Střední tank Praga V-8H

31 Bře Střední tank Praga V-8H

Jaroslav Špitálský

Ačkoliv se to nezdá, vývoj veškerých středních tanků v předválečném Československu souvisí i s konstrukcí bojových vozů s kombinovaným pojezdovým ústrojím (kola a pásy, vozidla též nazývány kolohousenky). V květnu 1934 Vojenský technický a letecký ústav (VTLÚ) zpracoval zprávu Kombinované útočné vozy – rozklad o situaci, ve které se praví: Soutěž na projekt útočného kombinovaného vozu byla vypsána v roce 1929. Hlavním důvodem pro koncepci útočného vozu jako vozidla kombinovaného byla snaha dáti vozidlu schopnost rychlých přesunů, pro které kolejový pás v té době nevyhovoval pro svoji malou odolnost vůči vyšším jízdním rychlostem a malou provozní trvanlivost. Bylo zde dáno tendence rychlost na úkor pancéřování. Od vypsání soutěže projektu kombinovaného útočného vozu dosáhly protitankové zbraně podstatného zlepšení. Bylo předpokládáno, že se útočný vůz na bojišti setká se všemi druhy protitankových zbraní v poměrně velkém množství. Pro ochranu osádky vozu bylo nutné zesílit brnění. Což se dalo provést dvěma způsoby:

1. vozy s kombinovaným pojezdovým ústrojím opatřit odnímatelným zdvojeným pancéřováním. V neprospěch tohoto řešení hovořila časově náročná montáž přídavných pancéřových plechů, jež měly dopravovat zvlášť nákladní automobily.
2. upustit od kolové dopravy – vyrobit vozidlo pouze s pásovým pojezdovým ústrojím a větší sílou brnění.

VTLÚ se k problematice kombinovaných útočných vozů vyjádřil v květnu 1934 následovně: Navrhujeme, aby za změněných podmínek materiálu i protitankových zbraní byly objednávky kombinovaných útočných vozů v obou dříve jmenovaných závodech přeměněny na objednávky útočných vozů čistě pásových. Názor VTLÚ vycházel ze zkušeností získaných při zkouškách útočného vozu P-II (LT vz. 34) v roce 1933. Zkoušený tank dosahoval rychlosti na silnici přes 30 km/h, kolejový pás umožňoval na tehdejší poměry daleké přesuny (60 – 100 km) bez škodlivých důsledků pro bojové využití vozidla. Dle tehdejšího plánu se měly strategické přesuny z českých válčišť na slovenské provádět po železnici nebo na specielních tažných podvozcích.

Hlavní štáb MNO se k názoru VTLÚ vyjádřil následovně: Podle Vašeho rozkladu čj. 472 – III – 1934 taj. upouští hl. štáb u vozů P-III od kombinace kola a pásu a spokojuje se s pouhým pásem za těchto podmínek: Veškeré pancéřování bude provedeno ve dvojnásobné síle než u původního typu, firmy se vynasnaží snížiti váhy, možnosti vozů stanovené pro P-III nesmí býti sníženy, naopak firmy se vynasnaží je zlepšiti. O definitivní výzbroji bude rozhodnuto zvláštním výnosem.

Při zpětném pohledu do historie konstrukce vozidel s kombinovaným pojezdovým ústrojím se dostáváme až k 22. červenci 1926 kdy náčelník hlavního štábu gen. Jan Syrový odeslal přípis Vojenskému technickému ústavu (VTÚ), ve kterém se doslova uvádí: Rozhodl jsem se pro zavedení lehkého útočného vozu v naší armádě. Sledujte konstrukci lehké útočné vozby za těchto podmínek …

Vojenský technický ústav do dubna 1927 zpracoval studii Tanky – stanovení typu. V červnu 1929 vydal hlavní štáb prostřednictvím VTÚ zadávací podmínky pro výrobu vozidla s kombinovaným pojezdovým ústrojím. Výrobou prototypů se začala zabývat Akciová společnost dříve Škodovy závody v Plzni (dále jen Škodovy závody) a také Závody Ringhoffer-Tatra, a.s. pro stavbu automobilů a železničních vozů (dále jen Tatra). Obě firmy se zavázaly, že vyrobí dva zkušební vozy. Pro nákup těchto čtyř vozů byla v roce 1930 vyčleněna částka 3 000 000,-Kč, dle předběžných kalkulací měl jeden vůz stát 700 000 – 750 000,- Kč. V roce 1931 začaly konstrukční kanceláře obou firem připravovat projektovou dokumentaci. Vozidla konstruovaná ve Škodových závodech nesla označení KÚS (Kombinovaný útočný vůz Škoda) a S.K.U. (Střední kombinovaný útočný vůz). Útočné vozy továrny Tatra se jmenovaly K.Ú.V. (Kombinovaný útočný vůz). V pozdější době byl změněn název bojových vozů vyráběných Škodovými závody na Š-III a Tatra na T-III. V roce 1934 padlo rozhodnutí o změně konstrukce pojezdového ústrojí, tím došlo definitivně k zavržení projektu kombinovaného útočného vozu. Tanky měly mít silnější brnění až 30 mm a měly sloužit k podpoře pěchoty v boji s předem vybudovanou obranou protivníka. Vývoj tanků se však „vlekl“ neúměrně dlouho.

Koncem listopadu 1934 byl ke schválení připraven návrh organizace útočné vozby pojmenovaný Útočná vozba a zbraně proti ÚV.- organisace a program budování. Dle tohoto programu měla útočná vozba disponovat 336 bojovými vozy k podpoře pěchoty. Naděje vložené do konstrukce lehkých pěchotních tanků Škodových závodů Š-II-b a ČKD P-II-b vyzněly naprázdno. Dne 30. července 1936 uzavřelo MNO smlouvu s ČKD a Škodovými závody o společném vývoji bojového vozu nesoucí označení ŠP-II-b. Důvodem této smlouvy se stala snaha o rychlé zavedení pěchotního tanku do výzbroje. Při prvotním zadání měl mít vůz brnění silné 25 mm, v průběhu doby bylo požadováno zvětšení síly pancíře až na 32 mm. Tím vzrostla hmotnost bojového vozu na 16,5 t a vůz se přesunul ze skupiny lehkých do kategorie středních tanků.

Spolupráce obou firem spočívala v tom, že v ČKD měla být vyvinuta pancéřová karoserie a pohonná jednotka s převodovou skříní, zatímco Škodovy závody pracovaly na pojezdovém ústrojí a věži. Celkové náklady na výrobu prototypu činily 1 442 300,- Kč. Z této částky připadlo 656 000,- Kč Škodovým závodům a 786 300,- Kč firmě ČKD. Zkušební vozidlo mělo být dodáno do května 1938. Spolupráce mezi firmami nebyla ideální, projekt a následná výroba se trvala poměrně dlouho. Obě firmy přitom paralelně pracovaly na vlastních konstrukcích bojových vozů mající podobné parametry jako vůz ŠP-II-b. Tank vyvíjený Škodovými závody nesl označení Š-II-c. Bojový vůz ČKD byl pojmenován V-8-He.

V-8-He:

V ČKD od roku 1936 řešilo vývoj tanku V-8-He konstrukční oddělení SPE pod vedením inženýra Alexeje Michajloviče Surina. V této době pracovaly firmy ČKD a Škodovy závody na dodávkách lehkých tanků LT vz. 35, u kterých se začaly projevovat problémy s nevyzrálou a příliš složitou konstrukcí, především s pneumatickým systémem ovládání vozidla. V roce 1935 se podařilo týmu konstruktérů SPE realizovat projekt tančíku AH-IV a lehkého tanku TNH. Oba vozy měly velmi dobře řešené pojezdové ústrojí, kdy se tanky pohybovaly na velkých kolech, jejichž pancéřové disky chránily závěsy kol proti poškození střelbou. Gumové obruče pojezdových kol byly méně namáhány, což mělo vliv na jejich delší životnost. Zajímavé je, že při realizaci tanku V-8-He nebyly tyto poznatky využity a konstruktéři se inspirovali pojezdovým ústrojím vyvinutým Škodovými závody.

obr. Jedny z prvních fotografií V-8-He (vlevo) vedle kterého stojí prototypy P-II-a, AH-IV-Sv a AH-IV-R

Již koncem jara postoupily práce na prototypu tak daleko, že 21. června 1937 firma ČKD oslovila MNO s žádostí o povolení nabídky bojových vozidel V-8-He do ciziny. MNO však před schválením žádosti požadovalo předvedení vozidla zástupcům vojenské správy a dodání výkresové dokumentace jak pro tank V-8-He, tak i ŠP-II-b.

V pátek 22. října 1937 firma ČKD na základě dotazu informovala MNO o tom, že může za osm měsíců od data, kdy bude udělena závazná objednávka zahájit sériovou výrobu čítající dvacet vozů V-8-He měsíčně.

Závady konstrukčního rázu způsobující provozní nespolehlivost lehkých tanků LT vz. 35 a potřeba zavedení pěchotních tanků vedly k tomu, že dne 23. října 1937 MNO pověřilo VTLÚ  k provedení dlouhodobých zkoušek jezdeckých a pěchotních tanků. V kategorii jezdeckých tanků ke zkouškám byla vybrána tato vozidla: LTL, LT vz. 34 rek., TNH-S, LT vz. 35 rek.I, LT vz. 35 rek.II a Š-IIa-2. V kategorii pěchotních tanků se zkoušek měly účastnit vozy Š-II-c a V-8-He. Společný projekt ČKD a Škodových závodů ŠP-II-b se v tuto dobu nacházel v rozpracovaném stavu ve Škodových závodech.

V úterý 9. listopadu 1937 obdrželo ČKD od MNO souhlas k nabízení útočných vozů Praga V-8-He do ciziny s podmínkou, že: Tento typ tanku, jehož nabídka se Vám do ciziny povoluje, nesmí býti opatřen předměty, na jejichž utajení má čs. vojenská správa zájem t.j. episkopem, gyroskopem a kolektivní ochranou proti BCHL(8). Následně byl bojový vůz V-8-He nabídnut Anglii, Číně, Dánsku, Egyptu, Finsku, Iráku, Iránu, Jugoslávii, Litvě, Norsku, Rumunsku, Švédsku, Švýcarsku a Turecku.

Technický popis V-8-He

 obr. Návrh podoby bojového vozu V-8-He

Motor: byl čtyřdobý, osmiválcový, válce do V pod úhlem 90^o, o výkonu 240 k.s. při 2 000 ot./min., opatřený regulátorem počtu otáček. Motor poháněl i dva kompresory pro servořízení a větrání.

Válce: ve dvou blocích, skloněné pod úhlem 90^o, snímací hlavy válců byly společné vždy pro jednu řadu válců.

Mazání motoru: bylo tlakové oběžné pomocí dvou pump sacích a jedné výtlačné s čističem a chladičem oleje.

Karburátory: byly instalovány dva – značky Zenith, spádové se samostartujícím zařízením. V případě poškození jednoho nebo druhého karburátoru bylo možné vadný karburátor vyřadit a pokračovat v jízdě jen s jedním.

Přívod paliva: zajišťovaly dvě mechanické pumpy s ozubenými koly, z nichž jedna byla záložní pro případ potřeby. Palivo se čerpalo ze dvou nádrží, každá o obsahu 125 litrů. Nádrže byly uloženy po obou stranách motoru.

Zapalování: bylo elektromagnetické, zdvojené (v každém válci se nacházely dvě zapalovací svíčky) pomocí dvou magnet Bosch.

Spotřeba paliva: 180 – 190 litrů na 100 km během jízdy na silnici a v normálně členěném terénu.

Chlazení motoru: vodní, podporované dvěma pumpami a exhaustorem, se dvěma chladiči po čtyřech článcích.

Čistič vzduchu: byl dvojitý, olejový, konstrukce ČKD.

Roztáčení motoru: se provádělo elektrickým 24V spouštěčem, o výkonu 6 k.s., nebo ručně z vnitřku vozu převodem a pomocí ruční magnetky.

Spojka:

Třecí lamelová pevná spojka sloužila jen pro poddajné spojení motoru s převodovou skříní.

Převodová skříň:

Užita byla převodová skříň planetová typu Praga – Wilson s pěti rychlostními stupni vpřed a vzad.

Rychlost vozidla při 2000 otáčkách za minutu:

1. rychlostní stupeň ……….. cca. 2,93 km/h
2.               ,,                 …………   ,,    7 km/h
3.               ,,                 ………..   ,,    14,6 km/h
4.               ,,                 ………..   ,,    28,1 km/h
5.               ,,                 ………..   ,,    45,0 km/h

Řízení: bylo mechanické, planetární s výsuvnou spojkou a dvěma brzdami (jednou čelisťovou vnitřní, druhou pásovou vnější). Řízení vozidla se provádělo dvěma ručními pákami, při čemž působil na pákový mechanismus pomocný pneumatický servopřístroj, který podle síly brzdění působil ve stejném směru. Díky tomu řízení nevyžadovalo velké fyzické síly řidiče. Směr jízdy vpřed nebo vzad se volil pomocí páky vpravo u řidiče, kterou se spínala zubová spojka.

Brzdy:

Mechanická nožní brzda (čelisťová vnitřní) působila na zadní hnací kola, mechanická ruční brzda (čelisťová vnitřní) působila na vodící a hnací kola. Brzdová a spojková táhla bylo možné seřídit z vnitřku vozu z jednoho místa na každé straně.

Kolejové pásy:

Pás se skládal z 93 kovových článků, každý článek měl ve středu dva vodící výstupky.

Vodící ozubená kola: o průměru 515 mm byla dvojitá a vpředu vozu uložena odpérovaně. Pouzdra spirálových obdélníkových zpruh napínacího systému se nacházela uvnitř vozu. Napínání pásu se provádělo z vnitřku vozu za pomoci řehtačkového klíče.

Hnací ozubená kola: uložená v zadní části vozu byla dvojitá o průměru 675 mm. Náboje předních i zadních ozubených kol byly chráněny proti poškození střelami.

Pojezdná kolečka: o průměru 360 mm byla dvojitá opatřená pryžovou obručí, na každé straně se nacházelo osm pojezdných koleček sdružených do dvou odpérovaných pojezdných vozíků.

Pérování: každý pojezdný vozík byl opatřen dvěma podélnými listovými péry, konce pér chránily ocelolitinové kryty.

Horní pevné nosné kladky: byly na každé straně čtyři.

Pevné vodící kladky:

Vpředu vozu na každé straně pod vodícím kolem se nacházela jedna pevná dvojitá kladka usnadňující překonávání překážek a zlepšující vedení kolejového pásu.

Brnění:

Karoserie vozidla byla zhotovena z ocelových plechů tloušťky 10, 14, 16, 22, 25, 27 a 32 mm. Jednotlivé plechy pláště brnění byly spojeny ocelovými pásy a úhelníky za pomoci šroubů či nýtů. Vnitřní prostor vozidla rozdělovala 3 mm silná demontovatelná plechová stěna na dvě neprodyšné části (bojový a motorový prostor). V otočné věži o průměru 1 400 mm měla být instalována hlavní výzbroj. Ve stropu věže na levé straně byla umístěna otáčivá pozorovací vížka.

Vstupy (výstupy) osádky: dvířky nad řidičem, otáčivou věží a nouzově otvorem v podlaze karoserie.

Hmotnost: 14 t, bez osádky, zbraní, lafet, střeliva, záměrných dalekohledů a radiostanice.

Specifický tlak: vozidla bojově vybaveného 0,67 kg/ cm² na měkké soudržné půdě (bez osádky).

Rozměry: největší délka…..5050 mm

                           „    šířka …….2350 mm

                            „    výška…….2300 mm (na strop pozorovací vížky)

Nejnižší bod nad zemí: (mimo profil pásového ústrojí) cca 390 mm.

Průchodnost terénem:

Vozidlo překonávalo příkopy s kolmými stěnami a pevnými hranami šířky 2,3 m, kolmé pevné stupně 0,9 m vysoké, vodní toky s rovným dnem 1 m hluboké a svahy až do 45^o byla-li půda pevná a soudržná.

Větrání:

Vzduch do motorového prostoru se nasával přes chladič vody a oleje ventilátorem umístěným před zadní stěnou motorového prostoru a vycházel z vnitřku motorového prostoru postraními kanály umístěnými vzadu nad blatníky. Týž proud vzduchu větral i vnitřek bojového prostoru při otevřených otvorech v dělící stěně. K větrání bojového prostoru se také mohly použít ventilátory kolektivní ochrany proti BCHL.

Zařízení pro kolektivní ochranu osádky proti BCHL: mělo být provedeno na principu přetlaku v bojovém prostoru za použití dvou ventilátorů a dvou filtrů uložených v bojovém prostoru. Ventilátory byly poháněny elektrickým proudem od akumulátorových baterií.

Spojení: velitele vozu s řidičem, případně radiotelegrafistou, se mělo provádět pomocí světelného elektrického zařízení pro udělování rozkazů. Povely uděloval velitel z ovládacích panelů, umístěných v bojovém prostoru, třemi barevně označenými tlačítky. Před řidičem, případně radiotelegrafistou se nacházel panel světelného návěstí složený ze tří světel  – barvy červené, zelené a modré.

Povely mezi vozy se měly udělovat praporky, optickým trojbarevným světelným signalizačním zařízením umístěným v pozorovací vížce, radiostanicí či megafonem.

Elektroinstalace a osvětlení:

K osvětlení a napájení všech elektrických zařízení (jako jsou: přístrojové desky, radiotelegrafní stanice, osvětlení a atd.) se využíval elektrický proudu o napětí 12 V, jehož zdrojem byly v případě vypnutého motoru dvě 12V akumulátorové baterie Niffe.

K elektrickému roztočení motoru byl zapotřebí vybíjecí proud o napětí 24 V, který se získal sériovým zapojením obou akumulátorových baterií.

Po uvedení motoru do chodu dodávalo dynamo napětí 12 V o výkonu 540 W, které současně dobíjelo obě akumulátorové baterie.

Bojový prostor měla osvětlovat jedna svítilna. Pro jízdu v noci bylo vozidlo opatřeno (pro označení šířky) dvojicí v kovu zapouzdřených postraních svítilen, které se upevňovaly do pružinových držáků na přední části blatníků. Na zadním pancíři byla v plechovém držáku instalována číslová svítilna, stejné konstrukce jako svítilny postraní. Největším zdrojem světla, pro jízdu v noci, se stala odnímatelná elektrická přenosná svítilna, která se upínala do závěsu na přední stěně brnění. Intenzita svitu svítilny se dala regulovat.

Osádka: vozidla měla být složena ze čtyř mužů. Skládala by se z velitele, jehož stanoviště se nacházelo vlevo v otáčivé věži, střelce z těžkého kulometu současně plnícího funkci nabíječe, ten měl mít své místo vpravo v otočné věži. V přední části vpravo se nacházelo stanoviště řidiče a vlevo od něj bylo stanoviště radiotelegrafisty.

Výzbroj:

Vozidlo nebylo opatřeno zbraněmi, plánovanou výzbroj měl tvořit kanon ráže 4.7 cm a dva těžké kulomety ráže 7.92 mm.

Dotace střeliva:

Předpokládalo se uložení v bojovém prostoru 60 nábojů pro kanon a 3 500 – 4 000 nábojů pro oba kulomety.

Pozorovací prostředky:

Ve vozidle měly být instalovány otočné episkopy s ocelovými zrcadly.

Výrobce dále mohl do vozidla zamontovat zamlžovací zařízení a zařízení pro udržování směru.

obr. Prototyp V-8-He nesoucí policejní číslo P10.075 – listopad 1937

V úterý 21. prosince 1938, započaly u zkušebního oddílu Učiliště útočné vozby (UÚV) jízdně technické zkoušky s novými typy tanků, ke kterým byl přistaven pouze bojový vůz V-8-He. Ve dnech 21. až 22. prosince tank najel 36 km. Od 22. prosince do 3. ledna 1938, došlo k přerušení zkoušek z důvodu vánočních dovolených důstojníků a mužstva. V Milovicích od 19. prosince 1937 do 5. ledna 1938 parkovalo zkušební vozidlo na nádvoří garáží jen překryté plachtou. V těchto dnech klesly noční teploty až k -15 C^o. Od 3. do 5. ledna 1938 tank ujel dalších 56 km, během kterých se vyskytlo deset poruch, které byly hodnoceny jako závady způsobené vlivem parkování za nízkých teplot. Problémy byly například se spouštěním motoru, s palivovými čerpadly, karburátory, akumulátory a s dynamem. Z důvodu nízkých teplot, jež měly vliv na nepříznivé silniční poměry (sníh – náledí), probíhaly zkušební jízdy pouze v terénu. Během prvních jízd a při odstraňování závad se podařilo rychle zacvičit vojenský personál v řízení a obsluze vozidla.

Od 10. do 20. ledna 1938 najel zkoušený vůz dalších 546 km, při kterých se vyskytlo dvanáct evidovaných závad. Jednalo se o uvolnění a odpadnutí dvanácti gumových obručí z pojezdných koleček. Dále se vyskytly závady zpruh plynového a spojkového pedálu či prokluzování pravé směrové spojky, propálení těsnění pod hlavou na pravé straně motoru, úniku oleje mezi motorem a převodovou skříní nebo upadnutí obou škrabáků (škrabka bahna upevněná šrouby před hnacím kolem). V rozmezí dnů 20. až 25. ledna došlo k montáži nových hnacích a vodících ozubených kol spolu s kolejovými pásy nové konstrukce.

Od 25. ledna do 1. února 1938 tank najel dalších 420 km, během kterých se vyskytlo třináct evidovaných závad – kdy odpadlo sedm gumových obručí z pojezdných koleček, vytékal olej z prostoru kompresoru, praskl svár čepu levé zadní nosné kladky. Ale nejvážnější problém nastal na levé straně motoru, který pracoval nepravidelně a docházelo k nesprávnému otevírání a zavírání ventilů. Vzhledem k tomu, že tank od doby svého vzniku ujel přes 2 000 km, bylo rozhodnuto o komisionelní prohlídce motoru (ev. číslo 1731) v ČKD.

V úterý 1. února 1938 byl tank převezen do areálu mateřské továrny v Libni. Po komisionelní prohlídce nastala oprava motoru v dílnách leteckých motorů, která se protáhla do 7. března 1938.

Bojový vůz V-8-H od 10. do 25. března 1938 najel 698 km, při kterých se projevilo dvacet dva evidovaných závad. Problém nastal s opraveným motorem. Také došlo k poškození osmi gumových obručí pojezdných vozíků, další vážné závady se vyskytly u směrového řízení, především u pravé směrové spojky. V pozdější době při zkouškách otáčení tanku na místě, došlo k zaseknutí a následnému poškození objímky levé směrové spojky, která se musela vyměnit. V tomto období byl spolu s V-8-H zkoušen i vůz ŠP-II-b, který trpěl celou řadou poruch. Nejvážnější závada se u V-8-H udála 23. února na pneumatickém řízení, která vozidlo úplně vyřadila z provozu.

Od 23. do 28. března 1938 proběhly v dílnách PÚV 1 na vozidle V-8-H opravy motoru a pojezdového ústrojí. Od 28. března do 9. dubna 1938 tank najel dalších 866 km, při kterých se vyskytlo třicet tři evidovaných závad – v devatenácti případech došlo k odtržení gumové obruče od pojezdného kolečka, což bylo způsobeno nesprávným a nevhodným dílenským provedením. Také v několika případech došlo k utržení šroubů vahadel pojezdných vozíků. V průběhu jízd v terénu byla ztracena zátka vypouštěcího otvoru oleje ze dna skříně brnění. Při zkoušení tažné síly došlo k poškození přední části obou blatníků a zpětného zrcátka.

Ve dnech 10. až 25. dubna 1938 tank ujel 837 km, během kterých se vyskytlo dvacet osm evidovaných závad. Vozidlo bylo jízdy neschopné ve dnech 11. až 14., dále 21. až 23. dubna. Během zkoušek nastal největší problém s převodovou skříní a směrovým řízením. U šesti pojezdných koleček došlo k odtržení gumové obruče. Dne 19. dubna během jízdy v terénu došlo při nárazu blatníku na kamennou zeď k utržení předního držáku blatníku, který byl následně v dílnách PÚV 1 svařen.

Ve středu 20. dubna nařídil ministr obrany z důvodu ohrožení republiky objednat tři sta bojových vozů V-8-H. 205 vozů mělo být postaveno ve Škodových závodech a 95 v ČKD, které mělo dodat i veškeré převodové skříně. Pancéřové plechy byly rovným dílem objednány u Poldi Kladno a ve Vítkovických železárnách. Cena jednoho vozu bez výzbroje činila 891 395,- Kč, s výzbrojí 1 250 000,- Kč.

Zkoušený V-8-H od 25. dubna do 4. května 1938 najel dalších 813 km, během kterých se projevilo dvacet jedna evidovaných závad. Zkoušený vůz byl nepojízdný ve dnech 29. dubna až 1. května. Při jízdních zkouškách došlo v jedenácti případech k odtržení gumových obručí od pojezdných kol. Dále v několika případech došlo přetržení šroubů držáků vozových per. Tato porucha se dala odstranit jedině rekonstrukcí držáků vozových per. Další problém nastal s únikem motorového oleje, který tekl na dno pancéřové karoserie, kde se shromažďoval a účinkem ventilátoru byl následně rozmetáván do celého motorového prostoru a na směrové spojky a odtud byl vyháněn výfukovými kanály ven z karoserie. Důvod úniku oleje bylo možné zjistit jedině demontáží motoru.

Ve středu 4. května 1938 odjel tank V-8-H po vlastní nápravě do mateřské továrny k provedení úprav stanovených VTLÚ dne 26. dubna 1938. U vozidla mělo dojít k úpravě chlazení motoru, překonstruování sacích kanálů (protože do motorového prostoru byl nasáván prach, suchá tráva, suché listí, sníh apod.). Další úpravy se týkaly karburátorů, čističe paliva, ručního roztáčení motoru, roztáčení motoru za pomocí stlačeného vzduchu, převodové skříně, zadní nápravy, pohybového ústrojí a palivových nádrží, které měly být překryty bezpečnostním obalem stejně jako u vozu ŠP-II-b. Také se měly přemístit kohouty (pro přečerpávání paliva) z motorového do bojového prostoru. Úprava vozidla, v pozdější době označovaná jako I. rekonstrukce, se nevyhnula ani karoserii a otáčivé věži. V případě karoserie byl bojový prostor zvětšen o 200 mm a v místech pod otáčivou věží rozšířen nad blatníky. Nová otáčivá věž o průměru 1 265 mm byla připravena k instalaci 4.7 cm kanonu ÚV a kulometu vz. 37. Věž měla proti zbraním diametrálně umístěný nástavek k uložení potřeb a náhradních dílů pro kanon či deseti zásobníků s děl. střelivem. Strop otáčivé věže nesl otočnou vížku opatřenou dvěma otáčivými periskopy. Otáčení vížky se provádělo ručně pomocí rukojeti, která umožňovala aretaci vížky v libovolné poloze. Uvnitř byla vížka polštářována všude tam, kde by se mohl pozorovatel zranit. Kromě toho byla opatřena koženým řemenem, na kterém mohl pozorovatel sedět. V příklopu vížky se nacházel uzavíratelný otvor k odvádění spalin při střelbě a také k vysunutí signalizačního praporku. Práce na vozidle probíhaly až do 12. června 1938, během kterých byl u motoru proveden výbrus vložek. Nové byly i písty, pístní a stírací kroužky, karburátory typu Tous terains, čistič a rozdělovač vzduchu. Zásadní změna se provedla u pohybového ústrojí, kdy byly vyměněny pojezdné vozíky, nosné kladky, přední nárazové kladky, napínací ústrojí, kolejové pásy, ozubená hnací a vodící kola.

Poměrně zajímavé zařízení, jež se mělo instalovat do lehkých tanků, je gyroskop umožňující jízdu po slepu. VTLÚ testoval dva typy, první francouzský od firmy Schneider &Cie ovládaný stlačeným vzduchem a druhý německý firmy Auschütz řízený elektricky. Během zkoušek se lépe osvědčily gyroskopy francouzské. Dne 11. května 1938 bylo rozhodnuto, o montáži gyroskopů Schneider, těch mělo MNO k dispozici šedesát devět, původně určených do velitelských tanků LT vz. 35. V případě pěchotních tanků měly být tímto zařízením vybaveny všechny bojové vozy. Ale z důvodu nedořešené licenční výroby či dovozu se měly gyroskopy montovat pouze do velitelských vozů.

Československá generalita usilovala o zbraňovou kompatibilitu všech tří spojenců Malé dohody. Což se dařilo částečně naplňovat v případě Rumunska, které od Československých zbrojařských firem nakoupilo významné množství zbraní, zejména tanků. Počátkem května 1938 oslovil obchodní oddělení ČKD rumunský podnikatel Nicolae Malaxa, mající zájem o koupi licence pro výrobu tančíků R-1 (AH-IV) a tanků V-8-H. V jednání s ním vstoupil ing. Stanislav Říha, který v dopisu ze dne 14. května 1938 informuje exportního ředitele p. Růžičku o tom, že Malaxa má zájem o tančík AH-IV-Sv , tanky TNH a V-8-H. V této době korespondence řešící licenční výrobu tanků je z důvodu utajení nazývána jako výroba kropiček v Rumunsku. O tři dny později p. Říha informuje vrchního ředitele Dr. Hejdu o tom, že Rumuni uvažují o zrušení objednávky lehkých tanků Š-II-a ze Škodových závodů a chtějí malý a velký typ kropiček od ČKD, kterým dle jejich názoru mohou konkurovat pouze americké tanky a to jen v motorech. V této době se na rumunský trh tlačili i francouzští výrobci, zejména firma Renault. Která se snažila prosadit licenční výrobu tanku R-35. V tomto případě Říha přesvědčil rumunskou stranu, že francouzské bojové vozy za nic nestojí. Do 21. května 1938 připravila firma ČKD kalkulaci pro rumunského zákazníka, ve které byla stanovena cena tančíků R-1 na 360 000,- Kč, AH-IV-Sv 390 000,- Kč u tanků V-8-H 990 000,- Kč a TNH  700 000,- Kč.

Ve středu 8. června 1938 odesílá S. Říha do Prahy dopis, ve kterém informuje ředitele Růžičku o uvažované objednávce šedesáti kusů tančíků R1 úplně smontovaných v ČKD a jednoho sta kusů, jejichž montáž by proběhla v závodech Malaxa. V případě V-8-H se jednalo o dodávku šedesáti až jednoho sta smontovaných a jednoho sta nesmontovaných tanků. Dále se p. Říha zmínil o zájmu o předem neupřesněné množství tanků TNH.

Dne 11. června 1938 vyzvalo VTLÚ strojírnu ČKD, aby v součinnosti s firmou Chema provedla přezkoušení kolektivní ochrany V-8-H proti BCHL. Po té (nejpozději do 14. června) měl být tank odeslán po železnici do Onoku u Sevluše k provedení zkoušek kolektivní ochrany. V úterý 17. června 1938 proběhly zkoušky v yperitem zamořeném terénu, kdy okamžitě po zamoření vjel prototyp V-8-H do zamořeného prostoru, kde se pohyboval třicet minut, prvních patnáct minut se zapnutou kolektivní ochranou a dalších patnáct minut s vypnutými ventilátory. Po této zkoušce uvnitř vozu nebylo zjištěno chemické zamoření. Vně vozu bylo shledáno zamoření celého pohybového ústrojí, bočních pancéřových plechů pod blatníky a spodních ploch blatníků. Téhož dne se konala další jízda v zamořeném prostoru, při které byla ve vozidle umístěna pokusná zvířata (dva králíci). Během jízdy byly vypnuty filtry kolektivní ochrany a ponechány ventilátory v chodu. Následná detekce zjistila zamoření stejného stupně jako po prvé jízdě. Pak následovala úplná asanace vozu tak, že tank byl ostříkán motorovou stříkačkou asanační hlídky dělostřeleckého pluku 401. Očistu prováděl jeden muž po dobu 52 minut. Po ostříkání byla znovu provedena detekce, při které se zjistila přítomnost zpuchýřujících bojových chemických látek na pryžové části pojezdných koleček. Pak následovala asanace petrolejem pomocí žíněných štětců a hadrů. Tuto práci prováděli dva muži po dobu 85 minut. Výsledky následné detekce byly vesměs negativní. Po ukončení zkoušek bylo vozidlo odesláno vlakem jako rychlozboží s pojištěnou dodací lhůtou ze Sevluše do Senice n./M, kde bylo vyvagonováno a po vlastní ose dojelo na velitelství střelnice v Hlboké. Zde před zahájením střeleckých zkoušek provedli zaměstnanci Škodových závodů výměnu kanonu. Do tanku byl zkušebně instalován kanon A-11.

Po ukončení zkoušek se V-8-H vydal po vlastní ose ze střelnice Hlboké zpět do Milovic, kde pokračovaly dlouhodobé zkoušky. Od 26. června do 7. července po ujetí 754 km bylo zaznamenáno sedmnáct evidovaných závad. V třinácti případech došlo k poškození obručí pojezdových kol, dále prasklo rameno předního vahadla levého zadního pojezdového vozíku. Do zadní části motorového prostoru unikal olej. Z důvodu nedostatečně přivařených držáků a slabých kožených řemenů nastalo utržení brašny kul. střelce a schránek s neprůstřelnými skly. Díky nevhodnému materiálu táhel nebylo možné zasunout zpětný chod.

V neděli 10. července 1938 po dvoudenním klidu vyjel V-8-H na zkušební jízdu, po ujetí 118 km přestalo dobíjet dynamo, závadu se podařilo provizorně odstranit a tank pokračoval v jízdě dál. Po ujetí dalších 217 km se tank nadobro zastavil, z důvodu poškození dvou obručí pojezdových kol a poruchy nárazové spojky, jež přenášela pohyb motoru na převodovou skříň. K této poruše došlo v důsledku únavy teplem vyhřátých zpruh spojky a opotřebení ucpávkového kroužku. Zprovoznění tanku trvalo dva dny. Ve dnech 13. až 16. července tank zdolal dalších 541 km, během kterých se vyskytlo dalších deset evidovaných závad. Jednalo se o obligátní problémy s pojezdovým ústrojím a vytékáním oleje ze směrových spojek. Ale nejvážnější problém nastal s poruchou hnací nápravy pravé strany, vozidlo muselo být odsunuto do mateřské továrny k provedení oprav, kde zprovoznění stroje trvalo dva dny. Po opravě se vůz vrátil zpět do Milovic po vlastní ose, kde se od 21. července pokračovalo v jízdních zkouškách. Tank za dalších sedm dní ujel 1033 km, během kterých došlo k sedmnácti evidovaným závadám. Ze kterých například uvádím: poruchu ručních brzd, díky čemuž nebylo možné vozidlo zabrzdit na svahu a provádět otáčení na místě. Ale nejvážnější porucha se vyskytla u převodové skříně, kde došlo k zadření a rozdrcení válečkových ložisek převodové skříně. Zprovoznění tanku trvalo dva dny. Dne 30. července bylo vozidlo odesláno do ČKD po vlastní ose k provedení úprav a rekonstrukčních prací, úpravy tanku jsou označovány jako II. rekonstrukce.

V pondělí 15. srpna 1938 byl tank v ČKD připraven k jízdě do Milovic. V rámci oprav došlo k výměně převodů jednotlivých rychlostních stupňů, zvýšení věže, k úpravě čelní desky před řidičem a k úpravám bojového prostoru. Dne 17. srpna bylo bojové vozidlo předvedeno velitelům pluků ÚV. Během předváděcí jízdy docházelo k prokluzování I. a II. rychlostního stupně a z výfuku vycházel černý dým. Pravděpodobná příčina těchto závad spočívala v urychlené montáži nových převodů do převodové skříně Praga-Wilson, kdy tovární montéři neprovedli zaběhání brzdových pásů rychlostních stupňů, proto příslušné bubny prokluzovaly. Nesprávná funkce motoru byla pravděpodobně ovlivněna novým rekonstruovaným čističem vzduchu a je možné, že při sklonu vozidla byl průtokový otvor vzduchu v čističi zalit olejem vlastního čističe. V důsledku toho měl motor nedostatek vzduchu a „nešel“ pravidelně. Veškeré tyto závady v konečném důsledku vedly k tomu, že stroj nedokázal vyjet z jámy hluboké tři metry. Dále bylo zjištěno, že při jízdě ozuby věnců hnacích a vodících kol se zachytávají v článcích kolejových pásů a dřou o články, čímž vznikaly veliké odpory. To bylo způsobeno instalací nových, širších kolejových pásů, přičemž věnce hnacích a vodících kol zůstaly původní.

V brzkých ranních hodinách následujícího dne se vydal V-8-H v doprovodu nákladního automobilu do dělovky Škodových závodů v Plzni. Kde měl být nejpozději do 12 hodin k dispozici pro konečnou montáž kanonu ÚV typu A-11. Na 19. a 20. srpna byla naplánovaná zkouška kanonu spojená se zkouškou větrání bojového prostoru při střelbě všech zbraní a to jak se zapojeným zařízením pro kolektivní ochranu, tak i bez něj. V pátek 19. srpna však došlo k vážné poruše motoru, v okamžiku když byl motor nezatížen a běžel na volný chod. Nepojízdné vozidlo bylo večer téhož dne odsunuto po dráze do továrny ČKD k opravě motoru a k provedení dalších úprav vynucených výsledky zkoušek větrání bojového prostoru.

Po demontáži a následné obhlídce motoru, bylo rozhodnuto o nahrazení stávajícího motoru motorem z nepojízdného prototypu ŠP-II-b. Práce na vozidle byly ukončeny dne 30. srpna 1938, po té tank odjel do Milovic k jízdně technickým zkouškám.

V pondělí 12. září v Milovicích na vojenském cvičišti Na Vápensku se konalo komisionelní přezkoušení zadýmovacího zařízení tanku V-8-H. Zařízení fungovalo v podstatě velmi dobře, jen netěsnosti způsobily únik dýmotvorné kyseliny, což mělo za následek poškození násady krumpáče, lopaty a silnou korozi tažného lana a zvedáku.

Ve dnech 16. září až 5. října 1938 proběhla III. rekonstrukce, při které byl opraven motor, z jehož klikové skříně odvzdušňovacím otvorem unikal v poměrně velkém množství dým a výkon motoru klesal. Při prohlídce bylo zjištěno, že dva pístní kroužky jsou prasklé a většina kroužků je značně opotřebena. Zároveň byla vyztužena železná karoserie, aby se zaručil původní sklon podvozku. Další úpravy karoserie spočívaly v instalaci ventilačních otvorů zvenku krytých vylisovanými kloboučky. Ventilační otvory byly provedeny nad závěrem děla a nad stěnovým kulometem.

Dne 19. září 1938 se konala na MNO porada řešící objednávky tanků V-8-H, krom objednávky se jednalo i o montáži strojních celků V-8-H ve firmách Wichterle a Kovařík, Walter, Janeček Týnec nad Labem, Škodovy závody a v pobočném závodě ČKD v Blansku.

Dne 23. září 1938 vypracoval VTLÚ stručný technický popis tanku V-8-H a stanovil zvláštní a přejímací podmínky. Bojový vůz V-8-H je v těchto dokumentech označován jako ST vz. 39 (Střední tank vz. 39).

V průběhu října 1938 pokračoval S. Říha v jednání o prodeji licence na výrobu bojových vozů  R-1 a V-8-H s rumunskou firmou Malaxa. Strojírna ČKD měla dodat vzorový tančík R-1 a tank V-8-H.

Uložení výbavy v prototypovém tanku V-8-H

V pondělí 10. října 1938 byl vypracován zápis z porady řešící rozmístění a uložení výbavy v prototypovém tanku V-8-H. Materiál měl být uložen následovně:

Střelivo:

1. pro kanon: 10 zásobníků po 4 granátech v nástavku otáčivé věže

 4 zásobníky na levé bočnici vertikálně, v jedné řadě

 6 zásobníků v pravém nástavku karoserie

 2 zásobníky na stranách otáčivého chytače děl. nábojnic

 Ve vozidle mělo být celkem uloženo 88 ran pro kanon

2. pro kulomety vz. 37: 1 zásobník po třech stohranných pásech, při přední části levé bočnice

 2 zásobníky po pravé straně radiotelegrafisty

 1 zásobník na opěradle sedadla radiotelegrafisty

 1 zásobník mezi sedadly řidiče a radiotelegrafisty

 1 zásobník na opěradle sedadla řidiče

 4 zásobníky na pravé bočnici, ve dvou řadách nad sebou

Celkem ve vozidle mělo být uloženo pro oba kulomety 3 000 kusů nábojů.

Radiostanice:

Přijímač i vysílač měl být zavěšen na levé bočnici ve výši ramen radiotelegrafisty. Měnič s příslušenstvím se měl nacházet v přední části levého nástavku karoserie. Telegrafní klíč se ukládal na rozváděcí skříňku vlevo, po pravé ruce radiotelegrafisty. Anténa rámová byla upevněna na přední části karoserie. Anténa tyčová vně levého nástavku karoserie.

Akumulátorová baterie:

Obě baterie v levém nástavku karoserie (póly k sobě).

Dělostřelecký výstroj: a záložní součástky měly své místo ve zvláštní dřevěné skříňce, mezi zásobníky děl. střeliva v nástavku otáčivé věže. Záměrka plnící současně funkci vytěráku se ukládala do držáku na levé bočnici věže.

Kulometný výstroj:

Jedna brašnička pro kul. střelce se ukládala do zvláštní dřevěné skříňky na pravé bočnici, mezi zásobníky děl. střeliva. Druhá brašnička pro kul. střelce se ukládala do držáku v pravé části nástavku otáčivé věže nad děl. zásobníky. Dále se v tomto prostoru nacházel jednodílný vytěrák.

Periskop panoramatický:

Jeden pro velitele měl být uložen ve zvláštní schránce vyložené plstí na pravé stěně nástavku otáčivé věže. Druhý pro střelce byl upevněn ve výkyvném pouzdru ve stropu otáčivé věže.

Schránky na:

• zdravotnický materiál v levé části nástavku otáčivé věže nad děl. zásobníky
• mapy a spisy v pravé části nástavku otáčivé věže
• bezpečnostní skla episkopů střelce v levé části nástavku otáčivé věže nad děl. zásobníky
• neprůstřelná skla řidiče na pravé bočnici karoserie nad schránkou pro bezpečnostní skla a zrcátka
• na reflektor a svítilny na spodní skloněné stěně vpravo u nohou radiotelegrafisty (před schránkou kulometného střeliva)
• žárovky, pojistky, svíčky, atd. neměly v této době určené místo.

Zařízení pro kolektivní ochranu: bylo uloženo v obou zadních rozích bojové prostoru.

Zadýmovací zařízení:

Nádrž s kohouty a manometrem se nacházela v zadní části pravého nástavku karoserie.

Gyroskop: byl umístěn vpředu, po pravé straně řidiče v nástavku za postranním episkopem řidiče. Vzduchojem gyroskopu s redukčním ventilem měl být umístěn v pravém nástavku karoserie mezi děl. střelivem a zadýmovacím zařízením .

Hasidla: jedno na levé straně u boj. filtru a druhé na straně pravé.

Nářadí pro opravy, které mohl řidič sám provádět: bylo uloženo v jedné menší kožené brašně pod nohama řidiče, v jedné větší kožené brašně pod nohama radiotelegrafisty.

Vně vozidla bylo upevněno toto nářadí:

Na pravé straně:   – kladivo – perlík

  – lopata

  – sochor

  – podkládací deska pod zvedák

Na levé straně:      – krumpáč

  – dva záložní články kolejového pásu se třemi čepy a třemi pojistnými kroužky

Na zadní stěně:      – zvedák

  – tažné lano 6 m dlouhé

  – dvě trysky pro zadýmování ve společném tělese a krytkou

obr. Pravá strana

obr. Pohled shora

obr. Levá strana vozidla

Ačkoliv strojírna ČKD nikdy od MNO neobdržela vyzvání k výrobě či oficiální objednávku, přesto 10. října 1938 obdržela definitivní rozhodnutí, že tanky V-8-H objednány nebudou. V případě, že by MNO tanky objednalo, nastal by problém s plánovanou dodávkou pancéřových plechů od Báňské a hutní společnosti, jejíž část provozu zůstala na území obsazeném Polskem. V takovémto případě, z důvodu utajení, by nemohla společnost získat zakázku k výrobě pancéřových plechů.

I po mnichovských událostech MNO projevovalo stále o vůz V-8-H zájem, svědčí o tom spis ze dne 14. listopadu 1938 hodnotící výsledky jízdně-technických zkoušek, v jehož závěru jsou nařízeny další zkoušky: v překonávání překážek, minimálních a maximálních rychlostí jednotlivých převodových stupňů, jízdy po silnicích a v terénu v rozsahu 1 500 km.

V pátek 18. listopadu 1938 byl tank odeslán z Milovic do ČKD k doplnění výstroje a výzbroje.

Ve správě z 15. prosince 1938 se můžeme dočíst, že v období od 4. ledna 1938 do I. rekonstrukce, denní ošetření a příprava vozidla pro jízdu trvala značně dlouho – čtyři hodiny. V době od 12. června 1938 do II. rekonstrukce se potřebná doba k ošetření snížila na tři hodiny. A že od 14. srpna 1938 do konce zkoušek došlo vlivem rekonstrukcí ke zkrácení potřebné doby na necelé dvě hodiny. Týdenní ošetření se provádělo vždy v sobotu a spočívalo v ostříkání, vyčištění, promazání, konzervování vozidla a jeho strojních částí. Tato činnost i s ošetřením zbraním trvala čtyřem mužům zhruba deset hodin.

Velmi kladně byla hodnocena snadnost a jednoduchost ovládání vozidla, což bylo dáno převodovou skříní Praga-Wilson a mechanickým řízením, u kterého reakce vozidla byla okamžitá a úměrná posunu směrové páky řízení. V rámci zkoušek byla provedena i záměna řidiče z tanku LT vz. 38 na V-8-H při které se zjistilo, že praktické přecvičení řidiče z LT vz. 38 na V-8-H je velmi snadné a rychlé. Odhadovalo se, že výcvik nebude vyžadovat více času jak šest až deset hodin jízdy.

Od 4. ledna 1938 do 17. listopadu 1938 tank V-8-H ujel celkem 12 735 km, z toho 7 262 km po silnici a 5 473 km v terénu. V předposledním a posledním období jízdně-technických zkoušek (od II. rekonstrukce) vyskytly se mimo praskání čepů kolejových pásů a odpařování pryžového obručoví, pouze dvě závažné poruchy. Dá se říci, že veškeré „dětské nemoci“ byly odstraněny. MNO firmě ČKD povolilo nabízet V-8-H do ciziny, přičemž pro zvýšení efektu MNO nabídlo, že formálně vozidlo zavede do výzbroje jako ST vz. 39 (Střední tank vz. 39), ale za to ministerstvo požadovalo 5% z prodejní ceny jako podíl z účasti na vývoji vozu. K zavedení vozidla do výzbroje však nedošlo a tank byl nabízen stále jako V-8-H do Holandska, Japonska, Lotyšska, SSSR a Siamu.

obr. Sada fotografií z překonávání vodního toku, dle čísla negativu by se mělo jednat o rok 1938

obr. Série fotografií z jízdně-technických zkoušek, fotografie byly s největší pravděpodobností pořízeny koncem roku 1938.

obr. Fotografie z počátku roku 1939, na továrním dvoře jsou seřazeny prototypy AH-IV-R, AH-IV-Sv, LTL, LTH, TNH-S, F-IV-H a jako poslední V-8-H.

Technický popis ST vz. 39

Charakteristika:

Střední tank ST vz. 39 mělo být obrněné, rychlé a dobře ovladatelné pásové vozidlo určené pro pohybový boj, zvláště v terénu. Dle zadání mělo brnění vozu odolat průbojným střelám vz. 31 vystřeleným z pušky či kulometu na jakoukoli vzdálenost. Bojový vůz měl být vyzbrojen kanonem ráže 4.7 cm ÚV a dvěma těžkými vzduchem chlazenými kulomety vz. 37 ráže 7.92 mm.

Plánovaná dotace střeliva činila 88 ran pro kanon, z nichž mělo být 28 panc. granátů, ostatní nárazové. Pro oba kulomety by bylo ve vozidle uloženo 1 800 nábojů vz. 23 a 1 200 průbojných nábojů vz. 31.

Hmotnost plně vyzbrojeného, vystrojeného vozidla a opatřeného provozními hmotami pro cca šest hodin nepřetržité jízdy v průměrně členitém terénu (bez osádky) činila 1 6 000 kg +/- 5%.

Rozměry: největší délka………..…..5 400 mm

  největší šířka……..……..2 400 mm

  největší výška……..…….2 300 mm

  nejnižší bod nad zemí… 400 mm

Osádka se měla skládat ze 4 až 5 mužů a to: velitele plnícího funkci pozorovatele, střelce v otáčivé věži, radiotelegrafisty – nouzově střelce z předního stěnového kulometu a řidiče. Pátý člen osádky měl plnit funkci pomocníka – nabíječe zbraní ve věži.

Předpokládalo se, že tank překoná příkopy o kolmých, a pevných stěnách s ostrými hranami v minimální šířce 2,2 m a tak hluboké, že žádná část se nedotkne dna, dále pevné terénní stupně s kolmou stěnou a pevnou hranou maximálně vysoké 0,8 m a vodní toky s tvrdým písčitým nebo kamenitým dnem 0,9 m hluboké. Bojový vůz měl dokázat vyvracet jehličnaté stromy o průměru 350 mm a prorážet volně stojící zdivo tloušťky 450 mm.

Bojové vozidlo mělo být vybaveno přijímací a vysílací stanicí vz. 37, gyroskopem, zadýmovacím zařízením a kolektivní ochranou proti BCHL.

Motor: čtyřdobý, osmiválcový, dvě řady válců do V, chlazený vodou, opatřený regulátorem otáček a seřízený pro používání lihobenzínové směsi a dynalkolu.

Zapalování: magnetoelektrické pomocí dvou magnet Vertex. Dynamo značky Aero o výkonu 800 W mělo dodávat potřebný proud o napětí 12 V. K roztáčení motoru (startování) byl určen elektrický spouštěč značky Scintilla 2 Ra-6HP na 24 V.

Karburátory: byly dva značky Solex 46 ZINP se samostartujícím zařízením a opatřené účinným olejovým čističem vzduchu. Oba karburátory musely být dobře přístupné z bojového prostoru.

Přívod paliva: měly zajišťovat dvě mechanické pumpy s ozubenými koly a redukčními ventily konstrukce Praga. V případě poruchy by přívod paliva zajišťovaly dvě spřažené elektrické pumpy Autopulse.

Nádrže na palivo: byly dvě, uložené po obou stranách motoru, o obsahu 300 litrů a opatřené zvláštním bezpečnostním obalem proti účinku střel.

Chlazení: vodní, nucené s dvěma vodními čerpadly. Chladič byl dvoudílný trubkový.

Roztáčení motoru: se mělo provádět třemi na sobě nezávislými způsoby ze vnitř vozidla a to: elektrickým spouštěčem, stlačeným vzduchem nebo ruční roztáčecí klikou za pomoci ručního pomocného magneta.

Výfukové plyny: byly odváděny z každé hlavy motoru samostatně do dvou účinných tlumičů výfuku umístěných na odklápěcích pancéřových krytech motorového prostoru.

Kompresory:

Motor byl opatřen dvěma vzdušnými kompresory, dodávajícími vzduch o tlaku 20 atm. pro spouštění motoru, servo-řízení, zadýmovací zařízení a gyroskop. Na vzduchové potrubí k spouštění motoru mělo být připojeno ruční vzduchové čerpadlo k nahuštění nádrže pro spouštění motoru a šroubením k eventuelnímu připojení tlakové láhve se stlačeným vzduchem.

Převodová skříň: spojená s motorem v jeden celek byla řešena jako preselektivní, planetová, typu Praga-Wilson. Mazání převodové skříně bylo tlakové, oběžné se vsunutým chladičem oleje umístěným pod kratší stranou pravého chladiče vody.

Zasouvání rychlostních stupňů: se provádělo malou ruční páčkou umístěnou po levé straně řidiče. Po navolení rychlostního stupně nastalo zasunutí rychlostního stupně sešlápnutím a uvolněním pedálu spojky.

Karoserie:

Nad sedadlem řidiče se nalézal vstupní otvor, krytý dvoudílným příklopem otevíratelným vpřed. Nad závěrem stěnového kulometu, ve stropu karoserie, se nacházel ventilační otvor k odvádění CO, krytý proti vniknutí střel do bojového prostoru krytkou ve tvaru kloboučku.

Otáčivá věž: byla uložena na radioaxiální kuličkové dráze o průměru 1 420 mm, chráněné proti poškození střelami a vnikání vody. Otáčení věže se provádělo ručně odměrovým zařízením. Po vypojení tohoto zařízení bylo možné otáčet volně věží. Věž byla opatřena stavěcím (aretačním) zařízením, které umožňovalo její upevnění při přesunech. Při střelbě bylo možné věž aretovat stavěcím ústrojím (brzdičkou) bez ohledu na ozubený věnec kuličkové dráhy v kterémkoli potřebném odměru zbraně. Ve věži byla uložena lafeta pro kanon ráže 47 mm a kulová lafeta pro těžký vzduchem chlazený kulomet vz. 37. Lafeta pro kanon spojená s kulometní lafetou byla řešena tak, že umožňovala elevaci  25^o a depresi 10^o. Střelce by chránil proti zákluzu hlavně kanonu sklopný a snímatelný kryt, uložený na kolébce kanonu. Pod krytem byl otáčivý lapač vystřílených nábojnic. Ve stropu věže, nad závěry obou zbraní se nacházely dva otvory pro odvětrání CO při střelbě. Proti vniknutí střel do věže byly otvory překryty pancéřovými „kloboučky“. Levá zadní strana nástavku věže měla být opatřena sklopným víkem. Takto vzniklý otvor sloužil jako nouzový výstupní otvor. Nad stanovištěm střelce se nacházel (v levé části stropu věže) výstupní otvor o průměru 600 mm překrytý příklopem.

Pozorovací vížka: o průměru 600 mm byla umístěna na pravé straně otáčivé věže, opatřena dvěma otáčivými episkopy a polštářováním v celém prostoru. Ve stropu vížky byly dva otvory s otočnými krytkami pro signalizování a otáčivý periskop.

Prostor pro osádku: oddělovala příčná stěna o síle 5 mm, složená ze třech dílů. V postranních dílech měly být sklopné žaluzie k větrání bojového prostoru.

Spojení: vozidlo mělo být opatřeno těmito spojovacími prostředky:

• pro spojení velitelské: radiostanice vz. 37
• pro spojení mezi vozy: signalizační praporek a signalizační lampa
• pro spojení uvnitř vozu mezi členy osádky: mezi velitelem – střelcem a řidičem signálními světly a megafonem. Megafon u řidiče mohl používat i radiotelegrafista.
• pro spojení s pěchotou: megafon.

 

Osvětlení:

Vozidlo mělo být opatřeno jedním reflektorem, dvěma postraními svítilnami a jednou lampičkou na zádi. Vpředu a vzadu na blatnících byla upevněna odrazová skla.

Osvětlení bojového a motorového prostoru: Ve věži na straně velitele měla být jedna svítilna, u řidiče na levé straně jedna svítilna, jedna svítilna na straně tachometru a manometru tlaku oleje převodové skříně.

V motorovém prostoru byla umístěna jedna svítilna na nosníku v přední části.

Signální zařízení: elektrická houkačka

Přístrojové desky: byly by tři. Jedna nesla manometr mazání motoru a rychloměr s počítadlem ujetých kilometrů. V druhé byla zabudována rozváděcí skříňka s osvětlením, tlačítko elektrické houkačky, vypínač Autopulsů, manometr tlaku oleje převodové skříně, tlačítka a lampičky signálního zařízení. Obě tyto desky byly umístěny před řidičem. Třetí deska by se nacházela před radiotelegrafistou a nesla skříňku pro spínače obou magnet, elektrický spouštěč a pojistkovou skříň.

Sedačky: pro řidiče a radiotelegrafistu byly kovové, posuvné, se sklopnými opěradly, stavitelné v několika polohách s koženým polštářováním. Kožené sedačky – tzv. nouzové, na přesuny pro velitele a střelce nebyly vyřešeny.

Podlaha: v bojovém prostoru měla být kryta dřevěnou proti ohni impregnovanou rohoží. Pod nohama řidiče a radiotelegrafisty byly vyjímatelné dřevěné podlahy pokryté lisovaným plechem, na nichž by byly řemeny připevněny dvě brašny s nářadím.

Výbava vozu:

Střelivo pro kanon se mělo ukládat po čtyřech kusech do dvaceti dvou plechových lakovaných schránek. Sedm schránek k uložení panc. granátů by bylo označeno bílým pruhem šířky 5 cm. Střelivo pro kulomety, v pásech, by se ukládalo po tři sta kusech do deseti uzavíratelných lakovaných schránek, z nichž čtyři měly být označeny bílý, 5 cm širokým pruhem k uložení průbojného střeliva.

Výstroj proti BCHL:

Pro každého člena osádky měly být ve vozidle uloženy jedny protichemické přezůvky, rukavice a pláštěnka. Dále ve vozidle měla být plechovka s práškovým průkazníkem a s petrolejem.

Osobní výstroj:

Každý člen osádky měl mít mošnu obsahující jídelní příbor, polní láhev a záložní dávku potravy. Dále se v pravé části nástavku otočné věže nacházelo pouzdro na mapy a osobní doklady.

Zadýmovací přístroj s příslušenstvím: skládal se z nádrže válcovitého tvaru o obsahu 20 litrů, rozváděcích ventilů, potrubí, trysek a kontrolního manometru. Všechny části tohoto přístroje měly být zhotoveny z materiálů vzdorujících korozivním účinkům dýmové kapaliny. Nádrž s rozvodným potrubím se měla zakrýt 3mm ocelovým plechem, tak těsněným, aby ani dým, ani kapalina nemohla vniknout do bojového prostoru.

Větrání bojového prostoru a ochrana osádky proti BCHL: se skládalo z potrubí nasávaného vzduchu, prachového čističe, příslušného rozvodného potrubí, filtru a ventilátoru – elektromotoru. Prašný filtr musel být snadno vyjímatelný. Ve vozidle byly dva na sobě nezávislé větrací a ochranné přístroje proti BCHL v zadní části bojového prostoru.

Zdravotnický materiál: měl být uložen ve skříňce v levém nástavku otočné věže.

Nátěr vozidla:

Na pancéřové karoserii, věži a pozorovací vížce měl být proveden zastírací nátěr (camouflage). Vnitřek vozidla měl být opatřen lakovaným povrchem v barvě bílé.

Konsulát republiky Československé v Japonsku zaslal firmě ČKD dne 4. ledna 1939 dopis, ve kterém informoval, že zájmy ČKD může v Japonsku zastupovat společnost Naniwa Boyeki Shokai,  G.K., Osaka ,mající dobré výsledky při zastupování firmy Čsl.  Zbrojovka a.s. Brno. Japonská společnost následně nabídla císařské armádě bojová vozidla AH-IV, AH-IV-S, LTLH, V-8-H,  TNH, TNHb, traktory Praga IV, Praga T6, Praga T7, Praga T8, Praga T9 a velitelský automobil Praga AV. Japonci však o bojový vůz V-8-H neprojevili vážný zájem, ze všech tanků je především zajímal bojový vůz LTLH.

Ze spisu ze dne 25. ledna 1939 se dovídáme, že MNO povolilo firmě ČKD nabízet vozidlo V-8-H do Anglie (25.1. 1938), Číny (25. 11. 1938), Egypta (16. 11. 1937), Holandska (14. 7. 1938), Turecka (20. 10. 1937), Iránu (20. 10. 1937), Litvy (20. 10. 1937), Švédska (20. 10. 1937), Iráku (13. 1. 1939), Japonska (21. 12. 1938), Jihoslávie (15. 12. 1937), Norska (28. 1. 1938), Peru (7. 11. 1938), SSSR (18. 8. 1938) a Švýcarska (16. 11. 1937). Vozidla však byla nabízena bez episkopu, gyroskopu a kolektivní ochrany proti BCHL.

Dne 3. března 1939 povolilo MNO prodej bojových vozidel V-8-H do zahraničí i s episkopickým zařízením, pod podmínkou, že MNO z každého prodaného kusu episkopického zařízení obdrží poplatek za „duševní spolupráci“. Toto povolení se však netýkalo prodeje licence na výrobu těchto pozorovacích zařízení.(46)

V pondělí 13. března 1939 zapůjčil vojenský dozorčí orgán v ČKD materiál, který byl majetkem vojenské správy, k vybavení vozidla V-8-H pro připravované zkoušky v zahraničí.

Prototypy tanků a traktorů připravené v ČKD k předvedení zástupcům německé vojenské správy 2. května 1939.

obr. Vládci nad protektorátem Čechy a Morava při prohlídce prototypu V-8-H v ČKD.

obr. Německé delegaci byl V-8-H předveden i na tovární překážkové dráze ve Vysočanech.

O tanky V-8-H projevilo zájem i Polsko, v dopisu zaslaném jednali Edwardu Gilarimu do Waršavy dne 8. května 1939 se píše: Jak Vám již oznámeno, nesmějí býti z příkazu německé vojenské správy nabízeny do ciziny bojová vozidla V8H, TNHS a tank plovoucí ani složené již nabídky, jak rovněž zadávání výrobní licence. Žádáme Vás, abyste veškeré podklady, popisy apod. týkajících se těchto typů, nám neprodleně vrátil nebo zničil.

V sobotu 13. května 1939 přišel příkaz k odeslání prototypu V-8-H do Německa k provedení čtrnáctidenní jízdní zkoušky na polygonu v Eisenachu. Dne 2. listopadu 1939 objednala německá branná moc v BMM (Bömische-Mährishe-Mastchinen fabrik – německý název bývalého ČKD) výrobu druhého prototypu, který nesl označení V-8-H-II. Bojový vůz bez otočné věže firma dodala v následujícím roce. Cena tohoto vozidla činila 201 632 marek.

obr. Soubor fotografií V-8-H-II

V pátek 9. června 1939 zakázalo Oberkommando des Heeres veškeré nabídky a propagace vozidel V-8-H v cizině, jakož i předvádění prototypu bojového vozu v továrně. Od tohoto data nejvyšší německý vojenský úřad považoval projekt tanku V-8-H za tajný. Proto byla od 15. června 1939 veškerá korespondence zasílaná přímo německým vojenským úřadům a to ve dvou obálkách, z nichž vnitřní s adresou nesla také razítko Geheim, kdežto na vnější obálce byla pouze adresa.

Se souhlasem německých vojenských úřadů probíhala v srpnu 1939 jednání s Jihoslávií o nákupu tanků R-1, K-LTH, K-TNHP-Sv a K-V-8-H.  V případě podepsání smlouvy by firma BMM dodala 36 vozů V-8-H, první stroje by byly Jugoslávii zaslány dvanáct měsíců od data podepsání smlouvy. Továrna dále přislíbila, že bude dodávat minimálně deset tanků měsíčně.

Zkoušky v Rumunsku

Vrcholem snahy BMM o prodej tanků do Rumunska se staly srovnávací zkoušky prototypu V-8-H s prototypy bojových vozů Škodových závodů T-21 a R-2a. Střední tank T-21, jak znělo nové označení prototypu Š-II-c, byl s V-8-H v minulosti porovnáván v rámci dlouhodobých zkoušek v roce 1938. Za označením tanku R-2a se skrývala pozměněná konstrukce útočného vozu Š-II-a, zařazeného do výzbroje naší armády pod označením LT vz.35 a exportovaného do Rumunska jako R-2. Bojový vůz R-2a (malé písmeno „a“ v názvu značí ameliorat  – rekonstruovaný) představoval mezistupeň mezi lehkými a středními tanky. Oproti vozu R-2 se plánovalo zesílení brnění, čímž by se zvýšila hmotnost vozidla o 2 000 kg. Předváděný vůz neměl zesílené pancéřové plechy, proto byl rozdíl hmotnosti řešen závažím umístěným v bojovém prostoru pod otáčivou věží. V konstrukci tanku také došlo ke zlepšení systému řízení a vložení rychlostní skříně řazení o jedné rychlosti. Z důvodu zvětšení hmotnosti vozidla, byl zvýšen výkonu motoru ze 125 HP na 140 HP. Hlavní výzbroj také doznala změn, do otočné věže byl osazen kanon Škoda A7 ráže 37.2 mm. Další změny nastaly v konstrukci pojezdového ústrojí či mazání převodové skříně a motoru.

Před zahájením zkoušek byla ustanovena komise, v jejímž čele stál podplukovník Mihail Sotir, její dalšími členy byli major Sabin Medeanu, major ing. Constantin Ghiulai, kapitán Nicolae Mitu a ing. Nicolae Coşulschi. Za BMM se zkoušek účastnili ing. Stanislav Říha a ing. František Ševčík, za Škodovy závody ing. Karel Reif a ing. Otakar Seyček. Společně s komisí bojové vozy sledovali i důstojníci z R.C.L. Tărgoviště: kapitán Nicolae Ghiţescu, poručík Victor Grabinsky, poručík Ion Petrini, kteří střídavě zaujímali místa velitelů všech tří vozů, kde během zkušebních jízd a pozorovali způsob řízení a funkci vozů.

Porovnávací zkoušky těchto tří vozů začaly dne 7. října 1939 překontrolováním hlavních charakteristik a rozměrů. Při této příležitosti na upozornění zástupců BMM a Škodových závodů zkušební komise vzala na vědomí, že žádný z předváděných vozů není nový, nýbrž že každý prototyp absolvoval dlouhodobé zkoušky. Komise konstatovala, že u vozidla BMM vykazuje nejednoznačnější opotřebení pojezdové ústrojí (pojezdná kola, čepy a články housenkových pásů).

V následujících dnech se uskutečnily zkoušky jízdních vlastností. Sledována byla jízda maximální rychlostí na asfaltové silnici Bukurešť – Bragadiru, na vzdálenost jednoho kilometru s rozjezdem 400 metrů. Při této zkoušce byla vozidlu V-8-H neměřena nejvyšší rychlost 43,4 km/h, což jej zařadilo na druhé místo za T-21, který dosáhl o 5,6 km/h vyšší rychlosti. Pak následovala zkouška průměrné rychlosti na rovině s měřením spotřeby. Pro každý vůz byla vyměřena trať 16,5 km dlouhá, vedoucí z větší části po silnicích a zkušebním okruhu v terénu. Dne 17. října stroj V-8-H zkoušku nedokončil. Po ujetí deseti kilometrů tank se stal nepojízdným z důvodu poruchy motoru. Nepojízdný vůz byl odvlečen do dílen Leonida v Bukurešti, kde byl v přítomnosti komise demontován motor. Při této příležitosti se zjistilo, že defekt způsobilo vylití ojničního ložiska společného dvěma válcům. Všechny ostatní ojnice, jakož i čepy hřídele motoru byly v dobrém stavu, bez jakýchkoli známek nedostatků mazání. V důsledku vylití ložiska se utrhly konce šroubů hlavy ojnic. Uvolněním ojnic v karteru došlo k poškození součástí a to: dvou pístů, vložky příslušných válců, horní části karteru motoru a čepu hřídele motoru. Oprava motoru proběhla v dílnách Leonida personálem továrny BMM (mechanici a řidiči) pod kontrolou zkušební komise. Náhradní díly přivezl kurýr z Prahy. Po opravě tank pokračoval v dokončení zkoušky. Během které se vozu BMM podařilo dosáhnout nejvyšší průměrné rychlosti a to 41 km/hod. za cenu nejvyšší spotřeby, která činila 170 litrů na sto kilometrů.

Ve dnech 31. října až 3. listopadu proběhly zkoušky V-8-H na cvičišti Lupeasca, oba tanky Škodových závodů zde byly zkoušeny ve dnech 23. až 31. října. Na překážkové dráze se vyskytovalo dvacet šest překážek, jednalo se o příkopy, granátové jámy, nerovnosti a rygoly. U všech bojových vozů se také zkoušel minimální poloměr zatáčení při zařazeném prvním rychlostním stupni. Tanky se musely otáčet na místě, kolem jednoho bodu se zabrzděným jedním housenkovým pásem. Při další zkoušce byl sledován minimální poloměr zatáčení při poloviční maximální rychlosti. Zkouška bojového vozu R-2a proběhla za sucha, kdežto vozy T-21 a V-8-H byly zkoušeny v měkkém terénu zapadaném tajícím sněhem 15 cm hlubokém. Při této zkoušce poloměr vnitřního oblouku činil u R-2a 10,65 metru, T-21 16,50 metru a u V-8-H 11,75 metru. Tank V-8-H fungoval po celý čas bez jakékoli nehody, s výjimkou dne 2. listopadu, kdy se zlomil nosný čep jedné horní vodící kladky housenkového pásu. Vůz i přesto pokračoval v jízdních zkouškách bez jakékoli zastávky. Poškozený díl byl večer vyměněn.

Ve dnech 6. až 11. listopadu se konala jízdní zkouška vozu V-8-H na trati: Bukurešť – Tărgoviště – Dragoslave – Rucăr – Giuvala – Bran – Brašov – Predeal – Sinaia – Tărgoviště – Bukurešť. Celková délka okruhu činila 419 km. Tanky R-2a a T-21 stejnou trasu projely ve dnech 19. a 20. října 1939. Během jízdy byl vždy jeden důstojník ve zkoušeném bojovém voze na místě velitele vozidla. Ostatní důstojníci sledovali jízdu z osobních automobilů. Dne 6. listopadu nezačala jízda V-8-H nejlépe, po ujetí 22 km praskla mazací trubka kompresoru, což bylo způsobeno únavou materiálu. Proto se tank vrátil do dílen Leonida k opravě. Po opravě, která trvala čtyři hodiny, bojový vůz pokračoval až do obce Bilciurešti, vzdálené cca 50 km od Bukurešti, kde se tank z důvodu poruchy nadobro zastavil, a zkouška byla přerušena. Poruchu vozidla zavinilo ulomení třech zubů z obou kol kuželového soukolí náhonu ventilátoru a dynam. Po demontování dvojice ozubených kol byl stroj odstaven na četnické stanici. Nová ozubená kola vyrobily dílny Leonida. Ve zkoušce se pokračovalo ve dnech 10. až 11. listopadu. K žádnému dalšímu vážnému defektu již nedošlo s výjimkou opětovného prasknutí trubky mazání kompresoru v místě sváru, v této době měl tank celkem najeto úctyhodných 18 000 km. Závada byla provizorně opravena převlečením kaučukové hadice. V rámci jízdní zkoušky proběhla i zkouška stoupavosti v hornaté krajině v Predealu na svazích údolí Răšnoavei u hrobu padlých. Vlivem rozmočeného terénu byly výsledky všech tanků shodné, vozidla dokázala překonat stoupání 40⁰. Po odečtení času na přestávky a opravy zvládl vůz V-8-H ujet trasu za 14 hodin a 39 minut průměrnou rychlostí 29 km/hod. Během této zkoušky tank spotřeboval 735 litrů paliva. Průměrná spotřeba činila 175 litrů na sto kilometrů. Při porovnání s tanky Škodových závodů dosáhl V-8-H nejvyšší rychlosti. Přičemž spotřeba byla vyšší než u R-2a a nižší než u T-21.

Ve dnech 22. a 23. listopadu byly tanky předvedeny ministrům a vysokým vojenským hodnostářům. Překonávání vodních toků se předvádělo dne 22. listopadu v řece Dâmbovici , kde tanky bez problémů projely vzdálenost 300 metrů vodou hlubokou jeden metr. Pak následovaly jízdní zkoušky v močálovitém terénu mezi vesnicí Rošu a Chiajna.

V noci z 22. na 23. listopadu byly tanky zanechány venku, protože noční teploty klesaly pod bod mrazu, z vozů byla vypuštěna veškerá voda. Druhý den proběhla zkouška spouštění studených motorů ručně. Motor tanku z BMM naskočil hned při prvním pokusu roztočení ruční klikou, ze vnitř vozu, což trvalo zhruba sedm vteřin. Motor bojového vozu T-21 se ručně uvést do chodu nepodařilo. Motor musel být nastartován elektrickým spouštěčem. U vozidla R-2a nemohla být zkouška ručního roztáčení provedena, protože 2 000kg závaží zabraňovalo použití roztáčecí kliky.

Motory obou tanků Škodových závodů, oproti vozidlu vyrobenému strojírnou BMM, byly konstruovány pro tzv. modrý benzín – benzin etylnatý. Což byl benzin s vyšším oktanovým číslem 74, jednalo palivovou směs skládající se z 80 % benzinu a 20 % lihu, tato směs se užívala ve veškerých československých tancích. Motor V-8-H byl seřízen k užití tzv. normálního těžkého benzinu oktanového čísla 60 – 65, což byl benzín zavedený a běžně distribuovaný v Rumunsku.

Po ukončení zkoušek se všechna vozidla podrobila závěrečné prohlídce v garážích Arsenálu v Cotroceni, kde komise konstatovala, že všechny tři zkoušené vozy jsou v dobrém a úplném stavu.

Dne 24. listopadu1939 informoval ing. Říha obchodního ředitele ing. Růžičku o průběhu zkoušek v Rumunsku a vývoji případné objednávky. Tato zpráva je pozoruhodná tím, že je psána v šifrované řeči. Tank BMM je označován jako hydraulický lis V-8-H, Škodovy závody jako Jungman, rumunská vojenská správa jako podnik, atašé je označován jako radní či zástupci rumunské strany se ukrývají pod jmény Bílý a Nápravník. Ing. Říha se zmiňuje o tom, že oba velké stroje, tím jsou myšleny V-8-H a T-21, měly vážné defekty, ale že při posledních jízdách V-8-H na rozdíl od T-21 fungoval bezchybně. V případě že se budou Rumuni rozhodovat mezi V-8-H a T-21 s největší pravděpodobností bude vybrán tank BMM. Škodovy závody však připravily zajímavou cenovou nabídku tanků R-2a, proto rumunská strana zvažovala, zdali nebude výhodnější nakoupit více menších strojů než menší množství větších vozidel. Dále Říha žádal Prahu, aby se připravila kalkulace na tanky menších hmotností jako např. TNH, kterou by se dalo konkurovat nabídce Škodových závodů. V závěru Říha píše, že pokládá za zbytečné vejíti ve styk s Jung-y (Škodovy závody). Vždyť jen proti nám byly vyslány obě typy, když věc byla pro nás hotová. Zajistili si druhou možnost tím, že přivezli i o něco menší typu „REK“ (R-2a) a předvádí celé úsilí na prosazení tohoto stroje, neboť cítí, že u velkého stroje jsou slabší. Využívali také bezohledně našeho prvého defektu. Jsou dvě možnosti: Jestliže bude určena k zavedení typa 12 t, jsme vyřazení a naše úsilí bylo marné. Bude-li určen stroj velký, je velmi pravděpodobné, skoro jisté, že to bude stroj náš. Není tedy pro nějaké jednání důvodu.

V sobotu 17. února 1940 ing. Říha informuje Prahu, že se Rumuni rozhodli pro bojový vůz V-8-H. Domnívám se, že korespondence a následná objednávka se nedochovala do dnešních dnů. Dne 4. listopadu 1940 byla objednávka bojových vozů R-1 a V-8-H odmítnuta z důvodu vyčerpání výrobní kapacity BMM.

Dalším vážným zájemcem o nákup licence V-8-H se stalo Švédsko. Dne 23. srpna 1941 informoval švédský konzulát vedení BMM o možné návštěvě švédské delegace mající veliký zájem o předvedení vozidla V-8-H-Sv. Odpověď BMM zněla: Poněvadž jsme právě dostali Freigabe, můžeme předvésti V-8-H-Sv, jakmile budeme míti toto vozidlo k dispozici, ale aby zatím si již komise opatřila povolení k návštěvě přímo v Berlíně. Jakmile bude vozidlo k dispozici, zatelegrafujeme Vám.

Ve čtvrtek 5. září 1941 zaslala továrna technický popis vozu V-8-H-Sv pro prodej licence do Švédska. Oproti prototypu se nepatrně změnily rozměry vozidla. Hlavní změny se týkaly síly brnění, kdy například přední pancíř skloněný pod úhlem 30^o měl mít sílu 60 mm.

Počátkem listopadu jednal švédský vojenský atašé v Berlíně o povolení návštěvy BMM. Švédská komise dostala povolení k jednodenní návštěvě Prahy, což bylo pro komisi nedostačující, proto si švédská strana podala novou žádost k týdenní návštěvě BMM.

Ve dnech 14. až 16. května 1942 navštívila Prahu švédská mise ve složení podplukovník Gillner, major Holmgren, ing. Forslund a kapitán Burman. Předvedení vozidla se konalo dne 14. května dopoledne na továrním dvoře a na továrním pozemku v Praze – Kyjích. Ve dnech 15. a 16. května odpoledne probíhaly rozhovory komise se šéfkonstruktérem a řediteli podniku v Praze – Karlíně. Při rozhovorech vyslovila švédská mise přání změny konstrukce oproti technickému popisu a sice: zabudování dvanáctiválcového motoru Volvo, zvýšení rychlosti vozidla ze stávajících 40 km/h na 45 km/h, vyzbrojení vozidla kanonem ráže 75 mm a osazení třetího kulometu do zadní části věže. Jednání probíhala ještě v průběhu roku 1942, nakonec Švédi stroj neobjednali a soustředili se na vlastní typ Strv m/42.

V průběhu let 1937 až 1940 firma ČKD představila prototyp zástupcům norské, anglické, afgánské, polské, jihoslovanské, švédské, peruánské a rumunské branné moci. Britské firmy vážně uvažovaly o zakoupení licence k výrobě V-8-H, zde jednání přerušila okupace. Domnívám se, že by výroba tohoto vozidla v Rumunsku byla nad síly místních firem. Nesporně zajímavým projektem se stala verze V-8-H-Sv, kdy dlouhodobé zkoušky prototypu V-8-H odstranily převážnou technických problémů. Bojový vůz se silnějším brněním a 75mm kanonem se mohl stát vážným konkurentem veškerým tehdejším výrobcům bojových vozidel. Jenže historie byla jiná, bojový vůz existoval pouze na papíře a licenční ani sériová výroba zahájena nebyla.

Děkuji za pomoc při vyhledávání archivních materiálů Martinu Říhovi a především Jiřímu Tintěrovi.