Lehké kanonové motorové vozy pásové (LKMVP)

07 Čvn Lehké kanonové motorové vozy pásové (LKMVP)

Ivan Fuksa a Jaroslav Špitálský

 

Obr. Prototyp LKMVP-Škoda, fotografie zhotovena v dubnu 1939.

V pondělí 11. května 1936 „Vojenský technický a letecký ústav“ (VTLÚ) vyzval „Akciovou společnost dříve Škodovy závody“ (ŠZ) k podání nabídky na „jeden prototypový lehký kanonový motorový vůz pásový“, jehož konstrukční zadání zpracoval VTLÚ.

V pondělí 20. dubna 1936 konstrukční kancelář ŠZ zhotovila výkres Am 536-P „housenkového podvozku“ vozidla P.U.V. pro přepravu kanonu proti útočné vozbě.

Obr. Výkres Am 536-P „Housenkového podvozku“ pro přepravu kanonu proti útočné vozbě ze dne 20. dubna 1936.

 

Obr. Návrh „brnění“ LKMVP-Škoda, výkres Am 536-P ze dne 20. dubna 1936.

V sobotu 24. října 1936 se konalo jednání u „III. odboru VTLÚ“, kterého se účastnil plk. děl. J. Trejbal, škpt. pěch. J. Němec, kpt. hosp. B. Podaný, řed. ing. Stolle (za ČKD) a řed. ing. Fígl (za ŠZ). Během jednání plk. Trejbal vyzval obě firmy, aby předložily nejpozději do 10. listopadu 1936 konstrukční řešení LKMVP. Přičemž VTLÚ výslovně doporučil použití motoru chlazeného vzduchem.

Obr. Nabídka ŠZ byla doručena VTLÚ dne 12. listopadu 1936.

Ve středu 11. listopadu 1936 firma ŠZ zaslala třetímu odboru VTLÚ kalkulaci, technický popis a výkresovou dokumentaci. Cena za zhotovení prototypu činila 332 000,-Kč. Vůz měl být osazen vzduchem chlazeným benzinovým motorem zakoupeným v zahraničí. Konstrukční kancelář ŠZ upozornila VTLÚ, že podmínky jimi stanovené není možné dodržet. Dle zadání měl vůz převážet kanony typu A3, A4 a A5. Pro kanon A5 bylo nutné prodloužit vozidlo o 300 mm, což by následně  zvýšilo hmotnost LKMVP. Firma také podotkla, že celková výška vozidla bude minimálně 1 550 mm, přičemž sedící mužstvo nebude mít dostatek volného místa.

Obr. Schéma pohonu „plaz. řetězů“, návrh ŠZ vypracován 9. listopadu 1936.

 

Obr. Schéma ruční brzdy – konstrukční řešení ŠZ.

 

Obr. Schéma nožní brzdy – konstrukční řešení ŠZ.

 

Obr. Návrh ŠZ –  LKMVP, výkres Am 551-P ze dne 7. listopadu 1936

 

Ve středu 18. listopadu 1936 žádal „III. odbor VTLÚ“ o připojení dodávkových nabídek firem ŠZ a ČKD k zadávacímu spisu čj. 1225-taj.-1936.

V úterý 16. února 1937 z rozkazu „podnáčelníka hlavního štábu“ div. gen Husárka byl VTLÚ pověřen objednáním „po jednom prototypu LKMVP od ŠZ a ČKD“. Oba prototypy měly být dokončeny tak, aby v polovině srpna 1937 mohly projít dlouhodobými zkouškami. Téhož dne se konala porada zadávací komise ve složení: Mjr. Krycnar, pplk. ing. Jonáš, škpt. Novák, škpt. Breilský, škpt. Jirgl, škpt. Horálek, škpt. Šraml a škpt. Peřina. Během jednání se řešil způsob jak nejrychleji zařadit do výzbroje vozidla pro dopravu kanonů proti útočné vozbě. Dokonce padl návrh na objednání vozů v zahraničí. Jenže škpt. Šraml vysvětlil, že obdobné stroje konstruuje Německo, tudíž tudy cesta nevedla. Mjr. Krycnarovi nebylo jasné, k čemu budou vozidla sloužit. Ptal se, zda jsou určena pro pěchotu. Po náležitém vysvětlení major konstatoval: „ že se zadávají vozítka, o nichž se nic neví. Tento postup není správný, jak se ukázalo v jiných případech. Možná že by stál za úvahu požadavek na celý motorizovaný kanon.“ Po následné debatě se komise usnesla o přerušení jednání a zaslání celého spisu týkající se LKMVP k posouzení „1. oddělení I. odboru MNO“ a „2. oddělení II. odboru MNO“. Posudek se spisem měl být nejpozději do 22. března 1937 předán „3. oddělení hlavního štábu MNO“, aby o zadání mohla jednat komise, která se měla sejít 23. března 1937.

V úterý 20. března 1937 se vyjádřilo „1. oddělení I. odboru MNO“ souhlasně k objednání dvou prototypů. S tím, že „1. oddělení“ mělo připomínku ke spojovacímu materiálu: „Podle zkušeností získaných náhodnými zásahy při ostřelování přejímaných lehkých tanků vz. 35, jsou velmi zranitelné šrouby a nýty, připevňující různé předměty k pancéřové karoserii a mající proto normální vnější hlavy. Přesným zásahem je takový šroub (nýt) vražen střelou dovnitř vozidla. Doporučuji co největší omezení těchto šroubů a nýtů.“ Ve vyjádření ke konstrukčnímu řešení se přednostovi „III. oddělení hlavního štábu MNO“ zdál lepší projekt Škodových závodů, přesto že určitou pochybnost vyvolával „dosud nevyzkoušený cizí motor“.

V úterý 23. března 1937 se sešla zadávací komise ve složení: pplk. gšt. Pejša (za hl. štáb 3. oddělení), pplk. v.k. Řezáč (za KSVS), škpt. Ubelaker (za hl. štáb gen. sekr.), škpt. Jirgl (za II./2.odděl.), škpt. Breilský (za I./1.odděl.), škpt. jezd. Šraml (za VTLÚ) a škpt. Peřina (za V/3.odděl.). V průběhu jednání byly jednotlivé projekty hodnoceny následovně:

• Prototyp Škodovy závody

Výhody: Symetrické rozdělení dopravovaných hmot, vzhledem k podélné ose vozidla, dobré umístění děla z hlediska palby z vozidla.

Nevýhody: Nový motor cizího původu, vzduchem chlazený, nevyzkoušený ani firmou ani vojenskou správou a nezaručující tudíž naprostou spolehlivost. Složitější převodové ústrojí než u ČKD. Menší ochrana osádky proti palbě zezadu.

• Prototyp ČKD

Výhody: Motor domácí výroby, známý, vyzkoušený a v sériích již vyráběný. Jednoduší uspořádání převodového ústrojí. Lepší ochrana osádky proti střelbě zezadu.

 Nevýhody: Nesymetrické rozdělení dopravovaných hmot a orgánů vzhledem k podélné ose vozidla. Omezená možnost střelby z vozu (střelba z děla se sevřenými rameny). Velmi omezená možnost obsluhy děla. Zákluzová energie působí vždy mimo osu vozidla.

Projekt LKMVP Škodových závodů se zdál lepší, proto komise navrhla prototyp ihned objednat. S dodací lhůtou do 31. července 1937 za 332 000.- Kč. Projekt ČKD byl označen jako nevyhovující. Firma měla projekt přepracovat a nový návrh předložit v co nejkratší době, nejpozději do konce dubna.

V úterý 6. dubna 1937 pplk. Jonáš spolu s škpt. Šramlem jednali s ředitelem Škodových závodů ing. Fíglem o objednávce „kanonových vozů“. Zástupce VTLÚ škpt. Šraml trval na maximální hmotnosti vozu do 4 700 kg. Pplk. Jonáš chtěl vědět, kdy firma může prototyp dodat. Ředitel Fígl přislíbil dodání „nejdříve 31. srpna 1937“.  Dále ředitel vyčíslil náklady na pořízení motoru, které činily 50 000,- Kč a Wilsonovy skříně, ta měla být zakoupena od ČKD za 60 000,- Kč.

O den později se Škodovy závody vyjádřily k objednávce na základě připomínek MNO ke konstrukci a jednání ředitele Fígla se zástupci MNO. Stanovisko firmy k ochraně osádky bylo následovné: „Ochrana osádky nebyla podmínkami předepisována, a proto jsme ji nenavrhovali. Do určité míry je osádka chráněna štítem děla. Jestliže by bylo požadováno opatření jiné, může býti dodatečně řešeno na podkladě zkušeností s prototypem.“ Také se řešila dodací lhůta, zde firma odpověděla takto: „Vynasnažíme se, aby prototyp vozidla byl v nejkratší možné lhůtě proveden, nemůžeme se však zatím zavázati, že předpokládanou lhůtu do 15. srpna t.r. dodržíme. Na základě zmocnění uděleného nám VTLÚ dne 24. února t.r., vzali jsme orgány vozidla neprodleně do výroby, vzhledem k vašemu rozhodnutí ze dne 26. m.m. jsme však práce zastavili a nevíme, jak dalece se nám dnes podaří výrobu do celkového programu znovu tak zasunouti, abychom vzniklé zdržení nahradili. S ohledem na povolení při příležitosti včerejšího jednání nám udělené zařídili jsme ve svém závodě, aby ve výrobě bylo ihned pokračováno.“

Ve čtvrtek 8. dubna 1937 strojírna „Českomoravská – Kolben – Daněk akc. spol.“ předložila upravené konstrukční řešení  vozu LKMVP Ministerstvu národní obrany. LKMVP-Praga vznikal v ČKD pod vedením ing. Chrze, se kterým na karoserii spolupracoval ing. Němec, na pojezdovém ústrojí ing. Hejma a na motoru ing. Štrunc.

V úterý 4. května 1937 objednalo MNO u „Akciové společnosti dříve Škodovy závody v Plzni“ prototyp „Lehkého kanonového vozu pásového“. Cena prototypu činila 332 000,-Kč a Škodovy závody jej měly dodat nejpozději do 15. srpna 1937. Konstrukční kancelář ŠZ zpočátku projekt označovala jako „Škoda PÚV 6“.

Obr. Návrh „brnění“ LKMVP-Praga, které konstruoval ing. Chrz ve spolupráci s ing. Němcem 26. května 1937.

Ve středu 16. června 1937 objednalo MNO u ČKD prototyp „Lehkého motorového vozu pásového“, jehož brnění mělo být zhotoveno z měkkých železných plechů. Původní cena LKMVP s motorem TNH byla zvýšena z 332 000,-Kč na 345 000,-Kč. Firma měla vůz dodat nejpozději do konce listopadu 1937.

V srpnu 1937 požádalo Ředitelství opevňovacích prací, aby do programu jízdně-technických zkoušek obou vozidel LKMVP byly zařazeny zkoušky dopravy munice pěchotní a kanonové do ráže 4.7 cm.

Dle výnosu MNO, v pátek 1. října 1937, byli od Učiliště útočné vozby odesláni dva délesloužící důstojníci k oběma firmám, kde se měli účastnit montáže vozů LKMVP.

 

Technický popis

(V některých bodech neodpovídá skutečnému provedení, protože byl vypracován ještě před podepsáním objednávek.)

Charakteristika:

LKMVP mělo být rychlé, snadno ovladatelné a velmi pohyblivé vozidlo. Předpokládalo se, že „brnění“ bude chránit řidiče a velitele před střelami z pušek a kulometů na vzdálenost 200 metrů. Pancéřová karoserie sériově vyráběných vozů měla chránit obsluhu kanonu z boků, zepředu a shora. Osádka vozidla i s obsluhou kanonu měla čítat pět mužů. LKMVP vždy dopravoval jeden kanon proti útočné vozbě s výstrojem, výzbrojem a devadesáti ranami pro kanon.

LKMVP – Praga

Vozidlo bylo konstruováno tak, aby nebyla nutná rekonstrukce strojních orgánů i v případě, že by jej vojenská správa chtěla stroj osadit vzduchem chlazeným motorem.

Hmotnost vozidla (s pohonnými hmotami pro osm hodin jízdy úplně vystrojeného a naloženého materiálem) činila 6 840 kg.

Specifický tlak plně naloženého a obsazeného vozidla na měkké soudržné půdě činil 0,453 kg/cm².

Rozpětí rychlosti bylo od 4,85 až do 49 km/h po soudržném terénu v závislosti na velikosti stoupání při normálním výkonu motoru. Průměrná rychlost v rozmanitém terénu (častá stoupání do 20^o s převládající čerstvou oranicí) dosahovala minimálně 20 km/h.

Podélná a příčná stabilita vozidla byla zaručena i na svazích – „45^o/100%“ při maximální rychlosti 4,83 km/h.

Překážky: Vozidlo s osádkou a nákladem překonávalo: příkopy o kolmých, pevných stěnách s ostrými hranami až do šířky 1,8 metru a tak hluboké, že se žádná část vozidla neměla dotknout dna. Stupně s kolmou stěnou a pevnou hranou vysoké až 0,8 metru. Vodní překážky se soudružným dnem, hluboké až 0,5 metru.

Motor byl 6-ti válcový, s vrtáním o průměru 105 mm, zdvihu 150mm, obsahu 7,79 litru, značky „Praga TN“, seřízený pro používání dynalkolu D a lihobenzínové směsi. Celkově řešen tak, že jeho „opotřebení po ujetí 5 000 km ať už po silnici, tak i v terénu nebylo v průměru válců a pístů v žádném případě větší než 0,02 mm nad maximální tolerance“. Tím je myšleno, že opotřebení nemělo mít žádný vliv ani na výkonnost motoru, ani na intenzitu mazání. Kryt motoru a výfukové potrubí byl izolován, aby sálající teplo nesnižovalo fysickou zdatnost osádky. Rozměry a konstrukce tlumiče výfuku byly voleny tak, že hluk, způsobený výfukovými plyny nebyl při naprostém bezvětří a při jízdě na II. rychlostní stupeň slyšitelný na vzdálenost 100 metrů.

Zapalování mělo být magneto elektrické soustavy Scintilla s automatickým regulátorem zážehu.

Karburátor Zenith, Tous-Terain. Ovladač k regulaci startovacího zařízení karburátoru byl umístěn na dosah ruky řidiče a tak seřízen, že pomocný karburátorek se automaticky vyřazoval z činnosti. Karburátor byl opatřen účinným čističem vzduchu, který nebylo nutné ošetřovat ani po celodenní jízdě v prašném terénu. Přívod paliva ke karburátoru zajišťovala mechanická membránová pumpa, poháněná od klikového hřídele. V případě poruchy palivové pumpy bylo možné vytvořit tlak v nádrži ruční hustilkou, jež se nacházela v dosahu ruky řidiče a tak zásobovat motor palivem.

Palivová nádrž zhotovená z ocelového pooloveného plechu byla osazena nalévacím hrdlem, které umožňovalo doplňování nádrže z venku vozidla.

Mazání bylo tlakové, oběžné se zubovými pumpami a čističi oleje.

Chlazení vodní podporované exhaustorem. Exhaustor kryly plechy navržené tak, aby řidič při obsluze vozidla nemohl přijít k úrazu. Chladič byl mosazný, lamelo-voštinový. Nalévací hrdlo chladiče bylo konstruováno tak, že jej bylo možné plnit vodou z venku.

Obr. Výkres „Heligonu exhaustoru“ – navrhl 27. května 1937 ing. Chrz.

Roztáčení motoru se provádělo dvěma na sobě nezávislými způsoby a to:

• dle zadání elektrickým spouštěčem Scintilla, ze vnitř vozidla
• ruční klikou, vně vozidla

Převodová skříň byla planetové soustavy „Praga-Wilson“, s pěti rychlostními stupni vpřed a jedním vzad. Po ručním navolení rychlostního stupně, zasunutí patřičného rychlostního stupně nastalo po sešlápnutí nožního pedálu („spojkového“).

Pohon na hnací kola kolejových pásů: Otáčivý moment byl přenášen převodovou skříní, kuželovým soukolím s ozubením „Gleason“, kde se současně otáčky hřídele, připojeného k převodové skříni redukovaly. Dále přenos pokračoval na příčném hřídeli přes směrové zařízení a předlohové soukolí na ozubené věnce hnacích kol pásů.

Pásový systém: Na každé boční stěně skříně vozidla měly být uloženy dva odpérované pojezdné vozíky. Každý vozík měl mít dvě pojezdná kola. Kolejové pásy se měly skládat z článků o rozteči 90 mm a šířce 250 mm. Články spojovaly čepy, každý třetí měl být opatřen otvorem pro namontování drapáku. Horní část kolejového pásu nesly kladky. Minimální životnost pojezdového ústrojí byla stanovena na 4 000 km.

Obr. Sestavení podvozku – návrh ing. Chrze z 8. června 1937.

Obr. Náboj housenkového kola.

Obr. Články housenky – vpravo s úchytem pro drapák.

Brzdy byli dvě. Ruční brzda působila na hnací kola kolejových pásů, nožní na převodový mechanismus.

Pancéřování karoserie bylo zhotoveno z „měkkých plechů“. Kanály pro přívod a odvádění vzduchu potřebného k chlazení motoru byly zhotoveny tak, aby nemohly do prostoru řidiče a velitele vniknout střely a jejich úlomky.

Karoserie byla vyrobena tak, že přední málo skloněné stěny, kolmá stěna za řidičem a velitelem vozu, bočné stěny v prostoru osádky byly zhotoveny plechů tloušťky 12 mm. Ostatní stěny byly z plechů tloušťky 6 mm. V přední stěně před řidičem a velitelem se nacházely průzory (v technickém popisu nazývány okénky) uzavíratelné vnitřním příklopem, v němž se nacházelo episkopické zařízení stejné konstrukce jako u tanků LT vz. 35. V bočních stěnách se nacházely průzory pro řidiče a velitele, které byly překryty „neprůstřelným“ sklem uloženým v kovovém odnímatelném rámečku. Velikost ložné plochy za řidičem a velitelem měla být taková, že za ní bylo možné umístit:

– tři muže obsluhy kanonu

– jeden kanon proti útočné vozbě, upevněný tak, že byl schopen střelby. (Upevnění kanonu se provádělo sklopným napínacím zařízením ukotveným na osy kola, vzadu byla zasunuta lafetová ramena do „dutých tvárnic“.)

– výstroj a miřidlo kanónu

– 90 ran pro 3.7 cm kanon v truhlících

– „kabestan“ s lanem pro tah 500 kg pro nakládku kanonu

Dno karoserie tvořilo rovnou plochu. Sedačky osádky byly řešeny tak, aby osádka netrpěla nárazy vznikajícími za jízdy. Hrany karoserie, případně skupiny šroubů nebo nýtů byly opatřeny „polštářováním“ v těch místech, kde by o ně osádka mohla zranit. Pozorovací zařízení byla také opatřena „polštářováním“. Ze zadu měl obsluhu děla chránit nájezdový můstek pro nakládku kanonu.

Komunikaci osádky na ložné ploše s velitelem umožňovalo uzavíratelné „okénko“. Pancéřová skříň měla být řešena tak, aby umožňovala snadný přístup k jednotlivým pohonným ústrojím a jejich snadnou demontáž, bez rozebírání bočních stěn brnění. Spojení jednotlivých plechů pomocí úhelníků, šroubů a nýtů bylo provedeno vodotěsně do výše 0,6 metru nad zemí. Půlkulaté hlavy nýtů a šroubů byly částečně zapuštěny.

Obr. Rozmístění osádky v LKMVP-Praga.

Osvětlení: Pro jízdu v noci bylo vozidlo opatřeno dvěma „montážními“ v kovu zapouzdřenými svítilnami k označení šíře vozidla. Dále značkovou svítilnou a elektrickou ruční přenosnou svítilnou, která nahrazovala přední reflektor. Svit této svítilny bylo možné regulovat. Za denního světla se měly veškeré svítilny ukládat do schránky umístěné na vozidle. Veškeré osvětlovací tělesa napájela 60Ah alkalická baterie o napětí 12 V.

Signální zařízení: Vůz byl opatřen elektrickou houkačkou.

Tažné háky: Karoserie vpředu i v zadu byla opatřena „neodpérovanými“ tažnými háky pro tah minimálně 5 000 kg.

Vozový výstroj: Krom obvyklého výstroje byl „traktor“ vybaven tažným lanem, hasicím přístrojem, sochorem, krumpáčem, lopatou, heverem a podkládací fošnou. Zdravotnický materiál se měl nacházet ve skříňce stejného provedení jako v tancích.

Nátěr vozidla: Stěny v prostoru řidiče, velitele a motoru byly v odstínu „slonové kosti“. Příklopy na obou stranách a ostatní plochy vně i uvnitř měly být opatřeny zastíracím nátěrem.

 

LKMVP – Škoda

 

Hmotnost vozidla s pohonnými hmotami pro osm hodin jízdy úplně vystrojeného a naloženého materiálem činila 6 800 kg.

Specifický tlak plně naloženého a obsazeného vozidla na měkké soudržné půdě činil 0,63 kg/cm².

Rozpětí rychlosti bylo od 3,9 až do 40 km/h. Průměrná rychlost v rozmanitém terénu (častá stoupání do 20^o s převládající čerstvou oranicí) dosahovala minimálně 20 km/h.

Podélná a příčná stabilita vozidla byla zaručena i na svazích – 100% při maximální rychlosti 3,9 km/h.

Překážky: Vozidlo s osádkou a nákladem mělo překonávat příkopy o kolmých, pevných stěnách s ostrými hranami až do šířky 1,5 metru a tak hluboké, že žádná část vozidla nedotkla dna. Stupně s kolmou stěnou a pevnou hranou vysoké až 0,5 metru. Vodní překážky se soudružným dnem, hluboké až. 0,5 metru.

Motor 6-ti válcový, vzduchem chlazený, s vrtáním o průměru 101,6 mm, zdvihu 127 mm a obsahu 6,17 litru. Blok i hlava válců byly obdobné konstrukce jako u leteckých motorů. Mazání motoru bylo tlakové s chladičem oleje a filtrem. Motor byl uložen mezi prostorem pro velitele a řidiče a mezi osádkou obsluhy kanonu, a to napříč, takže jeho podélná osa byla kolmá k podélné ose vozidla. Takovéto uspořádání umožňovalo umístění velitele i řidiče co nejvíce vpředu a tedy i dobré pozorování terénu až do bezprostřední blízkosti vozidla. Ohřívání jejich prostoru se dalo regulovat větráním prostoru.

Chlazení motoru obstarával mohutný ventilátor. Vzduch byl veden dvěma oddělenými proudy na válce a hlavy válců. Ventilátor dodával při 2 500 otáčkách 110 m³ vzduchu za minutu.

Karburátor: Motor měl být osazen „zplynovačem“ Stroinberg EX nebo Zenith s „mohutným“ čističem vzduchu. Ovladač k regulaci startovacího zařízení karburátoru byl umístěn na dosah ruky řidiče a tak seřízen, že pomocný karburátorek automaticky vyřazoval z činnosti.

Palivová nádrž měla být dostatečně veliká, aby byl vozidlu umožněn nepřetržitý provoz po dobu osmi hodin. Vývod paliva z nádrže byl proveden dvojitým kohoutem tak, že po vyčerpání ¾ paliva byl řidič upozorněn na nízký stav paliva a otevřením druhé části kohoutu mohl využít obsah nádrže až na dno. Nádrž byla osazena nalévacím hrdlem, které umožňovalo doplňování paliva z venku vozidla.

Zapalování: Magneto elektrické.

Roztáčení motoru se provádělo dvěma na sobě nezávislými způsoby a to:

• elektrickým spouštěčem ze vnitř vozidla
• ruční klikou, vně vozidla

Převodová skříň byla automatická systému „Wilson“ s pěti rychlostními stupni vpřed a jedním vzad. Jednotlivé rychlostní stupně se zasouvaly třecími spojkami. Veškeré rychlostní stupně se volily ruční páčkou, pohybující se stupni Z, 0, 1, 2, 3, 4 a 5.  Vlastní zasunutí rychlostního stupně nastalo až po sešlápnutí „spojkového“ pedálu, čímž se vypnula původní a zapnula se nová třecí spojka s příslušným převodem.

Pohon na hnací kola: Otáčivý moment převodové skříně se přenášel hřídelem se dvěma kardanovými klouby na hnací nápravu. Převod byl proveden párem kónických ozubených kol Gleason. Pro hnací řetězová kola zadní nápravy byly upraveny po obou stranách planetární předlohy, které sloužily k odpojování jednoho či druhého kolejového pásu při provádění zatáček. Vnější ozubený věnec planetária byl z tohoto důvodu opatřen druhým ozubením, zabírajícím převodem do rychla s pastorkem, souvisejícím s bubnem řídicí brzdy. Pro jízdu v přímém směru byly tyto čelisťové brzdy po obou stranách zablokovány. Brzdění jedné (nebo druhé) planetární předlohy způsobilo vypojení náhonu dotyčného kolejového pásu a následné zatočení vozidla.

Pásový systém: Pojezdové ústrojí tvořila na každé straně čtyři pojezdná kola „velkého“ průměru, opatřená gumovým oráfováním. Každé kolo neslo vlastní klikové rameno, které zakrývalo pojezné kolo. Odpérování bylo provedeno vahadlovitě se zavěšenými listovými pery, dvěma po každé straně vozu. Konce per byly spojeny krátkými táhly s klikovými rameny pojezdných kol. Horní část pojezdného pásu nesly tři kladky umístěné po každé straně vozidla. Napínání kolejových pásů se provádělo přestavováním předního ozubeného kola pomocí napínacího šroubu. Kolejové pásy se skládaly z článků o rozteči cca 95 mm. Jednotlivé články kolejového pásu spojovaly volně vložené čepy, které v zasunuté poloze udržovaly najížděcí kotouče umístěné na vnější straně předních ozubených kol (napínací kola).

Obr. Výkres pojezdných kol (Am 1451), v levém pojezném kole je instalován brzdový systém.

 

Brzdy: Vozidlo bylo možné zabrzdit současným přitažením obou řídicích pák. Na pásové brzdy předních řetězových kol bylo možné působit ruční brzdovou pákou. Pro zabrzdění vozidla i v případě prasklého kolejového pásu, byla instalována kapalinová brzda na vodícím kole na každé straně, obsluhovaná nožním pedálem.

Pancéřování karoserie bylo řešeno stejným způsobem jako u vozidla LKMVP – Praga, jen s tím rozdílem, že strop vozidla měl mít tloušťku 4 mm. Obsluha kanonu by seděla zády ke stěně za řidičem a velitelem vozu. Nakládání kanonu se mělo provádět pomocí dvou najížděcích lyžin, které by se po naložení uložily na „zadku karoserie“. K snadnější nakládce bylo možné použít kladkostroj, jež byl součástí výstroje vozidla.

Obr. Postup nakládání kanonu proti útočné vozbě do LKMVP-Škoda.

 

Osvětlení: Řešeno stejným způsobem jako u vozidla LKMVP – Praga.

Signální zařízení: Stejné jako u LKMVP – Praga.

Tažné háky: Karoserie vpředu i v zadu byla opatřena „neodpérovanými“ háky pro tah minimálně 5 000 kg. Mimo to byl vzadu uprostřed umístěn neodpérovaný uzavíratelný hák k tažení kanonu.

Vozový výstroj: Stejný jako u LKMVP – Praga.

Nátěr vozidla: Stejný jako u LKMVP – Praga.

V sobotu 20. listopadu 1937 schválil armádní generál Ludvík Krejčí dlouhodobé zkoušky lehkých tanků, jež se měly zavést do výzbroje. Při této příležitosti nařídil: „Současně bude mi možno předvést prototyp ŠP-IIb a prototypy Š-III a prototyp pásového vozidla pro protitank. zbraně (LKPV).“

V prosinci 1937 žádaly Škodovy závody o prodloužení dodací lhůty LKMVP – Škoda z důvodů změn konstrukce vozidla, většího zatížení konstrukčních kanceláří a personálních změn. Během prohlídky vozu ve ŠZ bylo konstatováno, že vůz odpovídá požadavkům vojenské správy lépe než LKMVP – Praga. LKMVP – Škoda se v tuto dobu nacházel ve stádiu montáže. Ačkoliv stroj překročil stanovenou hmotnost o 700 kg zástupci ŠZ přislíbili, že požadovaná rychlost a jízdní vlastnosti nebudou dotčeny. Firma prototyp měla dodat nejdéle do 14. dubna 1938.

Ve středu 29. prosince 1937 navrhl ing. Chrz úpravu brnění LKMVP-Praga, jež měla snížit hmotnost vozidla cca o 240 kg.

Obr. Návrh úpravy karoserie LKMVP-Praga ing. Aloisem Chrzem. Čísly 1 až 10 jsou označeny schránky na střelivo.

V pondělí 24. ledna 1938 byly zahájeny s prototypem LKMVP – Praga jízdně technické zkoušky. První jízdy proběhly na cvičišti v Kyjích, kde stroj ujel 10 km po silnici a 4 km v těžkém rozbahněném terénu. Zkoušela se příčná stabilita na svahu až do 38^o. Krátce po ukončení zkoušky vůz zapadl do bahna, až po levý blatník a musel být vytažen přivolaným traktorem. Během jízdy se nevyskytly žádné závady.

V úterý 25. ledna 1938 vyrazil LKMVP–Praga na zkušební jízdu o celkové délce 220 km. Trať vedla z Prahy přes Milovice, Loučeň, Jičín, Turnov, Mladou Boleslav zpět do Prahy. Čistá doba jízdy trvala 7 hodin a 35 minut. Průměrná rychlost činila 29 km/h. Během jízdy nastala jedna technická zastávka z důvodu nutnosti povolení brzdových pásů a promazání kroužku pro vysouvání spojky. Oprava trvala cca 45 minut.

Ve středu 26. ledna 1938 proběhla zkušební jízda na trati Praha – Mělník – Cítov – Horní Beřkovice – Louny – Rakovník – Beroun – Praha v celkové délce 251 km. Čistá doba jízdy trvala 8 hodin a 50 minut. Průměrná rychlost činila 28,5 km/h. V průběhu jízdy nastala čtyřiceti minutová nucená zastávka, protože bylo třeba opravit dva šrouby držící péro předního pravého pojezdného vozíku.

Ve čtvrtek 27. ledna 1938 se vozidlo pohybovalo na trati Praha – Nehvizdy – Vyšehorovice  – Chocerady – Neveklov – Benešov – Jílové – Praha. Délka trati činila 196 km. Čistá doba jízdy trvala 7 hodin a 35 minut. Průměrná rychlost činila 26 km/h. Během jízdy musely být přemontovány tři šrouby držící péra předních pojezdových vozíků a seřízeny brzdové pásy. Jízdu ztěžovaly dešťové přeháňky, které ve vyšších polohách vystřídalo sněžení.

V pátek 28. ledna 1938 vyjel bojový vůz na jízdu z Prahy přes Zbraslav, Štěchovice, Mníšek, Zbraslav a zpět do Prahy. Vozidlo ujelo celkem 99 km. Během zkoušky se vyskytly závady na pojezdovém ústrojí, kdy byla nutná výměna jedenácti naprasklých článků housenkového pásu.

V pátek 4. března 1938 se konala porada na „3. oddělení V. odboru MNO“ řešící problematiku LKMVP-Praga. Dle zápisu to vypadá, že v době od 30. ledna do 3. března 1938 proběhla v ČKD změna konstrukce prototypu, ale v pozdějším přejímacím protokolu není žádná takováto úprava zmíněna.

V pondělí 7. března 1938 se sešla komise za účelem změny podmínek objednávky LKMVP–Praga. Za vojenskou správu byl přítomen: škpt. pěch. Jan Němec, škpt. jezd. Josef Šraml (VTLÚ) a npor. tech. zbroj. Ing. Miloslav Skála. Firmu ČKD zastupoval: ředitel Ing. Ferdinand Tichý, Ing. Josef Bošek a Ing. Karel Mareš. V rámci jednání se řešilo zvýšení hmotnosti z požadovaných 4 350 kg na 6 880 kg. K této nesrovnalosti se zástupci konstrukční kanceláře vyjádřili tak, že firma ke stavbě vozidla použila běžně vyráběné skupiny (motor, převodová skříň atd.) bez zřetele na úzkostlivé sledování váhy. S tím, že je možné skupiny vyrobit lehčí použitím lehčích materiálů aniž by se nesnížila životnost agregátů. Dále firma žádala o povolení nahrazení převodového systému Gleason normálním kuželovým soukolím, protože se od vozidla velmi často požadoval zpětný chod, jemuž kuželové soukolí lépe vyhovuje. Zástupci ČKD se dohodli na odstranění navíjedla „kabestan“, které stroj zbytečně zatěžovalo a zabíralo prostor v přepravním prostoru. K nakládce měl plně dostačovat ruční naviják. V neposlední řadě se firma zavázala, že bezplatně nahradí tažné háky novými, které budou úměrně zesíleny k zvětšené hmotnosti vozidla.

V úterý 8. března 1938 se pokračovalo v jízdních zkouškách. LKMVP-Praga byl zkoušen na trati Praha – Poděbrady – Praha. Jedinou závadou, ke které došlo, bylo prasknutí řemene náhonu ventilátoru.

Ve středu 9. března 1938 se vůz přesunul z Prahy do Milovic. Kde během dne ujel 120 km v terénu na cvičišti a 15 km na překážkách. V průběhu jízd v terénu muselo vozidlo každých třicet minut vykonávat nucené zastávky potřebné pro „zchladnutí“ vody v chladiči. Terén byl označován jako suchý a prašný.

Ve čtvrtek 10. března 1938 ujelo zkoušené vozidlo 230 km po vojenském cvičišti v Milovicích (na Vápensku a Vinici). V průběhu jízdy praskly čtyři šrouby držící péro levého předního pojezdného vozíku.

V pátek 11. března probíhaly jízdy ve stejném prostoru jako předchozího dne. Vozidlo dále projíždělo překážky v prostoru „Pod Liškami“. V závěru jízd v terénu se uskutečnila střelba „fiktivním“ (slepým) střelivem. Prototyp se druhého dne po vlastní ose vrátil do mateřské továrny.

LKMVP – Praga během jízdních zkoušek ujel 1 495 km při spotřebě 1 220 litrů benzinu a 45 oleje. V závěrečném hodnocení byla konstatována nezávadnost účinku střelby z kanonu na celkovou konstrukci vozidla a jeho stabilitu. Střelba ostrým střelivem byla plánovaná na duben a květen 1938 u příležitosti ostrých střeleb PÚV 1 v Brdech. Za vojenskou správu se zkoušek prototypu účastnili: npor. pěch. Karel Fink, npor. Ing. Miloslav Skála a škpt. Josef Šraml. Firmu ČKD zastupoval Ing. Alois Chrz a Ing. Jan Němec.

V sobotu 12. března 1938 byl LKMVP-Praga v ČKD Praze – Libni předveden vojenské komisi za účelem převzetí. Přejímací protokol obsahuje podrobné informace o konstrukci vozidla: „Vozidlo je opatřeno 2 sedadly vpředu v motor. prostoru, pro řidiče a spolujezdce a 4 sedadly sklopnými v kanónovém prostoru pro přímou obsluhu kanonu. Z těchto 4 zadních sedadel nutno považovati 1 sedadlo za nouzové, protože nebylo v objednávce požadováno. V kanonovém prostoru je uloženo 10 truhlíků se střelivem po 9 ranách. Není dosud provedeno uložení schránky na náhradní součástky a potřeby pro kanon bude provedeno fou ČKD podle výsledků jízdně technických zkoušek. Nejnižší bod karoserie činí 270 mm. Nosníček, který je připevněn pod motorovým prostorem a který snižuje výšku od země na 230 mm, bude odstraněn. Předepsaná výška 300 mm mohla by býti dodržena pouze rekonstrukcí vozidla. Nejvyšší bod karoserie činí 1 550 mm. Skutečně nejvyšší bod je 1 690 mm a stanoví ho hever uložený v držáku na stropě karoserie. Rozpětí rychlosti je 5 – 56 km/h. Během překonávání vodního toku při hloubce 0,5 m se nabere voda do kanonového prostoru. Nemá to však vliv na překonání vodní překážky.   Předepsaný motor „Praga TN“ (číslo motoru 178/TH2) byl 2. listopadu 1937 podroben předepsaným brzdícím zkouškám. Motor je opatřen zapalováním Bosch oproti požadovanému Stintilla. Motor je opatřen karburátorem Zenith typ 48-IB číslo 938. Přívodní potrubí benzinu není provedeno z ohebných hadic Superflexid, ale z normálních měděných trubek. Po ujetí 5 000 km firma vymění zapalování Bosch za Scintillu a měděné palivové za trubky z ohebných hadic. Kapacita nádrže nestačila na 8 hodin nepřetržité jízdy v každém terénu a bylo zjištěno, že postačuje pouze na 6 hodin jízdy. Továrna zvýší kapacitu nádrží na 200 litrů ihned. Hlavní nádrž se plní ze zadní části podlahy kanonového prostoru, pomocná nádrž ze shora otvorem zakrytým odsunovací destičkou ve stropu karoserie. Plnění chladiče se provádí z venku otvorem v levé straně karoserie, normálně zakrytým odklápěcím víčkem. Roztáčení motoru se provádí elektrickým spouštěčem Bosch namísto Stintilla. Po ukončení zkoušek bude spouštěč vyměněn. Motor je umístěn mezi řidičem a spolujezdcem, továrna provede větrání řidičského prostoru tím způsobem, že bude odsávati vzduch z řidičského prostoru otvorem v čelním krytu motoru a tím současně zvýší jeho chlazení. Tuto úpravu provede továrna u PÚV 1 během zkoušek, avšak nejpozději do 1. června t.r. Řízení vozidla se provádí 4 pákami, které jsou instalovány na místě řidiče i spolujezdce, takže vozidlo má dvojité řízení. Je však nutno považovati řízení na pravé straně za řízení pomocné. Rozteč kolejových článků pásu je 105 mm oproti 90 mm dle objednávky. Šířka článků je 233 mm místo 250 mm. Ruční brzdy jsou páky vnější, brzda na převodový mechanismus je nožní. Pedál nožní brzdy je pouze u levého (hlavního) řízení. V karoserii jsou průzory v řidičském prostoru po pravé i levé straně překryté neprůstřelným sklem tloušťky 50 mm. Boční stěny kanonového prostoru průzory opatřeny nejsou. Obsluha kanonu má možnost provádět pozorování nekrytým mezi bočními stěnami a štítem karoserie a stropním otvorem. Zadní čelo karoserie není provedeno v celku, nýbrž ze dvou samostatných desek tloušťky 4 mm (místo 6 mm). Obě desky po sklopení tvoří najížděcí můstky pro kanon. Tažné lano je uloženo na stropě. Hasicí přístroj je uložen u řidiče vlevo v rohu v pérovém držáku. Sochor je uložen z vnějšku na stropě vozidla vpravo. Hever je uložen také na stropě z vnějšku, lopata a krumpáč jsou uloženy na stropě z vnějšku vzadu. Fošna je umístěna vpředu na zkosení karoserie. Celková délka 4 280 mm oproti 4 300 mm dle objednávky, celková šířka 2 150 oproti 2 100 mm a celková výška 1 550 mm oproti 1 500 mm. Kanon ráže 4.7 cm nebyl k dispozici a jeho uložení nemohlo býti vyzkoušeno. Nátěr vozidla camouflage zastírací bude proveden definitivně po ujetí 5 000 km, jelikož během zkoušek u PÚV 1 bude vozidlo častěji podrobováno opravám a úpravám.“ Ve středu 16. března 1938 byl LKMVP–Praga předán zástupci PÚV 1 a u milovického pluku obdržel policejní číslo 14.124.

V úterý 15. března 1938 u zkušebního oddílu Učiliště útočné vozby (UÚV) byly s prototypem LKMVP-Praga zahájeny jízdně technické zkoušky. Od 15. do 25. března vůz ujel 993 km, při nichž se vyskytlo jedenáct evidovaný závad. Během jízdních zkoušek bylo zjištěno, že výkonnost chladiče je nedostatečná, při delší jízdě nebo větším zatížení motoru voda v chladiči „vařila“. Proto bylo nutné zvětšit chladič a zvýšit otáčky ventilátoru. Během jízdy řidič s velitelem byli velmi obtěžováni teplem sálajícím od motoru a převodové skříně. Za hlavou řidiče byla naměřena teplota 54^o až 60^o. V případě požáru karburátoru byli oba muži v bezprostředním nebezpečí zasažení plameny. Z bojového prostoru by velmi těžko unikly. Během jízdy dále došlo k poškození obručí pojezdný kol. Ráfek pojezného kola, ze kterého odpadla gumová obruč, dokonce poškodil vnější ozuby pravého kolejového pásu.

V pondělí 4. dubna 1938 MNO schválilo žádost o prodloužení dodací lhůty LKMVP-Škoda. Firma měla vozidlo dokončit nejdéle do 15. dubna 1938.

Od 27. března do 8. dubna 1938 LKMVP-Praga najel dalších 1 380 km. Během jízd došlo při couvání a otáčení na louce k částečnému vykolejení pravého kolejového pásu z hnacího i vodícího kola a úplně z pojezdných kol. Dále při náhlém a prudkém zabrzdění vozidla, které sjelo do silničního příkopu, vykolejil levý pás z pojezdných kol. Další závadou se stalo nestejnoměrné opotřebení kolejových pásů. Je možné, že tato závada byla způsobena namontováním nových hnacích kol, které měly nevhodně zvolenou rozteč zubů. Výměna hnacích kol se plánovala na 2. květen 1938. Nevhodná rozteč zubů hnacích kol způsobila i poškození šneku levého napínacího zařízení. Dále za jízdy vypadlo zadní vozové pero, vyvleklo se z držáku a za jízdy vypadlo mimo vůz. V pondělí 4. dubna během technických zkoušek došlo k poškození kanonu „M-vz.37 čís. 55“. Nehoda se stala i přesto, že řidič byl poučen, aby při jízdě v terénu jel zvolna a prováděl zatáčení velkým obloukem. Během jízdy se tažený kanon převrátil dvakrát kolem podélné osy. Kanon se od země několikrát odrazil lafetovým štítem. Na kanonu bylo poškozeno: tělo kolébky na levé straně promáčknuto, disk pravého kola zdeformován, lafetový štít ohnut, náměrové vřeteno ohnuto, obě štítové podpěry ohnuty, čep spínadla pravého lafetového ramene ohnut a spínadlo vidlicového můstku ohnuto.

Od 11. do 23. dubna 1938 zkoušený stroj ujel 706 km, během kterých se vyskytlo dvacet evidovaných závad. Kritizována byla nedostatečná činnost čističe vzduchu, mající za následek znečišťování svíček. Také bylo třeba utěsnit hřídele brzdových bubnů, protože unikající olej značně znečišťoval prostor řidiče a velitele. Problémy byly s články pásů, proto firma žádala VTLÚ o souhlas k jejich výměně. Dále se zdála nedostatečná kapacita akumulátorové baterie. Nevyhovující byla i velikost kanonového prostoru, protože při častém nakládání kanonu docházelo k poškozování křídlových matic ostruh děla.

V pátek 15. dubna 1938 na základě skutečného technického stavu prototypu a po jednání VTLÚ se zástupci konstrukční kanceláře, předložilo MNO změnu objednávky, která reflektovala zvýšenou hmotnost vozidla ČKD.

V pátek 22. dubna 1938 na okresní silnici, při vyhýbání LKMVP-Praga s protijedoucím vozidlem, sjel řidič do silničního příkopu, kde levým kolejovým pásem narazil na mezník. Při nehodě vykolejil levý pás z vodícího kola. Pás byl nasazen během pěti minut za pomoci sochoru.

V sobotu 23. dubna 1938 byl prototyp LKMVP-Praga odeslán do ČKD k výměně kolejových pásů.

Od 25. dubna do 5. května 1938 LKMVP-Praga ujel 437 km. Při výměně předčasně opotřebených kolejových pásů a hnacích ozubených kol byla nedopatřením namontována hnací kola o nevhodné rozteči zubů. Aby vozidlo mohlo být předvedeno zástupcům MNO (ve dnech 28. a 29. dubna) firma na prototyp namontovala stará ojetá hnací kola, která byla v pondělí 2. května nahrazená novými. V průběhu jízdních zkoušek se zjistilo, že namáhání zadních vozových per podvozku je větší v důsledku menšího počtu listů oproti předním – počet listů předních per: 15, zadních: 11. Také byla nutná změna konstrukce pohonu ventilátoru, ke kterému nebyl dobrý přístup. Dále zatížení předních pojezdných kol bylo daleko větší než zadních, proto docházelo k častému a předčasnému opotřebení resp. odtržení pryžových obručí. Nutné bylo přemístění pomocné nádrže nacházející se na zadní příčné stěně, protože za jízdy z ní vytryskávalo palivo odvzdušňovací trubkou do prostoru osádky. Komise také požadovala instalaci elektrické palivové pumpy „Autopulse“, jež by zaručovala bezchybné zásobování motoru palivem v jakékoli poloze vozidla.

Ve čtvrtek 28. dubna 1938 se v Milovicích konaly technické zkoušky LKMVP-Praga, kterých se zúčastnili zástupci MNO.  Během zkoušek se řešilo nejvýhodnější umístění obsluhy kanonu ve vozidle. Měřil se čas dopravy kanonu do palebného stanoviště a nejbližšího skrytu. Dále se prováděly různé možnosti zastření kanonu v palebném stanovišti a střelba fiktivním střelivem. Druhý den dopoledne probíhalo taktické cvičení na téma: „Kanonová rota jako záloha velitele divise zasahuje v různém směru k zesílení obranného postavení.“ Rota byla představována velitelem roty s pomocným družstvem a jednou četou o dvou družstvech. Jedno družstvo s kanonem bylo dopraveno vozidlem LKMVP-Praga, druhé šesti kolovým nákladním automobilem Praga RV. Úkolem cvičení bylo zjistit rozdíly mezi jednotkou dopravovanou na LKMVP a nákladním automobilem. Z důvodu utajení, se taktických zkoušek nesměli účastnit zaměstnanci ani zástupci ČKD.

Ve čtvrtek 28. dubna 1938 informovaly Škodovy závody VTLÚ o tom, že během továrních zkušebních jízd došlo k poruše převodového ústrojí LKMVP-Škoda, následkem chybné montáže. Z tohoto důvodu byla zrušena přejímka prototypu a byla přeložena na pondělí 2. května 1938.

Škodovy závody opakovaně nedodržely termín dodání, přesto VTLÚ doporučil, aby se firmě povolilo dodání vozidla i po uplynutí termínu a zvážení uplatnění práv vojenské správy plynoucích ze „zadávacího řádu“.

Ve čtvrtek 5. května 1938 byly ukončeny zkoušky LKMVP-Praga v Milovicích.

Ve středu 11. května 1938 zaslal VTLÚ zápis MNO o přerušení přejímání LKMVP-Škoda. Za vojenskou správu se přejímky účastnili: npor. pěch. Karel Fink, npor. Ing. Miloslav Skála, škpt. Josef Šraml a škpt. tech. zbroj Ing. Jaroslav Kolín. Firmu ŠZ zastupoval Miloslav Greiner. Komise během prohlídky prototypu zjistila rozdíly oproti opravenému technickému popisu. O vzhledu vozidla si můžeme udělat představu díky zápisu, ve které se můžeme dočíst, že: „Nejnižší bod nad zemí činí 293 mm, což je 7 mm méně, než je předepsáno. Nejvyšší bod vozidla činí 1 590 mm, je-li kanon naložen, činí nejvyšší bod horní okraj kanonového štítu 1 690 mm. Praktický výkon motoru je 75 ks při normálních otáčkách 2 600 ot/min., to je o 29 ks méně než je udáno v podmínkách objednávky. Vzhledem k překročení hmotnosti je výkon motoru nedostatečný. Kapacita benzinových nádrží (hlavní 170 litrů, pomocná 65 litrů) je celkem 235 litrů. Hlavní nádrž je umístěná po pravé straně uvnitř kanonového prostoru, pomocná je na levé straně. Spojový pedál nutno sešlapovat při značně ohnuté noze. Řadící rychlostní páka je umístěna na podlaze těsně vedle řidiče a vyžaduje k obsluze odvedení pozornosti řidiče od jízdní dráhy a mimo to je stupnice viděti až po vyhnutí nohy řidičovy. Počet článků kolejových pásů činí 95 kusů. Blatníky jsou provedeny z plechu tloušťky 4 mm místo 2 mm. Pro otáčení na místě slouží řidiči delší vnitřní řídicí páky, pro otáčení v obloucích jsou vnější kratší řídicí páky. Dno pancéřové karoserie uvnitř kanonového prostoru je rovné opatřeno dřevěnou lištovou podlahou. Styk osádky z řidičského prostoru s osádkou v prostoru kanonovém je proveden trubkovým mluvítkem vedeným uvnitř levé bočnice přes motorový prostor k levému uchu velitele. Není dosud vyřešeno umístění malého navijáku pro nakládání a vykládání kanonu. Uložení vozového výstroje je vyřešeno až na: roztáčecí kliku, zdravotní skříňku, hasicí přístroj, drapáky a záložní články. Rozměry vozidla: největší délka 4 330 mm, tj. o 70 mm méně než je v podmínkách objednávky, je-li kanon naložen, přesahuje konec hlavně zadní část vozidla o 400 mm a celková délka činí 4 730 mm. Největší šířka 2 150 mm, tj. o 50 mm více. Největší šířka 1590 mm (bez kanonu), 1 690 mm (kanon naložen).“

Obr. LKMVP-Škoda s z kanonem proti útočné vozbě vz. 37 M. (duben 1939)

Obr. Pohled do „kanonového prostoru“ LKMVP-Škoda. (duben 1939)

V úterý 10. května byly zahájeny jízdní zkoušky s prototypem LKMVP-Škoda. Vozidlo mělo najeto 195 km. Před jízdní zkouškou hlásil přidělený poddůstojník armádní komise, že teplota motorového oleje nadmíru stoupá. Teploměr ukazoval 120 C^o. Proto bylo demontováno z vozidla horní sklopné víko nad motorem a zadní stěna za motorem, aby se zlepšilo chlazení motoru. Po ujetí 24 km stoupla teplota oleje opět na 120 C^o. Proto komise rozhodla o přerušení zkoušky do doby, než bude závada odstraněna. Přejímací komise se také pozastavovala nad hlášením ŠZ zaslaném na MNO ve čtvrtek 28. dubna, že vozidlo je dohotoveno a připraveno k přejímacím zkouškám. Dle názoru komise vyžadovalo chlazení motoru značné rekonstrukce.

V úterý 17. května 1938 byl LKMVP-Praga dopraven po vlastní ose do ČKD – Libeň k demontáži, za účelem komisionelního zjištění stupně opotřebení jednotlivých částí, pak měla následovat rekonstrukce dle požadavku VTLÚ.

 V pátek 27. května 1938 vypracovalo „3. oddělení V. odboru MNO“ změnu objednávky LKMVP-Škoda, která akceptovala konstrukční změny. V závěru spisu se píše: „Ministerstvo národní obrany prodlužuje Vám vzhledem k Vašemu vysvětlení v dopise D-16/2619 ze dne 28. 4. 1938, dodatečně dodací lhůtu objednávky prototypu LKMVP-Škoda do 9. května 1938. Od této lhůty bude Vám počítáno za každý začatý týden při průtahu v dodávce 2 % pokuty (penále) z ceny opožděně dodaného zboží podle §13 Všeobecných podmínek, neboť při sepisování zápisu o přejímání vozidla LKMVP-ŠKODA dne 10. května 1938, nebyla Vámi vyžádána dodací lhůta „pro náhradu zboží pro vady nepřijatého nebo k opravě vráceného“, kterou určuje přejímací voj. útvar.“

Ve dnech 27. až 30. května proběhla v ČKD prohlídka strojních orgánů prototypového vozidla LKMVP-Praga. Opotřebení agregátů jako např. motoru, převodové skříně atd. bylo po ujetí 5 000 km minimální. Největší opotřebení vykazovalo pojezdové ústrojí. Po prohlídce měla následovat rekonstrukce vozidla, která se měla dokončit do 20. července 1938. Ve dnech 20. až 25. července bylo plánováno přezkoušení vozidla zástupci  VTLÚ a kolem 25. července měl být LKMVP-Praga předán PÚV 1, konkrétně „4. praporu KPÚV“ k dalším zkouškám. Jen krátká citace ze zápisu: „Zařízení, které by zvýšilo bezpečnost obsluhy kanonu při střelbě z vozidla tj. provedení ochrany při zákluzu a zavedení odměrové vidlice bude prostudováno a event. zhotoveno až pro provedení prakt. ostrých střeleb v Brdech za součinnosti I. odb. VTLÚ a příp. ŠZ k této střelbě pozveme.“

V pátek 26. srpna 1938 byl LKMVP-Praga převzat v ČKD zástupcem PÚV 1 (npor. pěch. Finkem) a odsunut po vlastní ose do Milovic k dalším zkouškám.

V pondělí 29. srpna byly zahájeny jízdní zkoušky s prototypem LKMVP-Škoda. Prototyp vyrazil na trať Plzeň – Klatovy –  Sušice – Wimperk – Husinec – Prachatice a směr Český Krumlov. Za Prachaticemi, v obci Loučím, bylo vozidlo postiženo defektem, následně bylo naloženo na nákladní automobil a odvezeno do továrny.

V úterý 30. srpna 1938 odpovědělo MNO Škodovým závodům na žádost o nové prodloužení dodací lhůty a prominutí penále následovně: „Na vozidle LKMVP pracujete de facto již déle dvou roků a není proto dostatečně podloženo Vaše tvrzení, že nebyl dostatek času, aby výroba prototypu byla včas vhodně oraganisována a výrobně připravena, tím spíše, že objednané vozidlo nese všechny konstruktivní znaky pásových bojových vozidel, s jejichž výrobou se dostatečně dlouho zabýváte. Z těchto důvodů, a protože vojenské správě vznikla včasným nesplněním objednávky značná škoda zvláště na výcviku a předpokládané pohotovosti, neprodlužuje Vám M.N.O. dodací lhůtu a žádá, abyste urychleně splnili objednávku. Příslušné penále bude Vám vyměřeno po splnění objednávky a sraženo z předloženého účtu.“

V pátek 2. září 1938 se konala druhá jízdní zkouška LKMVP-Škoda na trati Plzeň – Klatovy – Domažlice – Výhledy – Horšův Týn – Domažlice – Kdýně – Merklín – Stříbro – Nýřany – Plzeň. Stroj ujel 240 km bez závad při spotřebě 225 litrů paliva.

V sobotu 3. září 1938 započala třetí jízdní zkouška LKMVP-Škoda. Zkušební jízda proběhla na trati Plzeň – Rokycany – Mirošov – Blatná – Horažďovice – směrem na Sušici. Stroj ujel 120 km při spotřebě 125 litrů benzinu. Za Horažďovicemi u hradu Rabí stalo se vozidlo defektní. Při otáčení motoru ruční klikou ozývaly se z pravé strany motoru kovové rázy a motorem šlo těžko otáčet. V pondělí 5. září byl ve ŠZ z vozidla vymontován motor a převodová skříň aby se zjistilo poškození agregátů. Firma se zavázala, že 15. září předvede opravené vozidlo na vojenském cvičišti v Milovicích.

V pondělí 5. září 1938 se na protitankové střelnici u Strašic (v Brdech) konala ostrá střelba z „3.7 cm kanonu „M“vz.37“ během které byl kanon umístěn na vozidle LKMVP-Praga a na nákladním automobilu Praga RV. Kanon střílel na pohyblivý cíl vzdálený 800 metrů, terč se pohyboval kolmo a „cik-cak“. Účelem střeleb bylo zjistit praktický rozsah střeleb ze stojícího vozu na pohyblivé cíle, krajní odměry a možnost obsluhy kanonu. Dále se sledovala přesnost palby z vozidla, praktické možnosti střelby co do odměru a náměru, přezkoušení pevnosti, odolnosti a vhodnosti upevňovacího zařízení kanonu. Také se zaznamenával vliv střelby na stabilitu vozidla, vliv polohy vozidla na střelbu. Kanon měl být opatřen bezpečnostními pneumatikami Celastic, v rámci zkoušek se měla ověřit stabilita zbraně na novém typu pneumatik.

Po ukončení střeleb byl sepsán zápis, ze kterého cituji: „Bylo zjištěno, že střelbu z vozu možno prováděti se stejnou kadencí a s téměř stejnou přesností jako při střelbě na zemi. U LKMVP-Praga střelbu možno prováděti jen omezením odměru, jinak by byla ohrožena obsluha zadkem hlavně při zákluzu. Vzhledem k malému prostoru klesá kadence. Možno počítati s palebnou kadencí 6 ran za minutu. Zaměřování je značně znesnadněno při rychlejší palbě plyny unikajícími z vyhozených nábojek, usazují se na objektivech optického hledí. Miřič musí tyto čistit a tím se zdržuje. Prostor pro obsluhu je malý. Obsluha při střelbě je nepohodlná a velmi obtížná. Vykládání a nakládání kanonu z vozidla do palebného postavení a zpět je zdlouhavé pro nedostatek místa ve vozidle, pro malý počet obsluhy, manipulaci s lyžinami, zvedákem a rumpálem. Kanon se vzpříčí na zadní dolní hraně dna vozu a mužstvo si proto při nakládání a vykládání vypomáhá držením kanonu za hlaveň. Tato manipulace s kanonem měla za následek předčasné opotřebení náměrového a odměrového řididla a tím mnoho mrtvých chodů. Pneumatiky Celastic nemohly býti zkoušeny, protože firma Matador je vojenské správě dosud nedodala.“

V pátek 14. října 1938 předložilo MNO návrh na likvidaci objednávky vozů LKMVP z důvodu:

• odměrové možnosti děla naloženého jsou velmi omezené
• odsluha děla se děje za podmínek krajně obtížných
• pancíř nechrání na dostatečnou dálku ani proti střelbě pěchoty
• vůz je velmi drahý
• terénní automobil typu Z, Jawa nebo Tatra bez pancéřování může do značné míry co do pohyblivosti terénem vyhovět požadavkům kladeným na LKMVP za cenu poměrně nižší.

V době sepsání protokolu se LKMVP-Praga nacházel u PÚV 2 ve Vyškově. „3. oddělení hlavního štábu MNO“ navrhlo LKMVP-Praga zrušit. Přednosta „7. oddělení I. odboru MNO“ doporučil, aby oba prototypy byly přiděleny učilišti útočné vozby jako výcviková vozidla.

Ve čtvrtek 3. listopadu 1938 informoval VTLÚ „3. oddělení hl.št. MNO“ o tom, že LKMVP-Praga se nalézá v Učilišti útočné vozby ve Vyškově a LKMVP-Škoda nebyl od firmy převzat, jelikož není továrnou dohotoven a interně odzkoušen.

V pondělí 21. listopadu se uskutečnila porada projednávající likvidací objednávky LKMVP-Škoda. MNO nabídlo firmě Škoda, že převezme vozidlo, jehož cena bude snížena o penále, činící k tomuto dni 56% z předem stanovené ceny. S touto nabídkou nesouhlasil ředitel Figl, s tím, že vyměřovat penále při konstrukci prototypu je nespravedlivé a výše penále by měla být jen do určité výše. Následně ho mjr. Boušek upozornil na to, že do konce roku bude penále činit 70%. Jediným řešením bylo požádat vojenskou správu o storno objednávky a tím se vyhnout placení penále. Škodovy závody tak učinily a MNO jim ve středu 30. listopadu 1938 vyhovělo.

Prototyp LKMVP-Praga zůstal až do okupace ve stavu UÚV ve Vyškově. Za okupace si nechali zástupci zbraní SS předvést prototyp LKMVP-Škoda, který v sobotu 1. června 1940 zakoupili a spolu s tančíkem Š-I-d a traktorem STH odvezli nákladním automobilem 6VTP-6T s přepravníkem VL-12 ke svému náhradnímu tankovému průzkumnému velitelství v bavorském Erlangenu. Již koncem roku 1940 získaly ŠZ zakázku za 52 838,- korun na likvidaci LKMVP-Škoda.

Obr. LKMVP-Praga na snímku pořízeném po 15. březnu 1939.

 

Obr. Dosud jediná známá fotografie zadní části LKMVP-Praga

Obr. LKMVP-Škoda připravený k převozu do říše.

Poděkování autora za rady a pomoc náleží především Jiřímu Tintěrovi, Vladimíru Francevovi, Olegu Skvorcovovi, Emilu Příhodovi, Janu Žabkovi a Martinu Říhovi.

 

Prameny:

Archiv Automuzea Praga

Archiv Difrologického klubu

Bývalý podnikový archiv Škody Plzeň

Sbírka fotografií Olega Skvorcova (Коллекция фотографий Олега Скворцова)

SOA Praha

VHA Praha