Malý útočný vůz Š I

25 Lis Malý útočný vůz Š I

Jaroslav Špitálský a Ivan Fuksa

Ve středu 14. května 1930 zástupcům Ministerstva národní obrany (M.N.O.) a Vojenského technického a leteckého ústavu (VTLÚ) předvedla firma ČKD tři tančíky Carden-Loyd, které zakoupila ve Velké Británii spolu s licencí k jejich výrobě. Záhy M.N.O. objednalo u ČKD zkušební prototypy. Po jejichž zkouškách bylo rozhodnuto o úpravách konstrukce a tančíky vyráběné firmou ČKD byly zavedeny do výzbroje pod označením Tančík vz. 33.

Na úspěch ČKD zareagovali konstrukční kanceláře Škodových závodů tím, že konstruktéři začali pracovat na projektech malých útočných vozů nápadně připomínající vozidla Carden-Loyd. Konstruktér Škodových závodů ing. Oldřich Meduna se o prvních projektech malých útočných vozů zmínil ve svých vzpomínkách následovně: V roce 1930 jsem se podílel na prototypu malého tanku. Mým dílčím úkolem se staly pásy, kladky a motor. S pásy jsme neměli žádné zkušenosti. Ptali jsme se proto vojenských odborníků, kteří ovšem nevěděli vůbec nic. Prý si máme nějak poradit. Nejprve jsme použili motor a nápravu z Populáru, abychom ušetřili čas. Vyrobili jsme odpovídající převody, pak pryžové kladky, s jejich profilem jsme se dost trápili. Kladky totiž musely být jiného tvaru tam, kde pás volně běžel, a jiné tam, kde se na koncích lámal. Neměli jsme k dispozici žádné teoretické práce, žádný zahraniční vzorek, ke všemu jsme se museli dobrat sami. V definitivní verzi měl tank plochý čtyřválcový motor s protilehlými písty, nad ním byl vodorovně uložený ventilátor. Vtip v řešení spočíval v tom, že ventilátor nasával chladící vzduch z kabiny pro osádku, takže dovnitř proudil neustále čerstvý vzduch. Pragovka se v té době zabývala stejným projektem – do svého tanku zabudovala podobný motor, však uložený vpředu bez vyřešené ventilace kabiny. Proto se uvnitř téměř nedalo horkem dýchat. Pásy mi daly opravdu zabrat – byly složeny z celku drobných prvků, spojovaných jemnými čepy, přičemž namáhání bylo obrovské, navíc se tank musel pohybovat v nejrůznějších terénech. Proto byly články z oceli s příměsí 1,3% manganu, otvory jsem předlévali a pak protahovali lisem na daný průměr – vrtákem se do takového materiálu nedalo ani škrábnout, nic by s tím nesvedl. Převodovku dělal Stehlíček, šéf konstrukce tankové kanceláře, tehdy jeho oddělení tanků a moje oddělení nákladních automobilů na úkolu spolupracovali.

O tom kdy se rozeběhly konstrukční práce na voze MU 4, je možné pouze spekulovat. Nejstarší dochovaný výkres pochází z 27. listopadu 1931, jedná se o Am 1935 – Sestavení řízení, převodové skříně, redukce a nápravy. V této době musel být projekt MU4/1 konstrukčně dokončen, o čemž svědčí výkres Zb 5368P ze dne 17. prosince 1931, na kterém je Malý útočný vůz s dopravou děla BA1.

obr. Projekt vozidla MU4/1 vyzbrojeného dělem BA1.

Konstruktéři pracovali od ledna do září 1932 dále na vývoji bojového vozu, který je již označován jako MU4/IV. Počátkem roku 1933 je pro vůz MU4/IV připraven vzduchem chlazený motor. V létě 1933 je prototyp malého útočného vozu dokončen. Vojenská správa, pro nové prototypy bojových vozů, zapůjčuje Škodovým závodům lehké kulomety ZB 26. VTLÚ v srpnu žádá firmu o technický popis MU4. Konkurenční tančík ČKD byl před zavedením do výzbroje označován jako P-I, proto „škodovácký“ vůz dostává nové označení Š I.. O malé pásové vozidlo projevuje zájem armáda Jihoslávie. Proto M.N.O. uděluje firmě povolení k vývozu prototypu MU4/IV (Š-I) do Jihoslávie za účelem zkoušek. Mezi tím je tančík Š I. předán VTLÚ ke zkouškám spolu s větším prototypem MU6/III, mající výzbroj v plně otočné věži. Před dokončením zkoušek je vůz Š I. odeslán do Jihoslávie.

obr. Jedna z prvních fotografií prototypu MU 4, dle železniční trati na obzoru je možné, že byla pořízena v Milovicích v průběhu zkoušek pro VTLÚ.

obr. Prototypu MU4/IV, fotografován v areálu Škodových závodů v Plzni v úterý 26. září 1933.

obr. Výkres Am 1410 – sestavení housenkového vozidla Š I ze dne 12. září 1933.

Ve středu 11. října 1933 informoval z Beogradu ředitelství ČKD ing. J. Doleček o tom, že Škodovy závody zaslaly ke srovnávacím zkouškám bojový vůz MU-4, který měl být porovnáván s dříve zkoušeným polským tančíkem TK-3 a tančíkem ČKD P-I. Z dopisu Ing. Dolečka cituji: Škodovka sem poslala své bojové vozidlo, že stihlo a je uskladněno v bedně zaplombováno u Autokomandy, tamtéž kde bylo i naše. Kdy budou konány zkoušky dosud nevím. Bude to snad asi za 14 dní. Není zde však ani zástupce Škodovky p. ing. Voráček, ani náčelník dělostřelecko – technického odd., který se vrací teprve za týden. Následkem toho není ani komise dosud jmenována, což se stane teprve po návratu p. generála Terzibašiće. Bylo by záhodno, aby byli v komisi titíž lidé jako při zkouškách našeho vozidla, neboť jinak by těžko noví lidé mohli porovnávati naše tehdejší výsledky se Škodovými. Prý tomu tak bude a prý bude komise identická. Jedná se, jak Vám známo o škodovské vozidlo „MU-4“. Jsem velmi zvědav, jaké výsledky dají zkoušky. Je mi celkem nepříjemné, že se Škodovka objevila na scéně, neboť ona – nehledě k výsledku zkoušek, jehož se nebojím – úmyslně udá nízkou cenu, jen aby nám obchod znemožnila. Poslední automobilové soutěže jsou toho trapným dokladem. Tyto ztráty si Škodovka hojí z ostatních dělostřeleckých dodávek, kde je takřka bez konkurence a bez kritérií. Je to postup obchodně nemravný. Sleduji věci s největší pečlivostí. Je tu ještě jedna zajímavá okolnost, přes kterou se nesmí přejíti. Škodováci trvají na tom, aby i při jejich předvádění byl přítomen nejen zdejší čsl. vojenský attaché p. pplk. Hájek, nýbrž i oficielní delegát MNO z Prahy, tedy ku příkladu p. plk. Albrecht. To by byla komedie. Něco jiného bylo v našem případě, kdy se předváděl model tančíku, systematisovaného u M.N.O., schváleného atd., o něž má M.N.O. přirozeně zájem, aby v zájmu unifikace byl zaveden i v armádě jihoslovanské a případně rumunské. Tedy věc služební, neboť M.N.O. předvádělo svůj model. Škodovka při zkouškách v ČSR propadla, byla odmítnuta a nyní si troufá žádati M.N.O., aby poslalo oficielního delegáta, který by ten propadlý model demonstroval. Jménem čím?? Kdyby tu M.N.O. vyhovělo Škodovce, bude to vypadati komicky před zdejším MVM a pošlape samo svou důstojnost. Byla by to komedie. Ani p. pplk. Hájek by přesně vzato, neměl tu býti, ale to konečně se dá do jisté míry vysvětliti. Kdyby M.N.O. chtělo Škodovce vyhověti, pak by ovšem bylo víc než záhodno, aby přijel sem zase p. plk. Albrecht, neboť jiná osoba by nemohla srovnávati výsledky a aranžovati totéž co bylo tehdy.

 

Ve čtvrtek 2. listopadu 1933 vojenský attaché ČSR v Bělehradu hlásil průběh jízdních zkoušek malého bojového vozidla Škoda M.U.4.. Zkušební komisi předsedal inspektor jezdectva divizní generál Čolak  – Antić. V první den zkoušek vozidlo vykonalo jízdu z Bělehradu do Avalu a zpět. Následující den se pohybovalo na Banjici v terénu. Výsledky jízd byly označovány jako velmi dobré. Třetí den tančík vyrazil na trasu Bělehrad – Smederevo – Smeder – Palanka. Stroj překonal 64km vzdálenost za dvě hodiny a padesát pět minut. V Palance proběhla pětadvacetiminutová zastávka, během které byl prohlédnut motor, očištěny svíčky a doplněno palivo. Pak vozidlo ujelo pouhých devět kilometrů, po kterých bylo zjištěno zlomení ventilové páčky. Tančík se stal nepojízdným, takže Š I se musel naložit na nákladní automobil a dopravit zpět do Bělehradu. Po čtyřdenní opravě stroj pokračoval v dalších jízdních zkouškách.

Ve středu 13. prosince 1933 se 1. odddělení I.odboru M.N.O. zajímalo o průběh jízdních zkoušek v Jihoslávii a také o to, kdy se vozidlo vrátí, aby VTLÚ mohl pokračovat ve zkouškách.

Ve čtvrtek 19. dubna 1934 vypracovala firma seznam nářadí typu Škoda MU 4. Dle seznamu se ve vozidle měla nacházet kožená brašna, v níž byla uložena sada šesti normálních klíčů, 3 klíče trubkové, vratidlo k trubkovým klíčům, 2 klíče na seřizování ventilů, klíč ke karburátoru, klíč k magnetu, francouzský klíč velký a malý, plíšek k nastavení vůle ventilů, šroubovák velký a malý, kombinované kleště, kladivo, 2 průbojníky a 3 pilníky. Dále ve vozidle byla skříňka na nářadí, která obsahovala 2 stahováky, 2 ruční sekáče, ruční svěrku, kolovrátek (ruční vrtačka), nálevku, hasák, mazací pumpu Técalemit, olejničku a smirkové papíry. Součástí výstroje byla roztáčecí klika motoru, zvedák na 3 000 kg, montážní lampa s 5m kabelem, ocelové lano délky 7 m o průměru 14 mm, lopata. Nezbytnou součástí výbavy byly náhradní díly, jednalo se o 2 pístní kroužky stírací a těsnící, sací a výfukové ventily, svíčky zapalovací, 4 m kabelu pro vysoké napětí, 6 koncovek kabelu vysokého napětí, sada těsnění (pro hlavy válců, sací roury, výfukové roury, karburátor), 2 maznice Técalemit, skříňka s náhradními žárovkami a pojistkami, krabice s různými šrouby, maticemi, závlačkami a kolíčky, 3 svitky železného drátu různého průměru, isolační páska, obložení čelistí řídicích brzd a brzd pásů, 60 nýtů pro obložení brzd, 2 pojezdná kolečka, 2 péra podvozku, 2 vodící kladky pásu, 20 čepů pro články pásu a 6 článků pásu.

V pátek 20. dubna 1934 firma vypracovala další seznam součástí pro 10 dodaných vozidel Škoda MU 4. Je možné, že tyto seznamy byly vypracovány na základě úspěšných zkoušek v Jihoslávii, za předpokladu objednávky menší série.

V sobotu 2. června 1934 firma vyhotovila výkaz materiálu pro dodávku jedné roty malých útočných vozů typu MU 4. Rota se skládala z patnácti pásových vozidel, z nichž třináct bylo útočných a dvě zásobovací.

Velitelský vůz – kompletní s brněním, osazený dvěma kulometnými lafetami, vybaven závěsem pro protiletadlovou střelbu z kulometu. Výstroj uložený ve vozidle: výstrojní a záložní součástky pro dva kulomety, záložní skla pro výhledy (2 velká, 2 malá), kleště pro výměnu kulometních hlavní, dva signalizační praporky, eventuelně radiostanice, automobilní výstroj (nářadí a náhradní díly) a střelivo (1000 ran). Osádka 2 muži.

Útočný vůz kulometný – kompletní s brněním, osazený dvěma kulometnými lafetami, vybaven závěsem pro protiletadlovou střelbu z kulometu. Výstroj uložený ve vozidle: výstrojní a záložní součástky pro dva kulomety, záložní skla pro výhledy (2 velká, 2 malá), kleště pro výměnu kulometních hlavní, dva signalizační praporky, automobilní výstroj (nářadí a náhradní díly) a střelivo (3 600 ran). Osádka 2 muži.

Útočný vůz dělový – kompletní s brněním, vyzbrojený dělem ráže 37.2 mm a osazený jednou kulometnou lafetou pro lehký kulomet, vybaven závěsem pro protiletadlovou střelbu z kulometu. Výstroj uložený ve vozidle: výstrojní a záložní součástky pro jeden kulomet a dělo (náustník, povlak na závěr, bílá utěrka, 0,1 kg čistící vlny, stříkací olejnička, dělová kniha a vytěrák s tyčí a koženým povlakem), záložní skla pro výhledy (2 velká, 2 malá), kleště pro výměnu kulometné hlavně, dva signalizační praporky, automobilní výstroj (nářadí a náhradní díly) a střelivo (1 000 ran pro kulomet a 25 pro dělo – 10 pancéřových a 15 nárazových). Osádka 2 muži.

obr. Projekt malého útočného vozu MU 4 vyzbrojeného dělem ráže 37.2 mm, výkres Zb 5393P vypracován dne 25. října 1934.

obr. Projekt malého útočného vozu Š I s dělem ráže 37.2 mm, výkres Zb 5581P pochází z 22. února 1935.

Zásobovací vůz – kompletní s lehkým brněním, osazený jednou kulometnou lafetou. Výstroj uložený ve vozidle: výstrojní a záložní součástky pro jeden kulomet, záložní skla pro výhledy (2 velká, 2 malá), kleště pro výměnu kulometné hlavně, automobilní výstroj (nářadí a náhradní díly) a střelivo (600 ran). Osádka 1 muž.

Přívěsný zásobovací vůz – s pancéřovou korbou a závěsnou ojí. Do jednoho přívěsného vozíku se mělo vejít 20 000 ran kulometných nebo 280 ran dělových.

obr. MU 4 s přívěsným zásobovacím vozem, fotografováno 5. května 1935.

Trén – Další výstroj a záložní součásti se měly uložit na pomocných kolových zásobovacích vozidlech.  Jednalo se o značné množství materiálu:

1. truhlík – 30 velkých a malých skel pro výhledy.
2. truhlík – dělostřelecký výstroj- nářadí – 2 tlakové pumpy, 3 krabice (každá se 3 zápalkovými šrouby), 3 klíče k zápalkovým šroubům, souprava dělových klíčů, 3 krabice se Štauferovým mazadlem, 2 krabice s brzdovou kapalinou, odměrka ½ litru, odměrka 1 litr, nálevka, specielní šroubovák, 4 kartáče, kladivo (100 g), svěrka 100 mm dlouhá, měděná tyč o průměru 15 mm a délce 150 mm, nástrčkový šroubovák k šroubu tlačítka vyhazováku, odtlačovací šroub, zápalníková měrka.
3. truhlík – dělostřelecký výstroj – záložní součásti – 4 úplné úderníky, 2 úplné stykové vložky, 8 zápalníků, 8 pružin k zápalníkům, 4 zavírací zpruhy pro poloautomatiku, 8 otevíracích zpruh pro poloautomatiku, 4 záchyty pro poloautomatiku, 2 napínací objímky, 2 tlačné objímky, 2 vodící objímky, 2 uzávěrová táhla, 2 závěrová vodítka, 4 ramena vyhazováku, 4 vratné zpruhy, 2 nárazníky, 2 brzdové písty, 2 plnící šrouby, 2 pojistné dráty mosazné, 2 soupravy náhradních šroubů a těsnění s krabicí a 2 ukazatele zákluzu.
4. truhlík – automobilní výstroj – nářadí – sada šesti normálních klíčů, 3 klíče trubkové, vratidlo k trubkovým klíčům, 2 trubkové klíče na zapalovací svíčky, 2 klíče na seřizování ventilů, 2 klíče hákovité, klíč ke karburátoru, klíč k magnetu, klíč francouzský velký a malý, plíšek k nastavování vůle ventilů, šroubovák velký a malý, kombinační kleště, 2 kladiva, 2 průbojníky, 6 pilníků, 2 stahováky, 2 sekáče, ruční svěrka, kolovrátek, nálevka, hasák, 2 tlakové pumpy Técalemit, 2 olejničky, 2 montážní lampy a 10 archů smirkového papíru.
5. truhlík – automobilní výstroj – záložní součásti – 3 válce, 4 hlavy válců, 6 pístů, zalomený hřídel, 16 pístních kroužků těsnících, 6 pístních kroužků stíracích, 4 kompletní ojnice, vačkový hřídel, 4 vahadla ventilů, 6 ventilů výfukových, 3 ventily sací, sada různých šroubení k olejovým vedením motoru, sada dílů ke karburátoru, sada dílů k magnetu, oběžné kolo dmychadla, 5 lamel spojky, zasouvací ozubené kolo I. rychlosti, zasouvací ozubené kolo II. a III. rychlosti, pevné kolo I. rychlosti, pevné kolo II. a III. rychlosti, sada kuličkových a válečkových ložisek, 2 sady těsnění k převodové skříni, jeden pár hnacích kuželových kol, 2 hnací hřídele náprav, 6 satelitů planetového soukolí, 8 obložení čelistí řídicích brzd, 12 obložení čelistí brzd pásů, 4 hnací řetězová kola, 2 napínací kladky zadní, 2 kompletní pásy, 60 čepů pro články pásů, 2 kompletní podvozky s péry, 2 vodící kladky, 2 tlumiče výfuku, 30 zapalovacích svíček, 30 m kabelu pro vysoké napětí, 30 maznic Técalemit a 45 článků pásu.
6. záložní součásti pro přívěsné vozíky – 2 ocelové obruče s gumovým oráfováním, 4 kompletní připevňovací šrouby a 2 nosná péra.

V úterý 28. srpna 1934 Škodovy závody vypracovaly Technický popis malého útočného vozu ŠKODA MU 4. Tančík byl předveden zástupcům vojenské správy v Praze na Vypichu ve středu 5. září 1934. Firma v dopisu ze dne 21. září 1934 zdůraznila, že v konstrukci je počítáno se zesíleným pancířem 12 – 8 – 5 mm, v kterémžto provedení bude hmotnost vozu činit cca 2 400 kg. Pohyblivost stroje se měla zachovat díky zesílenému motoru o vrtání 92 mm místo 88 mm, jehož výkon na brzdě při 2 500 otáčkách za minutu vykazoval výkon 40 HP. Spolu s dopisem firma na M.N.O. zaslala osm exemplářů technického popisu vypracovaného v úterý 28. srpna 1934, jehož přílohou byl výkres Am 17011 a fotografie č. 24632, 24633 a 24634.

obr. Výkres Am 17011 Housenkového vozidla MU 4, ze dne 26. srpna 1933.

obr. Tančík Š I fotografovaný ve Škodových závodech ve čtvrtek 6. září 1934.

Technický popis

Motor je čtyřválcový, čtyřtaktní. Válce jsou ležaté, uloženy vždy dva proti sobě. Válce motoru jsou odlity speciální válcové slitiny a na svém obvodu opatřeny chladícími žebry. Hlava válců zhotovena ze směsi hliníkové a opatřena chladícími žebry, jež napomáhají účinnému odvádění tepla motoru. V hlavě jsou umístěny ventily, poháněné prostřednictvím vahadélek a tyčinek od vačkového hřídele. Regulování vůle mezi stvolem ventilu a vahadélek se provádí regulačním šroubem, po uvolnění pojistné matky. Přístup k ventilovým vahadélkům je umožněn sejmutím krycího víka ventilového rozvodu. Stvol ventilu je veden ve zvláštním pouzdře. Vačkový hřídel je uložen ve spodku motorové skříně v pouzdrech. Jeho náhon je proveden od zalomeného hřídele prostřednictvím ozubených kol. Klikový hřídel je uložen ve spodku motorové skříně ve válečkových a kuličkových ložiskách. Mazání klikových čepů je tlakové provrtaným zalomeným hřídelem a děje se tlakem zubové olejové pumpy. Ojnice jsou kované profilu „I“. Spodní oko ojnice je dvojdílné, obepíná ojniční čep zalomeného hřídele a je vylito ložiskovým kovem. Oko pístního čepu je opatřeno pouzdrem. Písty jsou zhotoveny ze speciální hliníkové slitiny a opatřeny dvěma kroužky těsnícími a jedním kroužkem stíracím.

obr. Motoru určený pro prototyp MU4/IV, osazen dvěma karburátory, fotografie pořízená ve Škodových závodech ve čtvrtek 2. března 1933.

obr. V rámci úprav ve Škodových závodech, byl motor osazen jedním karburátorem, který se nachází v prostoru osádky, na fotografii je vidět pouze vzduchový filtr.

Mazání motoru je tlakové se suchou motorovou skříní. Zubová olejová pumpa je poháněná prodlouženým vačkovým hřídelem. Umístěna je v přední části klikové skříně. Olejové čerpadlo je dvojité. Jedno kolečkové čerpadlo saje olej ze spodku motorové skříně. A tlačí jej do olejové nádrže, umístěné ve víku skříně. Nádrž je opatřena chladícími žebry. Druhé olejové čerpadlo tlačí olej do zalomeného hřídele k ojničním ložiskům. Pístní čep ložiska vačkového hřídele, jakož i ozubené převody jsou mazány rozstříknutou olejovou mlhovinou. Tlak oleje je regulovatelný redukčním ventilem a kontrola tlaku se provádí tlakoměrem, umístěným v přístrojové desce před řidičem.

obr. Nad ventilátorem je umístěna olejová nádrž, na jejíž vrchní části je soustava měděných trubiček sloužících k chlazení oleje.

Karburace: Motor je opatřen jedním horizontálním karburátorem značky Zenith, umístěným v podélné ose nad motorem. Umístěním tohoto karburátoru se docílilo bezpečného přívodu paliva do karburátoru i při skloněných rovinách 45°. Karburátor je opatřen čističem vzduchu a benzínu. Přístup ke karburátoru je velmi snadný.

Zapalování motoru je magnetové značky Scintilla. Náhon magnetu ozubeným soukolím zaručuje bezvadné přerušování proudu i při vysokých otáčkách.

obr. Dobře viditelný palivový systém, levá nádrž, ventil sloužící k navolení nádrže, jež bude zásobovat motor palivem a palivová pumpa. Pravá palivová nádrž je vymontovaná a dočasně uložena v prostoru osádky.

Chlazení motoru je vzduchové a je účinně podporováno odstředivým čerpadlem vzduchu, které nasává vzduch z prostoru nad motorem a protlačuje jej mezi chladicími žebry válců a hlavami válců. Přívod vzduchu od turboventilátoru k jednotlivým válcům je umožněn zvláštními přívody. Horký vzduch odchází štěrbinou, uspořádanou v brnění na zádi vozu. Náhon je proveden kónickým ozubeným soukolím a turboventilátor umístěn nad motorem. Čerstvý vzduch do čerpadla přivádí se nad motorem štěrbinami v bočním brnění.

obr. Výkres Am 1998 – chlazení motoru.

obr. Pohled do motorového prostoru z levé a pravé strany.

obr. V zadní části vozidla dobře viditelné palivové nádrže na levé i pravé straně a mohutné odstředivé čerpadlo vzduchu k chlazení motoru.

Roztáčení: Ruční roztáčení motoru se provádí ze zádi vozu odnímatelnou ruční klikou, která se zasouvá na čep zalomeného hřídele. Otvor v brnění, pro roztáčecí kliku, je normálně zakryt ocelovým lehce odnímatelným víčkem. Běžně se však motor roztáčí elektrickým startérem zabírajícím do ozubeného věnce setrvačníku.

Výfuk: Výfukové plyny odvádějí se výfukovým potrubím do tlumičů umístěných na zádi vozu vně brnění. Pro každé dva válce je jeden tlumič.

Umístění motoru: Motor je umístěn v zadní části vozu za řidičem, čímž je docíleno dostatečně velkého prostoru pro osádku i pro umístění střeliva v přední části vozu. Mimo to osádka není obtěžována sálavým teplem od motoru.

Třecí spojka: je vícedisková, suchá. Lamely jsou obloženy azbestovým trvanlivým pletivem. Spojka je dostatečně dimenzována i pro nejvyšší výkon motoru, umožňuje snadné a pozvolné rozjíždění vozu. Spojka se vypíná nožním pedálem pomocí odtlačovacích palců, jež dosedají na misku axiálního ložiska hnaného kotouče. Lamely jsou při záběru spojky na sebe přitlačovány obvodovými pružinami, jež se jedním koncem opírají o misku, druhým koncem pak o disk hnaného bubnu. Pružiny jsou dvojité, aby bylo umožněno stejnoměrné rozložení tlaku při všech polohách zabírající spojky. Hnací část spojky tvoří věnec setrvačníku, uvnitř opatřený zuby, v nichž se posouvají hnací lamely spojky. Na vnějším obvodu věnce setrvačníku se nachází ozubení pro natáčení motoru elektrickým startérem. Hnaný hřídel spojky je uložen jedním koncem v kuličkovém ložisku, umístěném v zalomeném hřídeli, druhým koncem v kuličkovém ložisku spojkové skříně. Mazání ložisek se provádí tlakovou maznicí.

Kardanový křídel: Náhon převodové skříně od třecí spojky je umožněn kardanovým hřídelem na obou stranách opatřeným pružnými kotoučovými spojkami. Kardanový hřídel je ve voze chráněn zvláštním příkrovem z ocelového plechu, který zamezuje zranění osádky o otáčející se hřídel.

Převodová skříň: je uložena v přední části vozu a má tři rychlosti vpřed a jednu vzad. Hnací i předlohový hřídel je uložen v kuličkových ložiskách, mazaných olejovou náplní. Hřídele i kolečka jsou zhotoveny z nejlepší chromniklové oceli. Ozubení koleček je na svém povrchu cementováno a zuby broušeny. Náhon převodové skříně od třecí spojky je proveden kónickým soukolím ve stálém záběru. Zasouvání rychlostních stupňů se provádí řadicí pákou kulově uloženou a snadno přístupnou ze stanoviště řidiče.

Redukce: je umístěna za převodovou skříní a zvyšuje dvojnásobně celkový počet rychlostních stupňů, to znamená šest rychlostních stupňů vpřed a dva vzad. Zasouvání ozubené spojky redukce se děje pákou, uloženou pod řadicí pákou rychlostní skříně. Předlohový hřídel redukce je uložen v kónických válečkových ložiskách, takže je oboustranně zachycen proti axiálním silám.

Náhon řetězového (housenkového) pásu: Točivý moment se přenáší z redukce hřídelem do planetových soukolí, umístěných v hnacích kolech pásu. Satelity planetového soukolí jsou uloženy na kuličkových naklápěcích ložiskách, které umožňují přizpůsobení se satelitů vnitřnímu ozubení odvalovacího ozubeného věnce. Satelity planetového soukolí pohánějí hnací ozubené kolo řetězového pásu. Mazání čepů satelitů je tlakové. Hnací hřídel satelitu je jedním koncem uložen v ozubení satelitu, druhým koncem pak v pouzdru redukce. Na prodlouženém pouzdře redukce je proveden náhon tachometru prostřednictvím šroubových koleček. Ozubené hnací kolo řetězového pásu je uloženo pomocí náboje na silných kuličkových a válečkových ložiskách, spočívajících na skříni náhonu. Proto je hnací hřídel satelitů úplně odlehčen proti vnějším silám, takže je namáhán pouze na kroucení.

Řízení vozu: se provádí zmenšováním rychlosti jednoho řetězového pásu brzděním ozubeného věnce planetového soukolí řetězového (hnacího) kola. Z tohoto důvodu je věnec spojen dutým hřídelem prostřednictvím kónického soukolí s brzdovým kotoučem. Brzdový kotouč se nachází na každé straně vozidla. Uložen je v bečkovitém kuličkovém ložisku a v ložisku kónickém, které zachycuje axiální tlaky kónického soukolí. Brzdový buben je chráněn krytem z ocelového plechu, umístěným na skříni náhonu. Při normální jízdě v přímém směru jsou brzdové kotouče řízení zabrzděny a tím je ozubený věnec planetového soukolí v klidu, takže satelity se po jeho vnitřním ozubení odvalují. Při jízdě do zatáčky odbrzdí se příslušný brzdový buben a tím umožní se věnci planetového soukolí pozvolné otáčení, takže výsledná obvodová rychlost hnacího kola se zmenšuje. Tento způsob řízení směru je naprosto spolehlivý a ve své době předstihl veškeré dosavadní konstrukce, u kterých se řízení provádělo lamelovými nebo jinými spojkami. Tato konstrukce nepotřebuje výraznou údržbu ani seřizování. Konstrukce řízení je poměrně trvanlivá. Vozidlo má řízení zdvojené. To znamená, že i střelec může vozidlo ovládat ze svého stanoviště. K vypínání brzdových kotoučů slouží vždy dvě ruční řídicí páky. Hřídel řídicích pák je uložen po stranách vozu v kuličkových ložiskách, připevněných ke spodku pancíře. Mazání ložisek je tlakové. Seřizování řídicích brzd je automatické.

obr. Přední část bojového prostoru, dobře viditelné řídicí páky, ruční brzda, pedály, řadicí páka, páka redukce, uprostřed přístrojová deska se spínačem Scintilla, rychloměrem a tlakoměrem oleje. Fotografie pochází z novodobé rekonstrukce.

obr. Přední část bojového prostoru, na přístrojové desce je však jiné umístění rychloměru a spínací skříňky Scintilla. Na snímku jsou dobře vidět lůžka pro kulové lafety lehkých kulometů.

obr. Pohled do prostoru osádky, ačkoli se může zdát prostorný, je třeba si uvědomit, že zde měl být uložen i automobilový výstroj a výzbroj s municí.

Brzdy: vozidla jsou umístěné v hnacích řetězových kolech. Jsou vnitřní čelisťové zcela zapouzdřené. Pohon brzd je vzájemně na sobě nezávislý a děje se buď ruční pákou, nebo pedálem.

Pedály a ruční páky: Všechny pedály, tj. pedál spojky, brzdy a akcelerátoru jsou zdvojeny, takže vozidlo může řídit jak řidič, tak i střelec, v případě že by byl řidič v boji zraněn. Rovněž tak řídicí páky jsou zdvojeny. Řadicí páka rychlostní a páka redukce jsou uprostřed, tak že je mohou obsluhovat řidič i střelec. Hřídel brzdových pedálů je uložen ve čtyřech kluzných ložiskách, opatřených tlakovým mazáním.

Řetězové (housenkové) pásy: se skládají z článků o malé rozteči, takže při navíjení a odvíjení na hnacích a napínacích kolech jsou málo namáhány. Konstrukčně jsou řešeny tak, že během jízdy nezpůsobují výrazný hluk.

obr. Detailní pohled na články pásu, které slouží od třicátých let až do dnešních dnů.

Pojezdná kola: nesoucí vůz jsou opatřena dvojitými gumovými obručemi a jsou uloženy na kuželových válečkových ložiskách. Mazání ložisek je tlakové. Pojezdná kola jsou vždy po jednom páru vzájemně spojena prostřednictvím listové pružiny. Listová pružina je uchycena na čepu kola. Uchycení péra je provedeno dvěma pérovými třmeny. Celkem je vozidlo opatřeno osmi pojezdnými koly.

Vodící kladky: housenkový pás je nahoře nesen třemi pevnými kovovými vodícími kladkami, jež jsou podobně, jako pojezdná kola, dvojité a tvoří současně vedení pásu. Kladky jsou otočně uloženy na čepu, který je rozšířen v držák, přišroubovaný k pancíři vozu. Mazání ložisek kladek je tlakové. Vodící kladky mají gumové oráfování.

Napínací zařízení: Housenkové pásy se napínají kladkou, umístěnou v zadní části vozu. Napínací kladka je dvojitá se středním vedením řetězu pásu a je uložena posuvně v napínací vidlici na kuželových válečkových ložiskách. Mazání ložisek je tlakové. Napínání se provádí napínacím šroubem, který se posunuje v matici, vytvořené současně jako šroubové kolečko. Do závitu napínací kladky zabírá šnek, který při napínání se otáčí pomocí napínacího klíče.

Brnění: útočného vozu se skládá ze dvou částí. Je rozděleno podélnou rovinou na vrchní a spodní část. Obě části jsou spojeny šrouby. Spodní část brnění tvoří zároveň šasi a jsou na ní namontovány veškeré hnací orgány vozu. Vrchní část brnění možno sejmout po vyjmutí spojovacích šroubů, tím se docílí volného přístupu ke všem orgánům šasi. Ve středu vrchní části brnění je vytvořena společná budka pro řidiče i střelce. V horní části budky je vytvořen otevíratelný příklop, jímž zároveň osádka vstupuje a vystupuje z vozidla. Za normální jízdy může tento příklop zůstat otevřený pro přístup čerstvého vzduchu k osádce a pro usnadnění orientace řidiče v projížděném terénu. Mezi osádkou a motorem je vnitřní prostor přepažen dělící stěnou. V přední stěně budky jsou umístěny dva kulomety ZB, spočívající v jednoduchých lafetkách. Ložiska kulových lafetek jsou přišroubována na přední stěně budky. Kulometné hlavně je možné jednoduchou ruční montáží vyměnit z vnitřku vozu. Rozhled řidiče i střelce umožňují průzory zhotovené v přední stěně a na bocích budky. Průzory jsou zakryty neprůstřelným sklem Triplex. Pokud se nachází vozidlo mimo bitevní pásmo, může řidič i střele přehlížet terén skrz bezpečnostní sklo. Ve chvíli, ohrožení je možné průzory zakrýt příklopy, ve kterých je zhotovena úzká pozorovací štěrbina. Útočný vůz je zevně opatřen tažným hákem, umístěným na zadní části brnění. Karoserie vozu je řešena na základě požadavku, aby bylo dosaženo co nejmenší siluety vozu a aby tudíž vozidlo skýtalo nepříteli co možno nejmenší cíl a mohlo se skrýt za malé přírodní překážky (keře apod.).

obr. Spodní část brnění, po demontáži horní části je vynikající přístup ke všem strojním částem, tímto způsobem byly řešeny karoserie obrněných automobilů OA vz. 27 či tanku SU.

obr. Zadní část bojového prostoru.

obr. Demontáž vrchní části brnění je poměrně snadná, stačí vyšroubovat pouze několik desítek šroubů.

obr. Detailní pohled na „zámek“ vstupního příklopu.

Elektroinstalace a osvětlení: se skládá z dynama poháněného od motoru, akumulátorové baterie, dvou reflektorů umístěných vpředu vozidla a chráněných ocelovou schránkou, z číslové lampy k osvětlení policejního čísla, osvětlovací lampičky, spínací skříňky a elektrické houkačky.

obr. Přední reflektor.

 Munice: Uvnitř prostoru osádky by měla být uložena munice pro dva kulomety v počtu 3 600 ran. Munice se ukládala v truhlících na snadno přístupných místech vždy po deseti zásobnících v jednom truhlíku. V prostoru osádky je mimo to uložen i potřebný výstroj vozu, jakož i náhradní součásti.

Zamlžovací zařízení: Na vozidlo bylo možné namontovat zamlžovací zařízení s tryskami v zadní i přední části stroje. Na prototypu se zkoušelo zařízení Fuma-T s tryskami vzadu. Během praktických zkoušek se zjistilo, že dýmotvorná kyselina poškozuje nátěr vozidla.

obr. Tlaková nádoba pro dýmotvornou kyselinu.

obr. Trysky k rozptylu dýmu.

Zařízení pro protiletadlovou střelbu: Vozidlo je pro protiletadlovou střelbu opatřeno otočnou konzolou pro upevnění lehkého kulometu.

V úterý 9. října 1934 v plzeňské „Škodovce“ se konala prohlídka dřevěného modelu bojového vozu P-III, za přítomnosti brigádního generála Husárka, brigádního generála ing. Kolaříka, plk. Procházky, plk. Ptáka a dalších. Během návštěvy byl zástupcům armády představen i tančík Š I a bojový útočný vůz Š-II.

V sobotu 22. října 1934 generál Váňa (přednosta 1. oddělení, I. odboru M.N.O.) vznesl podmět na úpravu tančíku MU-4, který zaslal II. odboru M.N.O., pro případ, že by hlavní štáb M.N.O. hodlal v budoucnu objednat tančíková vozidla jako vozidla bojová. Ve své práci gen. Váňa píše: Aby tančík Škoda MU-4 byl podroben zkouškám jednak u VTLÚ  a jednak u pluku útočné vozby, poněvadž jak již z předváděcí zkoušky se zdá, předčí P-I (pohyblivost a pružnost v provozu). Aby pak Škodovy Závody mohly vozidlo upraviti podle požadavků vojenské správy, sděluji Vám na jednotlivé otázky, které VTLÚ ve svém č.j. 6864 dův. 1934 klade, naše návrhy.

• Výzbroj vozidla: 1 těžký kulomet ZB nového typu a 1 kulomet vz. 26. Těžký kulomet umístěn v otáčivé věžičce (třeba podle vzoru amerického vozu Cunningham, viz Militär-Wochenblatt 1934, čís. 42, sl. 1446, anebo podle vzoru angl. Cl. s hranatou věžičkou). Kulomet vz. 26 pro střelbu řidiče obdobně jak je umístěn v tč. vz. 33 (P-I). Za účelem možné vzájemné výměny obou kulometů (pro případ poškození kulometu ve věži) třeba uvážiti, nebylo-li by vhodnější opatřiti vozidlo oběma kulomety stejného typu těžkého.
• Odolnost brnění: má chrániti proti obyčejnému i průbojnému střelivu pěchotních zbraní malé ráže. Poněvadž pravděpodobně 12 mm silný pancíř pro kolmé stěny chránící osádku a vitální části vozidla nestačí, bude třeba voliti pro tyto části pancíře tloušťky 15 mm a pro skloněné plochy 8 – 10 mm.
• Počet a druh střeliva: 3 600 kusů v poměru 1:4 (průbojné k obyčejnému)
• Počet a úkoly osádky: 2 muži. Velitel současně střelec z kulometu ve věžičce a řidič, který občas střílí z kulometu pevně uloženého. Možnost řízení vozu i velitelem nutno ponechati, aby v případě potřeby velitel mohl usednouti na dno věže a převzíti řízení vozu. Pro tento případ by bylo výhodnější umístiti pevný kulomet pro střelbu řidiče uprostřed čelné stěny, aby velitel vozu v okamžiku, kdy převezme řízení vozu, mohl také stříleti z tohoto kulometu.
• Pozorování z vozidla: Řidič – dokud není v palbě pozorovací okénko, potom neprůstřelná skla a průzory. Velitel: dokud není vůz v palbě, musí konstrukce věžičky dovolovati nadzdvihnutí příklopu a pozorování vysunutím části hlavy s očima, v palbě pak pozorování záměrným dalekohledem kulometu, periskopem, eventuelně episkopem, a okénky opatřenými neprůstřelnými skly.
• Spojení:

– mezi vozy: optické (praporky, signální lampa)

– s velitelstvím v ostřelovaném pásmu tančíkem, jinak motocyklem

         7)    Překonávání překážek: minimální požadavky:

                 – šířka příkopu s pevnými hranami a kolmými stěnami …. 1,35 m

                 – výška stupně s kolmou stěnou ……………………………………. 0,50 m

                 – překonávání svahů …………………………………………………….. 45^o

                 – brodění s pevným dnem ……………………………………………. 0,50 m

        9)   Akční rádius: 6 až 8 hodin činnosti.

      10)   Rychlost vozidla:

               Na silnici: minimální kol 10 km/hod., maximální kol 45 km/hod.

               V terénu (s redukcí): minimální kol 3 km/hod., maximální kol 15 km/hod.

     11)   Váha vozidla: maximálně 3,5 t.

  

Konstrukční kanceláře Škodových závodů začaly pracovat na projektu vozidla Š I s otočnou věží. Dne 30. listopadu 1936 byl v areálu podniku fotografován prototyp tohoto vozidla (Š.I.P.), který firma zhotovila ve vlastní režii. Fotografie prototypu firma obratem zaslala Ministerstvu národní obrany, které zvažovalo zavedení Š.I.P. pro smíšené přezvědné oddíly.

 

obr. Housenkové vozidlo Š.I.P. fotografované 30. listopadu 1936 ve Škodových závodech v Plzni, sada šesti fotografií odeslána na M.N.O.

obr. Výkres Zb 5601P Útočný vůz pro S.P.O z 6. září 1937.

Zájem Jihoslávie o MU 4/IV stále trval, v říjnu 1934 se konalo nové předvádění tančíku. Rekonstruovaný vůz v Bělehradě zapůsobil vcelku solidním dojmem a jihoslovanská armáda se rozhodla pro jeho přijetí. Nedá se říci, že by tančík nějak výrazně převyšoval svými kvalitami konkurenty a tak lze mínit to, že o jeho úspěchu rozhodla zákulisní jednání. V listopadu 1934 do plzeňské továrny zavítali zástupci generálního štábu rumunské armády a Jihoslávie. Firma delegaci předvedla tančík Š I a Š II. V roce 1934 Škodovka nabídla MU 4 Brazílii a Siamu, jehož králi byl prototyp předveden v areálu plzeňské strojírny, však bez viditelného zájmu.

V pátek 21. prosince 1934 byl konstrukční kanceláří vypracován výkres Zb 5562P Malý útočný vůz „MU 4“ se 2 lehkými kulomety ráže 7.92 mm. Výkres byl pravděpodobně zhotoven z důvodu nabízení vozidla do zahraničí.

obr. Výkres Zb 5562P Malý útočný vůz „MU 4“ se 2 lehkými kulomety ráže 7.92 mm.

V lednu 1935 hlásili agenti Škodovky z Teheránu, že perský šáh hodlá pro svoji armádu opatřit tanky ve velkorysém měřítku. Obchodní oddělení Škodových závodů promptně vypracovává smlouvu na dodávku 105 tančíků Š I včetně organizačního rozčlenění jednotek, pochopitelně s využitím pomocných vozidel značky Škoda. Dokonce slibuje neuvěřitelně krátkou dodací lhůtu – půl roku. Obchodní oddělení vzápětí s překvapením zjistilo, že bojová vozidla budou objednány od ČKD.

V březnu 1935 Škodovy závody nabídly (po souhlasu M.N.O.) Rumunsku obrněný automobil PA-IV, který existoval pouze v projektu, tančík Š-I a malý tank Š-I-D dokončovaný v té době na přání vojenské správy Jihoslávie.

obr. Š I, fotografie pochází z 21. května 1935.

obr. Tančík MU 4, bojový vůz MU 6, prototyp traktoru STH a různé nákladní automobily.

V roce 1935 „Škodovka“ znovu nabídla obrněná vozidla Siamu, jednalo se o obvyklý repertoár PA-IV, Š-I a Š-I-D. Siam o vozidla neprojevil zájem, stejně jako Irák, kterému firma nabízela v letech 1935 – 1937 bojové vozy Š-I a Š-I-D v počtu 34 kusů s nemožnou dodací lhůtou – do června 1940.  Což nevyvolalo přílišné nadšení a tak se Iráčané spokojili s italskými tančíky Fiat-Ansaldo, které byly k mání mnohem rychleji. Dalším státem kam firma nabízela tančíky Š-I a obrněné automobily PA-IV byla Kolumbie.

V roce 1936 zprostředkovala brněnská Zbrojovka Škodovým závodům možnost nabízet obrněná vozidla do Číny. Soudě dle vyžádaného povolení na M.N.O. první nabídka zněla na tančíky Š-I a protiletadlová děla na pásovém opancéřovaném podvozku. Dále M.N.O. povolilo firmě nabízet všechny typy bojových vozů od tančíků Š-I až po střední tank Š-II-b do Litvy a do Švýcarska Š-I, Š-I-D a protiletadlová děla na pásovém podvozku.

V lednu 1937 plzeňskou strojírnu navštívila čínská vojenská delegace, kde jednala o dodávkách děl. Během prohlídky závodu delegace shlédla ukázku tančíku Š-I, ale zájem zaznamenán nebyl. V březnu 1937 byl signalizován zájem o modernizaci armády Egypta, na což firma zareagovala okamžitou širokou nabídkou bojových vozidel, děl a nákladních automobilů.

V pátek 23. dubna 1937 navštívili Škodovy závody vysocí důstojníci SSSR, kde jim mimo jiné byly předvedeny bojové vozy Š-I a Š-I-D.

V roce 1937 Škodovy závody navštívili turečtí důstojníci, kterým firma předvedla veškerá vojenská vozidla a nabídla obvyklý repertoár Š-I, Š-I-D a PA-IV. Dále o lehké tanky a obrněná vozidla projevili zájem Holanďané, kteří tato vozidla chtěli jednak pro domácí potřebu, ale i pro koloniální jednotky v holandské Východní Indii. „Škodovka“ nabídla pouze tančíky Š-I a malý dělový tank Š-I-D, obrněné automobily již firma neměla na výrobním programu.(10)

Až koncem roku 1937 přišel z Bogoty dotaz, zdali by byla možná dodávka 4 až 10 tanků. Firma operativně odeslala do Kolumbie cenovou nabídku.

V lednu 1938 se konečně egyptský zájem konkretizuje na tančíky podobné anglickým Carden-Loyd Mk.VI. Škodovy závody mají poněkud lepší vzor Š-I, který je možno vhodně vyzbrojit kulomety ZGB 33 (Bren), již do Egypta dodávanými Zbrojovkou Brno. V pondělí 31. ledna 1938 je do Egypta zaslána nabídka na 20 vozů s dodací lhůtou mezi říjnem a prosincem 1939, zároveň s příslibem předvádění vzorového vozidla během několika měsíců. Na nabídku je reagováno a již 18. března 1938 přijíždějí do Plzně egyptští důstojníci spolu a anglickými vojenskými poradci, aby si vyzkoušeli nabízený tančík. Údajně s ním byli spokojeni, ale projevili přání vyzkoušet ho ještě v pouštních podmínkách přímo doma. Škodovy závody začaly svoje prototypové vozidlo připravovat na dlouhou cestu, ale nakonec celý obchod usíná, neboť navrhované dodací lhůty jsou odmítnuty jako nepřijatelné. V průběhu roku 1938 obchodní zástupci Škodových závodů zjistili, že by byla šance nabídnout tanky Norsku, ale nakonec se zjistilo, že Norové již několik měsíců jednají s ČKD.

V prosinci 1938 měla plzeňskou strojírnu navštívit vojenská mise Jihoafrické unie v čele s ministrem Pirowem. Při této příležitosti povoluje M.N.O. Škodovým závodům předvést veškeré vyráběné tanky. Dalším státem, který projevil zájem o škodovácké tanky byla Brazílie, která sondovala možnost dodávky malé série bojových vozů.

V lednu 1939 Škodovy závody zasílají Káhiry nabídkovou dokumentaci všech vyráběných typů tanků, o tom zda byl o bojová vozidla zájem ze strany Egypta, nejsou žádné dokumenty. Ve čtvrtek 19. ledna 1939 jsou Švýcarsku nabízeny všechny tanky, tančíkem Š-I počínaje a středním typem Š-III konče. Švýcaři na nabídku odpověděli, že jim stačí osmitunové tanky LTH z ČKD.

V pondělí 20. února 1939 se ve Škodových závodech objevila bulharská nákupní komise generála Ruseva. Po předvedení vozidel byl projeven zájem o dodávku 34 až 50 tančíků Š-I a 24 až 40 tanků Š-II-a. V dubnu 1939 poptává tanky japonská firma Okura, firma nabízí Š-I, Š-I-P, Š-II-a a Š-II-c s kalkulací na stokusovou sérii s dodací lhůtou do 10 až 15 měsíců.

V rámci nového označení bojových vozidel, Škodovými závody v květnu 1939 přejmenovaly tančík Š-I na T-1. V úterý 11. dubna 1939 je dokončen „nový“ technický popis pro Lehký útočný vůz Škoda T-1.

Dne 12. června 1939 se ve Škodových závodech objevuje brazilská nákupní komise pod vedením plukovníka de Ferriase. Ze všech předváděných vozidel projevují Brazilci zájem jedině o tančík T-1, který by se jim údajně hodil pro policejní účely. V  srpnu 1939 byla domluvena dodávka deseti tančíků T-1 do Afgánistánu, snad byla podepsána i smlouva, ale výroba tančíků zahájena nebyla.

V pátek 19. ledna 1940 Plzeň navštěvuje bolivijská vojenská delegace.  Z předvedených vozidel se jí líbí nejvíce tančík T-1. V lednu je znovu zaznamenán další zájem Norska o tanky. Škodovy závody odeslaly nabídkové podklady na typy T-1, T-2, T-11 a T-21, ze kterých si norská vojenská správa vybírá malý tank T-2. Norsko chce deset vozů do 7 až 8 měsíců, ale vyzbrojených automatickým dělem ráže 20 mm. Škodovy závody souhlasí s jejich požadavky a v únoru 1940 podávají nabídku deseti T-2, ovšem s roční dodací lhůtou. Další jednání brzy znemožnil německý vpád do Norska.

Dosti kuriózní obchod se však rýsoval v letech 1940 – 1941 se švédským námořnictvem, kterému Škodovy závody dodávaly pobřežní děla a tažná kolová vozidla k nim. Během návštěvy firmy si prohlédl kpt. Norén i tančík T-1 a projevil zájem asi o deset těchto vozidel. Která měla sloužit potřebám pobřežního dělostřelectva.

V roce 1941 vedli zástupci Škodových závodů jednání s Maďarskem o dodávce 30 tančíků T-1, které měly sloužit jako letištní tahače v bojovém pásmu. Konstrukční kancelář připravila projekční návrh označený jako MH-T-1, ale v roce 1942 celá věc končí z důvodu plné vytíženosti strojírny.

obr. Tažná varianta MH-T-1.

V roce 1942 se Škodovy závody naposledy angažovaly v Turecku, kdy se firma dozvěděla prostřednictvím rakouské firmy Steyer o poskytnutí rozsáhlé německé půjčky, určené na modernizaci turecké armády. Svému tamnímu zástupci „Škodovka“ zaslala nabídkové podklady pro tanky T-1, T-11 a T-21. Firma se však žádné kladné odezvy z Turecka nedočkala.

Tančík T-1 zůstal ve stavu předváděcích vozidel Škoda až do února 1946, kdy si strojírna prototyp ponechala jako exponát pro připravované firemní muzeum. Do sbírek VHÚ byl vůz získán v roce 1972 od firmy Pozemní stavby, n. p. Plzeň. Tančík byl nejprve vystaven v expozici bojových vozidel v leteckém muzeu v Praze – Kbelích, „tehdy zpočátku nesl kamufláž čs. armády z 30. let“, s níž nikdy nejezdil. V pozdější době stroj prošel rekonstrukcí, během které obdržel jednobarevný nátěr v odstínu khaki. Nyní je vozidlo součástí expozici Vojenského technického muzea v Lešanech.

obr. Unikátní fotografie z období novodobé rekonstrukce tančíku Š-I.

obr. Představení rekonstruovaného tančíku v areálu leteckého muzea Praze – Kbelích.

Poděkování autora za rady a pomoc náleží především Vladimíru Francevovi, Jiřímu Tintěrovi a Martinu Říhovi.

Prameny:

VHA Praha

Archiv Difrologického klubu

Bývalý podnikový archiv Škody Plzeň

SOA Praha