Rota Nazdar | Plovoucí tanky F-IV-H

06 Kvě Plovoucí tanky F-IV-H

Posted at 15:15h Články, Odborné historické články by Dušan Klavík

Jaroslav Špitálský

obr. Prototyp F-IV-H/II.

V druhé polovině října 1936 Vojenský technický a letecký ústav (VTLÚ) vyzval Škodovy závody (ŠZ) a ČKD k předložení nabídky na dodávku obojživelného tanku.

V pátek 29. ledna 1937 strojírna ČKD odeslala nabídku s konstrukčním řešením dvou alternativ plovoucích tanků Ministerstvu národní obrany (MNO). O den později zaslaly i Škodovy závody svůj návrh obojživelného tanku na MNO.

Ve středu 28. dubna 1937 velitel VTLÚ div. gen. Ing. Dr. František Kolařík předložil I. odboru MNO posudek o projektech ČKD a Škodových závodů na obojživelný tank, ve kterém se píše: Obojživelný tank projektovaly obě firmy na podkladě zkušeností, které získaly při výrobě a různých zkouškách jednak lehkých tanků a pásových traktorů, jednak různých říčních plavidel. Pokud jde o celkové pojetí konstrukce obojživelného tanku, projektovala fa. ČKD toto vozidlo v pohybu po zemi ve dvou alternativách t.j. u jedné využila principů použitých u prototypu tanku P-IIa, u druhé principů použitých u prototypu tanku P-IIb s výjimkou motoru a způsobu uložení pohonného a převodového agregátu. Fa Škodovy závody projektovala obojživelný tank jen v jedné alternativě, u níž využívá principů použitých jednak u tančíků D-I (přední pohon kolejových pásů, vzduchem chlazený motor), jednak u středního pásového traktoru (kolejové pásy, převodová skříň Wilson-Praga a konstrukce přední nápravy). Nevýhodou všech projektů je potřeba poměrně značného napnutí kolejových pásů při jízdě po zemi, což má za následek poměrně velké ztráty výkonu motoru v pohybovém ústrojí a malou schopnost přizpůsobování se kolejových pásů nerovnostem jízdní dráhy. Skříň brnění je u všech projektů tak dimenzována, že by vozidla měla dostatečný výtlak pro plavbu. Pohon vozidla ve vodě obstarávají u všech projektů dva lodní šrouby, které jsou poháněny u projektů ČKD od hnací nápravy kolejových pásů, kdežto u projektu fy Škodovy závody zvláštním převodem přímo od motoru. Změny směru plavby prováděly by se podle návrhu fy ČKD vypnutím pohonu neb snížením otáček jednoho nebo druhého lodního šroubu, podle návrhu Škodových závodů vypnutím pohonu jednoho neb druhého lodního šroubu anebo protisměrným chodem jednoho z lodních šroubů. V hodnocení bojového prostoru lépe vyhovuje projekt fy ČKD, protože celý jeho agregát je uložen na zádi vozidla t.j. zcela odděleně od bojového prostoru.

Konstruktéři ČKD navrhli k pohonu vozidla u první alternativy běžný šestiválcový vodou chlazený motor o výkonu 95 ks při 2 000 ot./min., u druhé alternativy čtyřválcový vodou chlazený speciální motor (ležaté válce) o výkonu cca 100 ks při 2 000 ot./min. Oba motory byly vlastní konstrukcí firmy. Obojživelné vozidlo Škodových závodů mělo být osazeno šesti válcovým vzduchem chlazeným tankovým motorem, který firma zakoupila pro vůz LKMVP v USA. Pancéřové karoserie u všech vozů v celku vyhovovaly. Připomínky byly k projektům ČKD, kdy odvod vzduchu upotřebeného k chlazení motoru byl vytvořen ve formě komínu nad motorovým prostorem, který by omezoval výstřel kulometu. Nevýhodou projektu karoserie vozidla ŠZ (který jako jediný umožňoval zpětnou plavbu) se stala zešikmená horní zadní stěna stropu motorového prostoru, jež by měla za následek zaplavování stropu motorového prostoru při plavbě vzad.

VTLÚ doporučil objednat od obou firem po jednom prototypu jednak z důvodu obtížné výroby obojživelného tanku a zcela nedostačujících zkušeností s konstrukcí těchto vozidel. Z obou návrhů konstrukční kanceláře ČKD byla zvolena druhá alternativa.

V pátek 12. listopadu 1937 objednalo MNO u Akciové společnosti dříve Škodovy závody v Plzni za 754 000,- Kč prototyp obojživelného tanku typu Škoda. Téhož dne obdržela i Českomoravská-Kolben-Daněk,a.s. objednávku na zhotovení prototypu obojživelného tanku ČKD za 718 000,- Kč. Součástí objednávek byly technické popisy, dle kterých se měly prototypy zhotovit. Firma ČKD se podepsáním objednávky zavázala, že prototyp dodá do 12. srpna 1938.

Technický popis obojživelného tanku „ČKD“

Charakteristika: Jednalo se o rychlé, snadno ovladatelné, pohyblivé a v provozu spolehlivé pásové vozidlo, určené k podpoře a vedení boje jak v terénu, tak i ve vodě. Brnění sériových vozů mělo chránit osádku proti průbojným střelám pěchotních zbraní na jakoukoli vzdálenost. Karoserie prototypu byla zhotovena ze železných plechů. Výzbroj vozidla měly tvořit dva těžké kulomety vz. 37, jeden v otočné věži, druhý v přední desce. Osádka složena ze tří mužů: velitele, radiotelegrafisty (zároveň střelce ze spodního kulometu) a řidiče. Hmotnost vozidla neměla překročit 6 tun. Rychlost stroje na souši měla se pohybovat v rozmezí 3 – 45 km/h, ve vodě 3 – 16 km/h v klidné vodě.

obr. První prototyp F-IV-H v libeňské strojírně ČKD.

Motor byl výbušný, čtyřdobý, vodou chlazený a seřízený na používání dynalkolu „D“ a lihobenzínové směsi. Motor Praga F4H, s vrtáním o průměru 130 mm, zdvihu 135 mm, měl obsah 7, 15 litru. Válce byly vytvořeny jako dva bloky po dvou válcích. Motor dosahoval výkonu 120 HP při 2 200 otáčkách za minutu. Mazání motoru bylo tlakové se suchým karterem. Olej ze zvláštní nádržky tlačila zubová olejová pumpa do rozváděcích kanálků a jimi na jednotlivá mazací místa. Upotřebený olej se sbíral ze spodku klikové skříně dvěma olejovými pumpami, které ho tlačili zpět do olejové nádržky, přičemž procházel olejovým čističem. Přívod paliva zajišťovaly dvě palivové pumpy, jedna mechanická (AC), druhá elektrická (Autopulse). Pumpy byly zapojeny tak, že tvořily dva samostatné okruhy, které mohly zásobovat karburátor nezávisle na sobě.

Karburátory měly být značky Solex nebo Zenith, přizpůsobené pro práci v tanku při jakékoliv sklonu vozidla a vybavené samostartujícím zařízením.

Palivové nádrže byly dvě, každá o obsahu 80 litrů.

Chlazení motoru bylo vodní, sestávající ze dvou mohutných chladičů a ventilátoru. Náhon ventilátoru byl proveden speciálními soukolími.

Zapalování bylo zdvojeno a tvořeno dvěma Vertexy značky Stintilla. Každý působil na zvláštní svíčku ve válci (v každém válci dvě svíčky).

Dynamo bylo jedno o výkonu 225 W a napětí 12 V. Toto dynamo plně krylo spotřebu elektrického proudu, potřebného nejen k provozu radiotelegrafní stanice, nýbrž i k osvětlení vozidla. Dynamo nabíjelo i akumulátorovou baterii značky NIFE o kapacitě 100 Ah.

Roztáčení motoru se provádělo elektrickým spouštěčem Scintilla nebo ručně z vnitřku či vnějšku vozidla.

Převodová skříň byla planetová soustavy PRAGA-Wilson s pěti rychlostními stupni vpřed (jeden rychlostní stupeň označen jako pomalý nahrazoval redukci) a jedním vzad. Po navolení rychlostního stupně ruční páčkou, zasunutí nastalo až po sešlápnutí nožního pedálu (spojkového). Mazání převodové skříně zajišťovaly dvě oběžné zubové pumpy, poháněné od hřídele ventilátoru.

obr. Pohled „ze zadu“do motorového prostoru plovoucího tanku F-IV-H. Na fotografii v zadní části je vidět motor, uprostřed převodová skříň, vpředu zadní hnací náprava se směrovým satelitovým řízením.

Hnací náprava pro zadní náhon. Hřídel, vycházející z rychlostní skříně, končil ve skříni kuželových kol, jež byl s karterem rychlostní skříně pevně spojen přírubou se šrouby. Ve skříni kuželových kol bylo umístěno kónické soukolí. Na hřídelích, kolmých k hřídeli a ose motoru bylo pravé a levé řídicí satelitové zařízení. Řídicí zařízení na každé straně ovládaly dvě pásové brzdy, jež brzdily jeden z obou brzdících kotoučů. Při zabrzdění jednoho z nich vůz zatáčel v rádiusu, při zastavení (zabrzdění) druhého z nich vůz se otáčel na místě. Řídicí páky byly dvě, jedna pro zatáčení vpravo, druhá vlevo. Při zatažení rukojeti páky zatáčel vůz v rádiusu. Pohybem páky došlo jednak k vypnutí spojky, jednak se uvedlo v činnost satelitové zařízení. Při pohybem páky se stisknutým spínačem v rukojeti se vypnula spojka náhonu a byl brzděn hřídel za spojkou. Za směrovými spojkami na každé straně vozu bylo kónické soukolí a dozadu vozu procházel náhon obou lodních šroubů, jejichž uvedení do chodu se provádělo zubovou spojkou.

Pohybové soukolí (dle prvotního projektu, jež byl změněn) pro jízdu po souši by se skládalo z kolejových pásů šířky 250 mm, hnacích ozubených a vodících kol. Kolejové pásy měly rozteč 110 mm. Každý článek kolejového pásu byl by ve svém středu opatřen klínovým výstupkem, vysokým cca 80 mm, jímž byl veden ozubenými a vodícími koly, pojezdnými kolečky a kladkami. Pojezdná kolečka měla být dvojitá a opatřena pryžovými obručemi o průměru 340 mm a šířce 80 mm. Pod předním ozubeným kolem se měla nacházet pevná dvojitá kladka s pryžovým obručovým stejného rozměru jako u pojezdných kol.

Brzdy byly pásové vnější. Ruční i nožní brzda působila na převodový mechanismus a tím i na vodící kola kolejových pásů nebo lodní šrouby. Každá z těchto brzd byla dimenzována tak, že měla udržet vozidlo v klidu na svahu 45^o.

Pancéřová karoserie v případě prototypu byla vyrobena ze železných plechů, různé velikosti, tvaru a tloušťky. U sériových tanků měla být karoserie zhotovena z homogenních a cementovaných pancéřových plechů. Svislé přední plechy pokud svíraly s vodorovnou rovinou úhel větší než 60^o, měly být nad ponorem vyrobeny z cementovaných pancéřových plechů tloušťky 14 mm, pod ponorem z homogenních pancéřových plechů tloušťky 16 mm. Stěny, které svíraly s vodorovnou rovinou úhel menší než 60^o, avšak větší než 30^o, měly být nad ponorem z cementovaných pancéřových plechů tloušťky 12 mm, pod ponorem vozidla z homogenních plechů tloušťky 16 mm. Stěny, které byly přikloněny k svislé rovině, svíraly s vodorovnou rovinou úhel 15 – 30^o, byly nad ponorem zhotoveny cementovaných pancéřových plechů tloušťky 8 mm, pod ponorem vozidla z homogenních pancéřových plechů tloušťky 8 mm. Svislé boční a zadní stěny jakož i všechny stěny, které byly přikloněny k svislé rovině a svíraly s vodorovnou rovinou úhel větší než 30^o a s příčnou rovinou jakýkoli úhel, měly být nad ponorem z cementovaných plechů tloušťky 12 mm, pod ponorem vozidla z homogenních plechů tloušťky 16 mm. Stěny, které byly přikloněny k svislé rovině a svíraly s vodorovnou rovinou úhel 15 – 30^o, měly být nad ponorem z cementovaných pancéřových plechů tloušťky 8 mm, pod ponorem vozidla z homogenních plechů tloušťky 8 mm.

Plášť otáčivé věže měl být z homogenních pancéřových plechů tloušťky 15 mm.

Dno a vodorovný strop skříně brnění a otáčivé věže, jakož i všechny stěny, přikloněné k svislé rovině a svírající s vodorovnou rovinou úhel menší než 15^o, měly být z homogenních plechů tloušťky 6 mm.

Téměř celá pancéřová karoserie měla být vodotěsná. Naprostá vodotěsnost byla požadována v části ponoru. Dno karoserie mělo být svařeno, zbylé plechy karoserie spojeny úhelníky a pásovým železem za pomocí nýtů a šroubů.

Vnitřní prostor karoserie byl neprodyšně rozdělen stěnou z plechu tloušťky 4 mm na dvě části, z nichž jedna byla určena pro osádku a případně i některé strojní orgány, druhá pro uložení motoru s příslušenstvím. Osádka v bojovém prostoru byla rozdělena tak, že řidič a radiotelegrafista seděli vpředu vozidla vedle sebe, velitel v otáčivé věži v prostoru pod ní.

obr. Pohled do přední části vozidla, vpravo stanoviště řidiče, vlevo radiotelegrafisty zprostřed na předním pancíři dobře patrná přístrojová deska.

Řidič a telegrafista seděli na kožených odpérovaných sedačkách opatřených sklopnými opěradly. Mezi nimi v přední horní stěně byl plánován kulomet vz. 37 uložený v kulové lafetě. Hlavní zbraň byla u prototypu umístěna v otáčivé věži. Otáčivá věž byla uložena na kuličkové dráze, chráněné proti poškození střelami pěchoty a zatékání vody. Otáčení věže se provádělo ručně zvláštním zařízením, umožňujícím jedním pootočením ručního kolečka, otočení věže o 3^o. Po vypojení tohoto zařízení bylo možné věží otáčet volně, přímo střelcem z kulometu. Krom toho byla otáčivá věž vybavena stavěcím aretačním zařízením, které umožňovalo její úplné upevnění v kterékoli poloze. V otáčivé věži byl v kulové lafetě upevněn kulomet vz. 37. Střelec ve věži seděl na sedačce, kterou při střelbě s největší depresí kulometu musel možné sklopit, aby nepřekážela. Ve stropu věže byl zhotoven otvor k vysunutí signalizačních praporků a po pro pravé ruce velitele bylo upevněno elektrické signalizační zařízení. Dále na stropu věže se nacházela otáčivá pozorovací vížka, v níž byla upevněna pozorovací zrcadlová episkopická vložka. V případě poškození pozorovací vížky mohl velitel sledovat okolí vozidla periskopickým monokulárním dalekohledem, který by se vysouval otvorem ve vrchlíku pozorovací vížky.

obr. Periskop 2301 – periskopický monokulární dalekohled, vyrobený firmou Optikotechna v roce 1937, užívaný v lehkých tancích LT vz. 34 a LT vz. 35, tento typ měl být součástí výstroje plovoucích tanků „ČKD“. Periskop na fotografii pochází ze sbírky Vojenského muzea Lichkov.

Řidič pozoroval jízdní dráhu předním průzorem, ve kterém mělo být vloženo episkopické zařízení stejné konstrukce jako u tanku LT vz. 35. K pozorování do strany sloužil řidiči průzor krytý episkopickým zařízením stejné konstrukce jako v pozorovací vížce. Stejným způsobem byly řešeny i průzory radiotelegrafisty. Veškerá episkopická zařízení byla opatřena polštářky k opření čela pozorovatele.

obr. Pozorovací episkopické zařízení jež krylo přední průzor řidiče.

Karoserie vozidla byla opatřena polštářováním nad hlavami osádky a na všech místech, o něž by se mohla osádka zranit.

Osádka vstupovala do vozidla dvířky vytvořenými ve stropu skříně brnění před otáčivou věží. Pro nouzový výstup byl plánován krytý otvor v podlaze o rozměru 400 x 500 mm. Vstupní dvířka byla opatřena zavíracím mechanismem takové konstrukce, aby je nebylo možné otevřít bez vědomí osádky.

Prostředky pro spojení: Vozidlo mělo být vybaveno radiotelegrafní stanicí vz. 35, světelným signalizačním zařízením, signalizačními praporky a elektrickým zařízením pro udělování rozkazů velitelem řidiči.

Zařízením pro udělování rozkazů velitelem řidiči bylo světelné a uváděl jej v činnost velitel ze čtyř míst v bojovém prostoru pod otáčivou věží. Toto zařízení mělo tři žárovky barvy červené, zelené a modré a bylo uloženo po levé straně episkopického zařízení řidiče tak, aby žárovky vrhaly světlo před oči řidiče. Tlačítka, jimiž velitel uváděl jednotlivá světla v činnost, byla tvarově vyrobena tak, že je bylo možné hmatem rozeznat. Kromě toho barva tlačítek odpovídala barvě žárovek.

obr. Tlačítka zařízení pro udělování rozkazů velitelem řidiči.

Osvětlení: Pro jízdu v noci bylo vozidlo vybaveno elektrickou přenosnou svítilnou (nahrazující reflektor) umístěnou v závěsu na přední stěně brnění. Svítilna byla opatřena šesti metrovým kabelem zakončeným zástrčkou. K označení šířky vozidla sloužily dvě (v kovu zapouzdřené) lampy upevněné v držácích v přední části obou blatníků. Policejní číslo by na zadní části vozidla osvětlovala takzvaná značková lampa. Reflektor a lampy se při jízdě ve dne ukládaly do zvláštní schránky. Bojový prostor osvětlovalo jedno stropní svítidlo chráněné proti poškození kovovou mřížkou.

Gyroskop: Pro udržení směru jízdy za mlhy nebo v nepřehledném terénu mělo být vozidlo opatřeno gyroskopem.

Ochrana osádky proti BCHL: Ve vozidle byla plánována ochrana proti bojovým chemickým látkám. Osazeny měly být filtry stejné konstrukce je u tanku ŠP-II-b či V-8-H.

Signální zařízení: Vůz byl opatřen elektrickou houkačkou.

Přístrojové desky byly umístěny tak, aby je řidič mohl pozorovat, aniž by musel odvracet pozornost od sledování jízdní dráhy. Přístrojové desky měly být osazeny olejovým manometrem, vzduchovým manometrem, rychloměrem s denním i celkovým ukazatelem počtu ujetých kilometrů, tlačítkem elektrické houkačky, antimagnetickými hodinami, dvěma kontrolními svítilnami nabíjení akumulátoru, spínačem pro el. spouštění motoru, zásuvkami a spínači osvětlení, zapínáním el. dynam a vypínačem el. palivové pumpy Autopulse, měřičem spotřeby benzínu Zeiss. Skla všech měřicích přístrojů chránila kovová mřížka. Kromě těchto přístrojů bylo vozidlo během jízdně-technických zkoušek vybaveno dvěma sklonoměry, pro sledování stoupání, jež dokáže vozidlo překonávat.

obr. Detailní pohled na přístrojovou desku prototypu F-IV-H, na pravé straně se nachází tři kontrolky povelového zařízení, uprostřed spínací skříňka od firmy Scintilla pro roztáčení motoru, vpravo pod ní tlačítko klaksonu. Nalevo jsou zásuvky pro svítilnu a poziční světla. Oproti zadání není rychloměr ani hodiny chráněn ochranou kovovou mřížkou.

Tažné háky: Dle prvotního návrhu mělo být vozidlo v přední a zadní části osazeno háky, každý pro tah 3 500 kg.

Vozový výstroj měl být vhodně a přístupně uložen jednak v kožené brašně v blízkosti řidiče a ve skříňce uvnitř vozidla. Obojživelný vůz mimo nářadí měl být opatřen: šesti záložními episkopickými vložkami uložených ve dvou schránkách, dvěma rektifikačními klíči k rektifikaci záměrných dalekohledů, dvaceti drapáky uloženými v plechové schránce, mechanickým zvedákem o nosnosti 4 t, sochorem, šestimetrovým tažným lanem, pumpou Tecalemit, krumpáčem, lopatou a hasicím přístrojem.

Zdravotnický materiál měl být uložen ve schránce uvnitř vozidla. Schránka by byla stejné konstrukce jako u tanků LT vz. 35.

obr. Schránka na zdravotní materiál, z boku polštářována, aby si o její hranu nezpůsobil řidič zranění.

Nátěr vozidla uvnitř byl proveden v odstínu slonové kosti. Sériové vozy by na vnější straně nesly zastírací tříbarevný nátěr.

Práce na prototypu plovoucího tanku F-IV-H se rozeběhly až na jaře 1938. V hlášení ČKD – Libeň o stavu vojenských zakázek se objevuje první zpráva z úterý 26. dubna 1938, ve které se píše: do dnešního dne nám došlo 16 výkresů. V pátek 17. června libeňská strojírna hlásí, že obdržela čtyřicet sedm výkresů. Ve čtvrtek 30. června již bylo k dispozici sto šestnáct výkresů. Ve středu 13. července sto devadesát sedm výkresů. V úterý 26. července dvě stě dvacet a v sobotu 6. srpna dvě stě šedesát dva výkresů.

V sobotu 20. srpna 1938 byl hlášen jistý pokrok, k dispozici bylo již tři sta třicet osm výkresů a v dílnách začala urychlená práce na detailech.

V úterý 13. září 1938 bylo připraveno celkem čtyři sta jedna výkresů, dle kterých se zhotovovaly strojní celky.

Ve čtvrtek 15. září 1938 prodloužilo MNO firmě ČKD dodací lhůtu prototypu do 12. října 1938.

Ve středu 19. října 1938 I. odbor MNO navrhl likvidaci objednávek prototypových tanků středních a obojživelných. V případě obojživelných tanků se píše: Objednány 2 vozy. S dodací lhůtou do konce r. 1938. Lhůty asi nebudou dodrženy. Návrh na likvidaci:

Řešení dokončit – provést alespoň část zkoušek a to na účet firmy, přistoupí-li na to, neb na účet vojenské správy. Z těchto zkoušek vyvodit důsledky.
V případě, že budou dodány do ciziny, žádat procentní poplatek z titulu duševního vlastnictví (vojenská správa o ně nemá zájem).

Ve čtvrtek 3. listopadu 1938 hlásila libeňská strojírna, že došlo z konstrukční kanceláře celkem čtyři sta patnáct výkresů a že se v mechanických dílnách na detailech urychleně pracuje.

V pondělí 7. listopadu 1938 Hlavní štáb MNO odsouhlasil návrh I.odboru MNO na řešení problematiky prototypových tanků středních a obojživelných.

V úterý 8. listopadu 1938 ČKD – Libeň hlásí: Do dnešního dne došlo 429 výkresů od hl. skupin. Urychlenější dodávání výkresů jsme žádali. V mechan. dílnách urychlené pracujeme na detailech. Dílna montáže započala s montáží skupin.

Ve čtvrtek 17. listopadu 1938 prodloužilo MNO firmě ČKD dodací lhůtu prototypu do 12. ledna 1939.

V pondělí 21. listopadu 1938 se na MNO konala další porada řešící likvidaci prototypových tanků za účasti: pplk. děl. Skřivánka (přednosta II./2.odděl.), pplk. Řezáče (KSVS), škpt. pěch. Breilského (I./7.odděl.), mjr. Ing. Brandstettera (VTLÚ), škpt. pěch. Němce (VTLÚ), škpt. pěch. Rosola (VTLÚ), škpt. Peřiny (V./3.odděl.), škpt. pěch. Jirgla (II./2.odděl.) a kpt. Nováka (II./2.odděl.). Závěr týkající se obojživelných tanků zněl: V řešení se pokračuje, jednání v tomto ohledu vede VTLÚ s firmami. Výší poplatku z duševního majetku bude možno stanoviti až po vyřešení vozidel a jejich odzkoušení.

Ve středu 7. prosince 1938 byla zahájena zkouška motoru F-IV-H evidenčního čísla 2012 určeného do plovoucího tanku ČKD. Motor se zkoušel jak s lihobenzínovou směsí tak i s dynalkolem „D“. Zhruba po čtyřhodinové zkoušce na elektrické brzdě při plném zatížení došlo k zadření motoru. V úterý 13. prosince se konala další, tentokrát úspěšná zkouška motoru.

Ve středu 25. ledna 1939 hlásila libeňská strojírna ČKD: Na vozidle se dosud pracuje. Koncem příštího týdne bude vozidlo pojezdné a provedeme vyvažování za účelem stanovení plováků, které oddělení SPE teprve udá.

obr. Dokončený prototyp F-IV-H v areálu ČKD – Libeň.

Ve středu 12. dubna 1939 libeňská strojírna oznamuje: Vozidlo jest pojezdné. K ofic. zkouškám dosud nedošlo, v důsledku toho nedošlo ještě ku rekonstrukci uložení lod. šroubů. V dílnách urychleně pracujeme na dodatečně udaném pozorovacím zařízení.

obr. Prototyp F-IV-H opatřený plováky, jež měly být vyplněny balzou nebo korkem z důvodu zvýšení životnosti tanku v případě prostřelení plováku.

Ve dnech 2. až 6. května 1939 probíhala jednání zástupců firmy Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG (tak zněl nový název ČKD, původní označení se také užívalo) se zástupci říšské armády Heerewaffenamtu Berlin o pásových vozidlech vyráběných firmou ČKD. Hlavními činiteli v této komisi byli: Obstlt. Fichtner, Dr. Olbricht, Mjr. Tomale, Ob.Reg.Baurat Beier a Ob.Reg.Baurat Mosel. V případě obojživelného tanku F-IV-H komise vzala na vědomí, že vozidlo ještě není zralé k sériové výrobě a schválila další provádění interních zkoušek továrny. Komise žádala, aby k důležitějším zkouškám byli přizváni zástupci armády, tj. aby zkoušky byly hlášeny Wa. Prüf 6. V této době por. pěch. Bohuslav Kolář působil jako Vojenský dozorčí orgán u firmy ČKD Praha Libeň.

obr. Tovární zkoušky F-IV-H v libeňské loděnici za účasti říšských důstojníků, v pozadí libeňský zámeček.

obr. Sada fotografií dokumentující průběh tovární zkoušky.

obr. Na cestě před Löwitovým mlýnem stojí kolona německých vojenských automobilů.

obr. Šéf konstruktér konstrukční kanceláře ČKD rozmlouvá s ředitelem Jiřím Hejdou.

Plovoucí tank se firma BMM snažila nabídnout do zahraničí spolu s bojovými vozy TNH a V-8-H, však dne 8. května 1939 označila německá vojenská správa tyto projekty za tajné, čímž byl znemožněn jejich export.

V úterý 23. května 1939 Ministerstvo národní obrany v likvidaci prodloužilo firmě ČKD dodací lhůtu prototypu OBT (obojživelného tanku) do 31. července 1939. MNO v likvidaci současně upozornilo na to, že dosud nebyla vyřešena otázka, do jaké míry bude vázán Protektorát Čechy a Morava smluvními závazky bývalé R.Č.S.

Ve čtvrtek 22. června 1939 strojírna informovala Státní výzkumný a zkušební ústav (bývalý VTLÚ) o tom, že prototyp je připraven ke zkouškám. Přednosta SVZÚ plk. děl. J. Treybal firmě odpověděl následovně: K Vašemu dopisu oznamuji, že SVZÚ byl orgánem říšskoněmecké vojenské správy odmilitarisován v důsledku čehož nemůžeme ve své kompetenci přejímati obojživelný tank F-IV-H. Vzhledem na tuto okolnost doporučuji Vám, abyste dohotovení vozidla a jeho připravení ku přejímání oznámili příslušnému úřadu říšskoněmecké armády.

obr. Jízdně technické zkoušky ve Štěchovicích – F-IV-H vplouvá do slepého ramena.

obr. Fotografováno ze štěchovického mostu.

obr. Soubor unikátních fotografií z jízdně technických zkoušek ve Štěchovicích.

obr. Z této fotografie usuzuji, že karoserie nebyla 100% vodotěsná.

obr. Zkoušek se účastnil i por. Kolář, jehož prvorepublikovou uniformu zdobí oznak za výtečné řízení útočných vozidel – v pozadí štěchovický most.

Ve čtvrtek 2. listopadu 1939 si německá branná moc objednala druhý prototyp plovoucího tanku, který nesl označení PRAGA F-IV-H/II.

V pondělí 18. prosince 1939 navštívil strojírnu BMM pan Keiling z OKH Wa Prüf 6 Berlín, kde během jednání přislíbil, že prototyp F-IV-H zůstane firmě pro předváděcí účely. V této době byla již dávno objednávka prototypu OBT stornována ze strany MNO v likvidaci.

V prosinci 1939 firma obdržela povolení k nabízení plovoucího tanku do zahraničí.

V sobotu 30. prosince 1939 byl plovoucí tank nabídnut Jihoslávii, Persii, Holandsku a Švédsku. Obojživelný bojový vůz byl v nabídce označován jako F-IV-HE a technicky charakterizován takto: Je to rychlé bojové vozidlo vybavené Wilsonouvou skříní a tudíž i lehce ovladatelné. Nezranitelné proti střelám pěchotní zbraně ještě na vzdálenost 100 až 150 metrů. Hodí se jak pro teren, tak i pro plavání ve vodě. Má jednu strojní pušku v otočné věži a tři muže osádky: velitele, řidiče a střelce. Celková váha úplně vyzbrojeného vozidla bojově schopného 6 250 kg. Rychlost při jízdě v terénu od 3,75 do 45 km/h. rychlost v klidné vodě 6 km/h. Motor čtyřcylindrový 130 x 135 mm, obsah válců 7,15, výkon 120 HP při 2 200 obr./min. Konstrukce motoru Flat Four. Brzdy se dvěma cylindry proti sobě, se dvěma karburátory a se dvěma magnety. Skříň Praga – Wilson s 5-ti stupni do předu, jedním do zadu a redukcí. Pohon ve vodě se děje se dvěma vrtulemi vzadu vozidla umístěnými, jinak odpovídá konstrukce ostatním naším známým typům.

Hlavní rozměry:

Největší délka ………………………………………………………………………………….. 5 100 mm

Největší šířka ……………………………………………………………………..…………… 2 500 mm

Největší výška ………………………………………………………………………………… 2 100 mm

Nejvyšší bod od země ……………………………………………………..……..…….320 mm

Nejmenší poloměr otáčení ……………….…………………………………… 8 000 mm

Nejmenší poloměr otáčení ve vodě ………………………………12 000 mm

Obsah nádrže na benzin ………………………………………………………….165 litrů

Průměrná spotřeba lihobenzinové směsi na 100 km na silnici…… 80 – 85 litrů

K Vaší informaci sdělujeme, že podařilo se nám pro jeden devisový zahraniční obchod dosáhnouti toho, že hutě začnou s dodávkou pancéřů za 2 ½ měsíce, takže již během 5-ti měsíců můžeme započíti s dodávkou 20 – 25 kusů měsíčně.

V úterý 5. března 1940 žádala firma BMM protektorátní ministerstvo financí o prominutí úroků ze zálohy poskytnuté MNO na stavbu prvého prototypu F-IV-H. Firma ve své žádosti argumentovala tím, že stornem vozidla jsme utrpěli velmi značné ztráty nejenom tím, že se jednalo o prototyp, který bylo nutno podle příkazů a přání tehdejších vojenských orgánů zdokonolovati, nýbrž také tím, že výnosem bývalého MNO ze dne 6. 10. 1938 bylo nařízeno zpomalení výroby. Když však výnosem MNO v likvidaci ze dne 18. 8. 1939 bylo nám oproti dřívější žádosti o zpomalení výroby nařízeno dokončiti stavbu vozidla do 31. 10. 1939, museli jsme pracovati v hodinách přesčasových i nočních. Všechny tyto výlohy za mzdy, spojené jednak s demontáží a opětnou montáží při prováděných změnách, jednak rychlým dohotovováním vozidla, značně převyšují 6% úrok ze splátky a žádáme proto znovu, aby ministerstvo financí laskavě přihlédlo k námi uvedeným okolnostem, neboť přesto, že ku stornování došlo nikoliv naším zaviněním, přijmuli jsme toto storno aniž bychom uplatňovali v tomto případě vůči vojenské správě jakýchkoli nároků na náhradu škody.

V pátek 2. února 1940 z Teheránu informoval zástupce ČKD Jean Wasgestian o zájmu perského ministerstva války a generálního štábu o plovoucí tanky F-IV-HE. Jean Wasgestian nabídku osobně předal na ministerstvu války majoru Hatamovi a na generálním štábu plukovníku Mozainovi.

V sobotu 20. dubna 1940 firma ČKD zaslala do Bernu perské misi jeden technický popis F-IV-HE s fotografiemi vozidla. Úkolem zástupce ČKD bylo přesvědčit potenciálního zákazníka o nutné potřebě tohoto typu v některých íránských provinciích. Dále probíhala komunikace s majorem Homoyunem nacházejícím se v Berlíně o případném počtu vozidel. Původní předpoklad na objednávku 200 a více kusů se snížil na pouhých dvacet vozů. Fakt je, že k objednávce plovoucí tanků nedošlo, možná z důvodu nezájmu perského ministerstva války, nebo což je pravděpodobnější z plné vytíženosti firmy BMM vyrábějící touto dobou bojové vozy pro německou brannou moc.

Asi posledním státem, kterému strojírna BMM nabídla plovoucí tank F-IV-H byla s největší pravděpodobností Argentina. O obojživelný tank zájem nebyl, otázkou je, jak dlouho prototyp továrna držela a kdy byl sešrotován. Druhý prototyp F-IV-H/II byl po dokončení dopraven do Kummersdorfu, kde byl zkoušen. V pátek 8. srpna 1941 řešil Ing. Berka dodání náhradních dílů pro F-IV-H/II. V úterý 2. září 1941 firma fakturovala další drobné náhradní díly v částce 5 423,- RM. Počátkem roku 1943 došlo k objednání housenkových článků spolu s čepy. To byla poslední informace, kterou se mi o druhém prototypu podařilo dohledat.