoserie z panc. plechů homog. tl. …..……….12 mm
– stěny skloněné k rovině vodorovné nebo svislé méně než 30o z homog. panc.
plechů tloušťky ………………….………………………………………………………………………. . 12 mm
– sklopné kryty motoru, skloněné k rovině vodorovné pod úhlem 25o (homog.) … 10 mm
– strop skříně, ot. věže a pozorovací vížky,dno skříně z homog. panc. plechů ………. 8 mm
– víka nábojů hnacích a vodících kol, kryt předlohových ozub. kol, kryt ložisek
pojezdných kol z panc. plechů homog. tloušťky ……………………………………..………8 mm
– disky pojezd. kol z homog. panc. plechů tloušťky ………………………………………….…….5 mm
– přední stěna ot. věže z homog. panc. plechu tl. ………………………………..……………..20 mm
– plášť otáčivé věže a pozorovací vížky z homog. panc. plechů tl. …………..…….…….15 mm

Otáčivá věž je uložena na „radioaxiální“ dráze o průměru cca 1 250 mm (LT vz. 35 – 1 265 mm), je opatřena odměrovým řididlem a aretačním zařízením. Odměrové řididlo lze vypnout a věží otáčet volně. Při střelbě je možné věž fixovat brzdičkou, umožňující rychlou aretaci v kterémkoli potřebném odměru zbraní.

Otáčivá věž je obdobně řešena jako věž u LT vz. 38, má však jen malý nástavek, v němž je uložen výstroj a část kulometného střeliva. Vyvážení zbraní v otáčivé věži se děje dvěma sedačkami (pro velitele a střelce), uchycenými na obrubě otáčivé věže. Aby zbraně v otáčivé věži byly dokonale vyváženy, musí velitel a střelec sedět. Jen v tom případě je možné věží otáčet lehce i na větších svazích.

Osádka vstupuje do vozidla dvěma otvory ve stropu věže, jež jsou uzavíratelné příklopy. Na pravém příklopu je uložena válcovitá pozorovací vížka (pro hlavu velitele vozu). Její strop je kulovitý. Snadné otevírání pravého příklopu s pozorovací vížkou podporuje silná pružina působící proti váze vížky.

Pozorovací vížka je volně otáčivá v rozsahu 360°, je uložena na „radioaxiální“ kuličkové dráze a má „pozorovací okénko“. V příklopu okénka je vytvořen průzor, jehož šířku je možné měnit otočným válečkem. Průzor je chráněn „neprůstřelným“ sklem tloušťky cca 50 mm.

Pozorovací vížka je opatřena aretačním zařízením, umožňující zajistit vížku v kterékoli poloze. Ve stropu vížky je otvor pro signalizační praporek či periskop. Otvor je uzavřen krytkou.

V plášti otáčivé věže je po obou stranách a vzadu vytvořen kruhový otvor, překrytý krytkou, v níž je průzor, jehož šířku lze měnit otočným válečkem. Průzory nejsou chráněny „neprůstřelnými“ skly. „Okénka“ slouží jednak k pozorování, jednak k obraně „revolvery“. Krytky (příklopy) jsou opatřeny přírubou k zamezení vnikání olova a ocelové tříště do průzoru.

Pancéřová korba je v podstatě shodná s korbou LT vz. 38. Má v přední stěně před řidičem „okénko“ s masivním příklopem, v němž jsou vytvořeny tři průzory s otočnými válečky, jimiž lze měnit šířku těchto průzorů. Průzory se uzavírají (otevírají) všechny společně pravou nebo levou rukojetí a jsou v kterékoli poloze zajištěny proti samovolnému pootočení. Uspořádání tří průzorů (jeden vřed a dva do stran) umožňuje řidiči dobrý výhled. Průzory jsou chráněny „neprůstřelnými“skly tloušťky 50 mm. Je-li příklop otevřen, může se průzor zakrýt průhledným krytem proti prachu, dešti a větru.

Po pravé straně řidiče je „okénko“ s příklopem, v němž je vytvořen průzor s otočným válečkem. Průzor je chráněn „neprůstřelným“ sklem.

Strop pancéřové karoserie (korby) pod věží je zapuštěn mezi bočnice. Spojení dna korby je provedeno tak, že vnější povrch dna je úplně hladký.

Hlavy nýtů a šroubů vně brnění jsou částečně zapuštěné a jsou zesílené obdobně jako u LT vz. 38.

Sedačka řidiče je posuvná, se sklopným opěradlem, jež lze v několika polohách fixovat jako u LT vz. 38.

Na korbě vpředu a vzadu jsou dva neodpérované tažné háky, každý pro tah max. 5 000 kg.

Pro spojení mezi vozy je bojový vůz opatřen elektrickou signalizační svítilnou s barevnými světly (červené a zelené) a signalizačním praporkem. Spojení velitele vozu s řidičem je světelné, elektrické, uváděné v činnost velitelem vozu třemi tlačítky, umístěnými na levé bočnici karoserie, tlačítka jsou od sebe hmatem rozeznatelná. Zařízení má tři žárovky (červenou, zelenou, modrou) umístěné po levé straně pozorovacího zařízení řidiče.

Vozidlo osvětlují dvě „odpérované“ postranní svítilny vpředu vozu, vrhající bílé světlo vpřed, červené vzad a zadní „značková“ svítilna. Ve středu vozu je také upevněn snímatelný reflektor, který je možný použít jako hledáček. Intenzita svitu reflektoru se reguluje reostatem. Bojový prostor osvětlují dvě svítilny, jedna na příčné stěně u stropu, druhá nad převodovou skříní.

Výstroj a náhradní součásti, které jsou zapotřebí k provádění provozních oprav, demontáže a montáže jsou uložené:
– vně vozu (zdvihák, sochor, krumpáč, lopata, perlík, ocelové tažné lano, 2 záložní články kolejového pásu s třemi čepy, 20 drapáků, plechová skříňka s potřebnými klíči)
– uvnitř vozu bez obalu (vhodným uchycením), v plechové skříňce a kožené brašně
– v bedně společné pro tři vozy (četu)

Zkoušky sériových LTP

Nyní se vraťme zpět k dění v průběhu listopadu 1938. Dle smlouvy měl každý tank LTP projít zkouškami, kdy vozidlo muselo ujet 150 km po silnicích a 3 hodiny v terénu travnatém, lehkém, měkkém, kamenitém apod. Při jízdních zkouškách se sledovala funkce všech strojních mechanismů, řízení, brzd, schopnost stoupání, překonávání překážek, vodních toků, nejmenší poloměr otáčení při současném pohonu obou kolejových pásů. Dle smlouvy musel jeden z prvních deseti sériových vozů LTP projít zkouškou jízdy po silnici na trati dlouhé 1 000 km, po dobu šestnácti hodin se pohybovat v terénu, z čehož mělo být 100 km v písku za suchého počasí.
Dne 24. listopadu 1938 se jeden tank Praga LTP (vybraný peruánskou komisí) vydal v doprovodu osobního automobilu a nákladního automobilu „Praga s Dieselovým motorem“ vezoucím pohonné hmoty a náhradní součástky na zkušební jízdu rozdělenou do osmi etap. Zkušební jízdy se účastnili: kapitán Héctor Cornéjo, dva peruánští mechanici. ČKD zastupoval „ing. Iv. Gregora“ a technický úředník „ing. Jar. Tomášek“, kterým továrna dala k dispozici dva řidiče tanku, dva řidiče doprovodného nákladního automobilu a jednoho řidiče automobilu osobního. Dále se zkoušek účastnil kpt. Theodor Rosol z VTLÚ. Zkoušený tank měl před započetím zkoušky najeto 58 km.
1. etapa Praha – Brno (227 km)
Trasu po státní silnici (která byla hodnocena jako velmi dobrá, místy v opravě) tank zdolal za deset hodin a čtyřicet minut při které spotřeboval 102 litrů paliva. Po celou dobu bylo pod mrakem, ale sucho. Během jízdy došlo k svléknutí hlavy jednoho čepu článku kolejového pásu. Průběh jízdy byl v závěru hodnocen jako bezvadný.

2. etapa Brno – Trenčín (139 km)
Během jízdy panovalo suché slunečné počasí, státní cesta dobrá, okresní místy špatná. Celková doba jízdy trvala devět hodin, během které vozidlo spotřebovalo 110 litrů paliva. Při jízdní zkoušce došlo k svléknutí nalisované hlavy jednoho čepu kolejového pásu a musely být seřízeny brzdy řízení, což nelze považovat za poruchu.

3. etapa Trenčín – B. Bystrica (154 km)
Ráno mlha, dopoledne slunečno, odpoledne silná mlha, silnice dobré, místy špatné. Vůz trasu ujel za osm a půl hodiny při spotřebě 131 litrů paliva. Během jízdy muselo být vyčištěno sítko paliva u karburátoru a v Banské Bystrici byl vyměněn olej v převodové skříni po celkovém ujetí 578 km. V nové převodové skříni se dle továrního návodu olej musel měnit po ujetí prvních 600 – 800 km. Jinak byl průběh jízdy bezvadný.

4. etapa B. Bystrica – N. Smokovec (153 km)
Cesta dobrá, ráno jinovatka, přes den slunečno. Celková doba jízdy, během které se nevyskytla žádná závada, trvala sedm a půl hodiny, při níž tank spotřeboval 150,5 litru paliva.

5. etapa N. Smokovec – Ružomberok (98 km)
Mlha, v horách silnice ledová, pod mrakem, mokro. Státní i okresní silnice dobré. Trasu tank zdolal za šest a půl hodiny při spotřebě 77 litrů paliva. Během jízdy došlo ke svléknutí dvou nalisovaných hlav čepů kolejových pásů a u čtyř čepů praskly pojišťovací kroužky.

6. etapa Ružomberok – Zlín (209 km)
Slunečno, místy mokro. Tank zvládl cestu za devět a půl hodiny, při spotřebě 138 litrů paliva. Během zkušební jízdy praskly čtyři nýty pojišťovacích kroužků čepů kolejových pásů. Při průjezdu osadou Zariečie (na Slovensku) v zatáčce proti tanku vyjel vůz tažený koňmi, kteří prudce uhnuli do jízdní dráhy tanku, ten se pohyboval „značnou rychlostí“(25 km/h). Řidič byl nucen prudce vůz zabrzdit, přičemž došlo ke zranění peruánského mechanika Galinda (ppor. Octávio Galindo Rodriguez) na „dolním pysku a horním zubu nárazem o strop panc. karoserie“. Peruánec byl v osadě Luka ošetřen lékařem a následující den odeslán vlakem z Brna do Prahy.

7. etapa Zlín – Jihlava (182 km)
Mlha, déšť. Státní i okresní silnice hodnocena jako celkem dobrá. Celková doba jízdy deset hodin a patnáct minut. Spotřeba paliva LTP činila 138 litrů. V průběhu jízdní zkoušky na obou kolejových pásech prasklo devět nýtů pojišťovacího kroužku čepu kolejového pásu.

8. etapa Jihlava – Praha (137 km)
Po dobu cesty, kterou tank zvládl za šest hodin, bylo deštivo, později jasno. Státní cesta byla velmi dobrá. Spotřeba paliva nebyla při poslední etapě měřena. Během jízdy byla svléknuta nalisovaná hlava jednoho čepu článku kolejového pásu, prasklo sedm nýtů pojišťovacích kroužků čepu kolejového pásu a došlo k silnému zanesení sítka palivové AC pumpy. Jinak byl průběh jízdy bezvadný.

Jak z výčtu závad vyplývá, největší a dá se říci, že i jediný problém byl s čepy kolejových pásů. Hlava k čepu článku byla lisována. Lisování se provádělo obdobným způsobem jako u čepů LT vz. 35, technologicky však bylo zpracováno špatně. Svléknutí hlavy bylo způsobeno stranovým namáháním hlav čepů při jízdě do oblouku a při otáčení. Proto v ČKD došlo ke změně technologie a čepy byly vyráběny s hlavou v jednom kuse. V případě praskání nýtů kroužků čepů bylo zjištěno, že nýty jsou příliš tvrdé a vyžadují užití materiálu houževnatého přitom elastického.

V závěrečném hodnocení škpt. Theodor Rosol o tanku Praga LTP referoval následovně: „Jízdně technické zkoušky po silnicích na trati 1 299 km byly provedeny bez jediné závady na strojních orgánech vozidla. Motor bylo možno každého rána lehce roztočit elektrickým spouštěčem. Vozidlo bylo přes noc garážováno vždy v uzavřené místnosti. Funkce motoru, převodových mechanismů, řízení a brzd byla po celou dobu bezvadná. Mechanismus podvozku, články kolejových pásů, pryžové obruče pojezdných kol a vodících kladek nedoznaly poruch až na zmíněné poruchy, vyskytnuvší se u hlav a nýtků čepů kolejových pásů. Větrání bojového prostoru za jízdy i při stojícím vozidle jest dostatečné. Teplota uvnitř bojového prostoru měřená za jízdy při všech uzavřených otvorech se pohybovala okolo 21° C při teplotě vnějšího vzduchu + 6° C. Odvádění plynných zplodin vznikajících při střelbě nebylo dosud měřeno. Člen přejímací komise kpt. Cornéjo projevil po skončení jízdy plnou spokojenost a klasifikoval tuto zkoušku vozidla za velmi dobrou.“

obr. Zkušební LTP s policejním číslem P-10.070 v areálu ČKD	obr. Peruánská komise vlevo kpt. Cornéjo,vedle mechanici Galinda a čistokrevný indián rtm. Carlos Vargas	obr. Zkušební LTP, za ním stojí doprovodný osobní automobil Praga

 

obr. Pomocí kladiva naražení čepu zpět do článku „kolejového“ pásu

Počátkem prosince 1938 zaslala akciová společnost Českomoravská – Kolben – Daněk Ministerstvu zahraničí dopis, ze kterého cituji: „V zájmu utužení a vývinu hospodářských styků Československé republiky s jihoamerickými státy a zejména pak s Republikou Peru, dovolujeme si doporučiti, aby Ministerstvo zahraničních věcí prozatím odložilo zrušení velvyslanectví RČS v Limě v Peru. Republika Peru, jeden z nejbohatších států na jihoamerickém kontinentě, skýtá pro československé vývozce velké možnosti, zejména nyní, kdy se podařilo našim průmyslovým podnikům na peruánském trhu zakotviti.“ V této době firma řešila export většího množství traktorů a nákladních automobilů, Peruánci se však rozhodovali mezi výrobky firem M.A.N., Mercedes – Benz a ČKD. Vliv peruánské komise působící v ČKD, byl nadějí k zdárnému uzavření obchodu. Dne 4. prosince 1938 při závěrečných přejímacích zkouškách 17 tanků LTP informoval pplk. Tamayo, že nákup terénních vozů je ve stádiu studia a že rozhodnutí padne po návštěvě plk. Martinese v Praze. Úkolem ing. Ševčíka bylo přesvědčit Peruánce pro vozidla ČKD, proto mu firma do Limy zaslala technické popisy a fotografie „terénních vozů „AV“, „RV“, bojových vozů „ANH“ a „TNH“. Mimo vozidel projevili Peruánci zájem i o pontonové mosty.

 

Ing. Ševčík byl nepostradatelný nejen pro firmu ČKD, ale i pro brannou moc republiky Peru, kdy vedl „elementární školu pro řidiče a obsluhu tanků“, vypracoval návrh organizace „1. praporu a školy útočné vozby“ a také společně s kpt. Izaguirrem pracoval na služebním předpisu pro útočnou vozbu Peru.

Dne 25. listopadu 1938 byla zahájena výuka v „elementární škole“, tohoto kurzu se účastnili: kapitán pěchoty Izaguirre, kapitán zbrojní služby Vilacorta, mechanik z arzenálu,“ jeden sargento – primero a šest sarg.-sekundo“. Účelem kursu bylo naučit „všechny alespoň řízení tanku a zacházení se zbraněmi, první čtyři navíc trochu teorie potřebné k demontáži strojního vybavení“. Výuka byla ukončena dne 6. prosince 1938.

Dne 7. prosince 1938 zakotvil parník Patria v přístavu Callao, na jehož palubě se nacházelo prvních šest sériových tanků LTP zabalených v dřevěných přepravních bednách, které o den později byly přeloženy na nákladní automobily a převezeny do arzenálu. Do 14. prosince 1938 se podařilo vybalit čtyři tanky, které následkem dlouhé přepravy nebyly v nejlepším stavu. Vozidla musela být před předáním vyčištěna. Problém nastal u všech nelakovaných ploch, které zrezivěly, jednalo se například o: spojovací hřídel mezi motorem a převodovou skříní, hřídel vodní pumpy, výfukovou rouru, řídicí páky, pásy brzd, šrouby a matice převodové skříně, černěné součásti lafety děla, kolejové pásy, zuby hnacích kol a veškeré nářadí. Dále kožené věci, jako například sedačky, brašny atd. byly plesnivé. Po absolvování jízdní a střelecké zkoušky v Československu neměla továrna čas odstranit některé nedostatky, tato práce čekala až na mechaniky v Peru. U vozu č. 1 nebyla vyměněna vačka nožní brzdy. U vozu č. 5 (Lambayeque) nešla vypustit voda z pravého chladiče, což bylo způsobeno skřípnutou odvzdušňovací trubičkou. U všech vozů bylo nutné provést výměnu krytů „pistolových střílen“ a do „okének“ pozorovacího hledí (nalevo od děla) namontovat „neprůstřelné“ sklo, dále provést výměnu všech opěrných kladek kolejového pásu. Tanky musely být do 23. prosince 1938 připraveny k absolvování čtyřdenních zkoušek. Na pováženou bylo, že brněnská zbrojovka dodala těžké kulomety se shodnou vadou jako v případě zbraně namontované v prototypu.

V průběhu zkoušek komise konstatovala, že u sériových LTP chybí: kožené pouzdro pro protiletadlový zaměřovač, kožené ucho pro otevírání dveří ve věži. V případě prototypu se měly vyměnit veškeré rozdílné součástky, jako např. čepy článků pásu, opatřit příklop s pozorovací věžičkou „odlehčovacím pérem“ a doplnit výstroj. V prototypu chyběla bedna s dělostřeleckým „nářadím“ a náhradními díly, jeden dělový zásobník a jeden „100ranný nábojový pás pro těžký kulomet“.

Dne 26. prosince 1938 byla v ČKD připravena k odeslání druhá dílčí dodávka. Jednalo se o vozy:
číslo 8 – AYACUCHO
číslo 9 – JUNIN
číslo 10 – LIBERTAD
číslo 11 – ICA
číslo 12 – TUMBES
číslo 13 – AMAZONAS
číslo 14 – AUCASH
číslo 15 – CAJAMARCA

Dne 1. ledna 1939 bylo k odeslání připraveno posledních osm vozů, jednalo se o:
číslo 16 – MADRE DE DIOS
číslo 17 – APURIMAC
číslo 18 – SAN MARTIN
číslo 19 – TARATA
číslo 20 – HUÁNUCO
číslo 21 – HUANCAVELICA
číslo 22 – MOQUEGUA
číslo 23 – PUNO

Dne 5. ledna 1939 bylo v Gdyňském přístavu naloděno devět bojových vozů LTP na loď Batori, zbylých osm vozů dne 13. ledna 1939 na loď Vigilant. Vozidla byla odeslána prostřednictvím dopravní firmy „ČESKO-POLSKA TRANSPORT Society Ltd. Gdynia“.

Dne 27. ledna 1939 MNO schválilo nabídku prodeje 24 radiotelegrafních přístrojů vz. 37 pro tanky dodané do Peru, v případě podepsání smlouvy MNO přislíbilo okamžitý odprodej radiotelegrafních stanic ze svých zásob.

Počátkem února 1939 žádala Zbrojovka Brno společně s ČKD MNO o udělení státních vyznamenání pro gen. Rodrigueze, plk. Martineze, pplk. Tamaya a kpt. Corneja.
Po překládce v New Yorku dorazilo dne 16. února 1939 devět tanků do přístavu Callao na palubě lodi Laila.
Dne 19. února 1939 se pokusil gen. Rodriguez o státní převrat, však po několika hodinách byl v prezidentském paláci zastřelen. Prezident Peru gen. Oscar Benavides v rozhovoru s ing. Josefem Ševčíkem projevil radost nad rychlým vyváznutím z rukou povstalců a také chválil připravenost sedmi tanků k zakročení proti povstalcům, což bylo důkazem dobrého výcviku obsluhy. Již dříve v dopise obchodnímu řediteli ČKD ing.Ševčík o gen. Rodriguezovi napsal: „Generál Rodriguez je ve vojsku více méně již jen na dosloužení. Nemá naději státi se ani velitelem nějakého vojenského tělesa. Velitelem „svého podniku“ se stal po napsání mnoha článků o střelivu do vojenských časopisů, což zde dělá dobrou pověst. Příliš si ho zde neváží a dělají si z něj špásy.“ Po pokusu o převrat obdrželo ČKD dotaz na možnost objednání „pancéřových vozů proti demonstrantům“.
Dne 23. února 1939 byl v Hamburku naloděn traktor T6 s pojezdnou dílnou na loď „S.S. Nürnberg“. Součástí zásilky byly i tři modely tanků, jeden bronzový pro prezidenta Peru a dva litinové pro obdarování peruánských „hodnostářů“.
Dne 27. února 1939 do přístavu Callao připlula loď Helga s posledními osmi tanky LTP, které byly ještě téhož dne převezeny do „kasáren útočné vozby“.

Po předání posledních osmi vozů se dodatečně zjistilo, že u vozu „Madre de Dios“ schází neprůstřelné sklo v kouli lehkého kulometu, které bylo provizorně nahrazeno neprůstřelným sklem z prototypu „Lima“. U vozu „ Huánuko“ chybělo přední a střední neprůstřelné sklo v průzoru řidiče.

Počátkem dubna 1939 řešil ing. Ševčík s vedením ČKD možnost vstupu do služeb „Ministerstva války Peru“ jako „tech. expert na tanky“. I oba montéři, Švec a Kroupa, byli pro Peruánce cenní, proto i jim byla nabídnuta služba v řadách peruánské branné moci. Firma jejich rozhodnutí schválila a ujistila je, že po uplynutí závazku přijme všechny tři zpět do svých služeb.

Dne 12. dubna 1939 odeslala továrna náhradní díly pro LTP a pojezdnou dílnu, které do Peru dopravil parník Osorno. Jednalo se o roztáčecí kliku motoru traktoru T6, 50 pružinek ke kloubovým spojům táhel plynové páčky, 24 párů opěr pod kapoty, 21 krytek pomocného záměrného hledí, 51 víček pistolových střílen, 2 850 náhradních čepů kolejových pásů, 3 neprůstřelná skla z čehož 2 přišla prasklá a 20 malých odznaků útočné vozby pro důstojníky, kteří prošli kurzem řízení LTP.

V průběhu měsíce dubna oba mechanici pracovali na prvních sedmi tancích, kde prováděli výměny olejových trubek, montovali kožená ucha do dvířek, instalovali neprůstřelná skla, měnili víčka pistolových střílen, čepy a kovové kladky kolejových pásů.

Dne 8. května 1939 ing. Ševčík informoval ČKD, že při prvních zkouškách pojezdné dílny došlo k „upadnutí litinového držáku čepu ruční páky, kterou se přitlačuje ručně do záběru vřeteno vrtačky“ a že u prototypu LTP (kanon č. 360) se přelomil jeden vyhazovač nábojnic. Závada vznikla špatnou obsluhou.

Dne 16. května 1939 navštívil ministra války kapitán Cornejo, který se předchozího dne vrátil z Evropy do Peru a ujišťoval ho, že technické otázky peruánského Praporu útočné vozby může vést sám, poněvadž všemu dokonale rozumí a že ministerstvo války žádných zahraničních odborníků nepotřebuje. Mimo to prohlásil: „V Československu je to velmi špatné, a že za stávajících poměrů je možno dostati z ČKD jakýkoli počet pracovníků za ceny velmi levné a ještě prý budou rádi, že zde budou pracovat.“

Dne 22. května 1939 proběhla zkouška střelby kulometů, ke které byl vybrán těžký kulomet č. 18 lafetovaný v tanku LTP nesoucí jméno „Puno“. Po vystřelení cca 15 ran se zjistilo, že závěrový mechanismus nedochází dostatečně do zadu a při nastavení střelby na jednotlivé rány zbraň stále pálí dávkou. Následkem toho vyhazování prázdných nábojnic bylo velmi pomalé a při automatické střelbě byla kadence nepravidelná. Pro místní střelivo měly regulátory kulometů příliš malé otvory. Problém byl následně řešen s konstrukční kanceláří brněnské zbrojovky.

V průběhu května stále oba montéři pracovali na odstranění nedostatků u sériových LTP, kde měnili čepy kolejových pásů, krytky pistolových střílen a osazovali neprůstřelná skla. Vše muselo být hotovo do 7. června 1939, kdy se konala přísaha armády spojená s velikou veřejnou přehlídkou vojska před presidentem a diplomatickým sborem. Mělo to být první představení celého praporu tanků LTP a vláda tomu přikládala velkou důležitost zvláště proto, že bylo před volbami.

Díky Čechoslovákům Peruánci zjistili, jak chutnají pražské uzeniny. Proto dne 5. června 1939 žádal ing. Ševčík vedení ČKD, aby se zkušebními vozy RV a AV továrna poslala na vlastní účet několik balení konzerv pražské šunky a pražských párků poněvadž chtěl pohostit všechny důstojníky peruánského praporu útočné vozby. Ševčík pro sebe si objednal 3 kg párků a 3 kg šunky, mimo uzenin žádal i o 50 malých odznaků útočné vozby pro peruánské „tankaře“.

Dne 7. července 1939 podepsali montéři Švec a Kroupa smlouvu s Ministerstvem války Peru o dvouletém působení ve funkci techniků u praporu útočné vozby.

Ve dnech 9. a 10. června 1939 se konala střela s těžkým kulometem č. 12 s novým regulátorem z LTP nesoucí jméno „Tumbes“. Pro kontrolu byly přeměřeny obě kadence zbraně, které byly pravidelné a vykazovaly následující rychlosti: pomalá kadence 563 ran za minutu, rychlá kadence 828 ran za minutu.

Nečekanou situací se stalo převelení kapitána Cornejo od praporu útočné vozby k dělostřelecké škole. Cornejo ještě před svým odchodem prohlédl všechny tanky a upozornil své nadřízené, že je nutné u všech vozů vyměnit plováky karburátorů, trubky olejového vedení k manometrům a nahradit svíčky Bosch.

Dne 21. července 1939 připlul do přístavu Callao parník Hannover, na jehož palubě byly naloženy dlouho očekávané automobily – nákladní automobil Praga RV a osobní automobil Praga AV. Spolu s oběma vozy přicestoval technik p. Šindelář, který oba vozy znal do posledního šroubku a byl zárukou úspěšného předvedení před peruánskou komisí. Ačkoliv parník připlul pozdě v noci, byly oba automobily okamžitě vyloženy a převezeny do kasáren praporu útočné vozby. Na druhý den si vozy prohlédl ministr války „Cor de La Barra“ a byl jimi nadšen, zvláště osobním vozem AV. Ministr doporučil alespoň u vozu AV snížit cenu.

Dne 28. července 1939 se oba automobily účastnily vojenské přehlídky. Aby se přehlídky mohly účastnit tanky LTP v plném počtu, měli oba montéři (Kroupa a Švec) plné ruce práce, protože museli u vozu nesoucí jméno Arequipa demontovat a rozebrat motor z důvodu vylití ojničního ložiska šestého válce. Nakonec přehlídka dopadla dobře, vozy RV a AV vzbudily pozornost. Téhož dne se u praporu útočné vozby konal slavnostní oběd, na kterém ing. Ševčík předal praporu „památeční sošku tanku s dřevěným podstavcem“.

 

obr.Peruánští důstojníci hovořící s ing. Ševčíkem (druhý zleva)

obr. Tanky nesoucí jména PUNO a TACNA projíždí před rozestavěnou budovou velitelství v kasárnách útočné vozby

V Peru jednání o nákupu většího množství nákladních a osobních automobilů doslova usnulo. Bylo před volbami a dosavadní vláda rozhodla nekupovat nic a ponechat rozhodování o dalších objednávkách až po volbách. Ing. Ševčík se snažil, aby „Ministerstvo války“ zakoupilo alespoň oba zkoušené automobily, z počátku byly reakce ministerstva negativní, ale nakonec k jejich zakoupení došlo.

Ing. Ševčíkovi a technikovi Šindelářovi se příliš do okupované vlasti nechtělo, proto se snažili pobyt v Peru co nejdéle prodloužit. Šindelář dne 16. listopadu 1939 obdržel stejnou nabídku od „Ministerstva války“ jako montéři Kroupa a Švec, kterou bez rozmýšlení přijal a vstoupil do služeb peruánské armády. Továrna ČKD si nedělala příliš velké naděje na další zakázky, proto přikázala ing. Ševčíkovi vrátit se zpět do Prahy, ten svůj odjezd stále odkládal. Firma dokonce zaplatila Ševčíkovi lodní lístek na italskou loď Conte Grande, na kterou však nenastoupil. Celá záležitost byla zakončena dne 15. prosince 1939, kdy Ševčík obdržel od ČKD okamžitou výpověď. A tak i ing. Ševčík vstoupil do služeb „Ministerstva války“, kde setrval až do roku 1942, po té odcestoval do Velké Británie, kde vstoupil do čs. zahraniční armády. Montéři Šindelář a Kroupa byli v peruánské armádě povýšeni do hodnosti major. V červenci 1941 se oba jako velitelé tankových jednotek účastnili konfliktu mezi Peru a Ekvádorem.

 

Tanky Praga LTP nesly v Peru označení Tanque Ligero 38/39M. Peruánci byli s nimi nadmíru spokojeni, proto v roce 1946 padlo rozhodnutí o zakoupení dalších třiceti kusů. Však v roce 1949 však došlo pouze k objednání náhradních dílů. Tanky LTP v Peru sloužily až do počátku 70. let, pak byly přesunuty do zálohy, kde setrvaly až do přelomu 80. a 90. let.

Dne 27. září 2012 byl jeden z těchto vozů slavnostně předán do sbírek Vojenského historického ústavu (VHÚ). Slavnostní předání se konalo za přítomnosti peruánské velvyslankyně Marity Landaveri Porturasové a ministra obrany Alexandra Vondry. Tank je ve velmi dobrém stavu, zvláště bojový prostor, kde nechybí přístrojové desky, signalizační zařízení, držáky schránek munice atd.

 

obr. Diskuse Martina Říhy s Jaroslavem Špitálským o zastíracích barvách (vedená v hovorové řeči) jež by mohly být zachovány pod novodobým nátěrem, zaujala i ministra obrany.

V současné době bojový vůz LTP prochází velmi náročnou renovací, jejíž první část proběhla ve Vojenském opravárenském podniku v Novém Jičíně a nyní pokračuje v Motorářské strojírně Šercl spol. s.r.o. V areálu této strojírny se nachází Jizerskohorské technické muzeum, expozice jsou v památkově chráněném areálu bývalé textilní továrny. V rámci prohlídky můžete navštívit expozici leteckých motorů.

Za pomoc při přípravě článku velmi děkuji Veronice Špitálské, Jiřímu Tintěrovi, Michalu Mahnigovi, Štěpánu Hodkovi, Lukáši Víškovi, Karlu Trojánkovi a Martinu Říhovi.

Prameny:
Archiv Difrologického klubu
VÚA Praha – MNO čj. 10162 taj.gen.sekr. – 1938, MNO čj. 32164taj. II/2.odděl. – 1938, MNO čj. 12401 taj. gen.sekr. – 1938, MNO čj. 11687 mob. I/7.odděl.-1938, MNO čj. 89172 taj. II/2.odděl.-1938 a VTLÚ čj. 17481 taj. III.-1938
VÚA Praha – VDO u fy. ČKD čj. 5035-Taj.-1939
SOA Praha, fond ČKD – karton 282 a 283
Vladimír Francev – Československé tanky, obrněná auta, obrněné vlaky a drezíny 1918 – 1939
Vladimír Francev – Československá obrněná vozidla 1918 – 1948
Vladimír Francev – Exportní lehké tanky Praga

Foto:
Sbírka autora, Karla Trojánka , Lukáše Víška, Štěpána Hodka a Archiv Difrologického klubu