02 Lis Vývoj bezmotorového létání v Československu
Jaroslav Špitálský
Počátky českého plachtového letectví se již datují do doby před Světovou válkou. V roce 1911, od května až do podzimu 1912, nadšení studenti Oldřich Haller a František Šnábl konali letecké pokusy na svahu Mikulovky na okraji Plzně. Dle vzoru bratří Wrightů postavili dvojplošník o rozpětí šesti metrů s kormidlem vpředu, s nímž provedli celou řadu pokusů. Když se tento první stroj po mnoha defektech stal neopravitelným, postavili si pěkný kluzák, jednoplošník, ale i tento během leteckých pokusů „vzal za své“. Je zajímavé, že oba nadšenci již tehdy pomýšleli na zamontování motorku do letounu, k tomu však nedošlo.
 |
 |
obr. Letadla konstruovaná O. Hallerem v Plzni v roce 1912.
V Praze na Žižkově v průběhu zimy 1911, na vrcholku Balkán (dnes Krejcárek), zkoušel svůj závěsný kluzák Antonín Kůšal ze Žižkova. Pod závěsným kluzákem seděl. Pod sebou měl pevně připevněné obyčejné lyže. S aparátem skákal z lyžařského můstku.
Na Moravě v roce 1913 ing. Richard Harabus projektoval klouzavé letadlo a v roce 1914 postavil si první stroj, dvojplošník, s nímž vykonal kratší let. Později zhotovil řadu kluzáků jednoplošných, s nimiž prováděl četné pokusy a docílil v té době dosti dlouhých skoků při startu pomocí lana. V létech 1912 až 1915 postavil Jan Kryšpín tři pokusné kluzáky.
První cílevědomé pokusy se v Praze datují do roku 1915. V té době Pavel Beneš, šéfkonstruktér továrny M. Bondy a spol., postavil první letadlo, které svým celkovým uspořádáním předstihlo tehdejší konstrukce. Byl to šípový, bezocasý jednoplošník, od vrchu i spodku podchycený drátem, u něhož bylo poprvé užito křídlo po obou stranách potažené plátnem, které se vyznačovalo tlustým profilem. Profil se velmi podobal známému profilu G.555, kterého mnohem později použil Messerschmitt u letadel S 10 – 12. Křídla se zužovala ke konci a měnila plynule profil, který měl u konců záporný úhel náběhu a značně menší tloušťku. Velikou novinkou v konstrukci plachtových letadel bylo také použití krytého trupu, který měl vejčitý průřez a končil vzadu vertikální hranou. V něm se nacházelo sedadlo a volantové řízení, které pohybovalo trojúhelníkovitě provedenými křidélky buď souhlasně, nebo nesouhlasně, čímž křidélka zastávala současně funkci scházejícího výškového kormidla. Osa volantu byla skoro vodorovná. Podélníky křídel i trupu byly zhotoveny z bambusu, ostatní části z obvyklého dřevěného materiálu. Obě lyže byly vyrobeny z několika vrstev ohýbaného jasanu. Náklady na stavbu letadla dosáhly částky 1 300,- Kč a letoun obdržel název Albatros.
obr. Letadla konstruovaná P. Benešem v letech 1915 až 1916.
Na jaře roku 1916 postavil P. Beneš nové letadlo, tentokrát závěsný jednoplošník, velmi jednoduchý a primitivní. Výrobní náklady nebyly příliš vysoké, činily pouhých 150,- Kč. Křídla dvoupodélníková potažena byla shora plátnem, žebra měla Wrightův profil, zakřivení asi 1:23 a provedena byla ze dvou pásků, mezi nimiž byly přiklíženy a hřebíčky přibity špalíčky. Hranu náběhu tvořil přední podélník, zadní hrana byla ukončena lištou. Hlavním konstrukčním materiálem byl smrk a jedle a jen místy použito bambusu, vyztužení bylo provedeno drátem. Trup tvořily dvě tyče s několika příčkami, které se vzadu sbíhaly a ukončeny byly ocasní ploškou. Celkové řešení kluzáku se značně podobalo strojům Pilcherovým nebo Lilienthalovým. Pilot za letu spočíval podpaždím na kostře trupu a udržoval stabilitu pohyby těla. Pavel Beneš provedl s letadlem asi sto skoků v délce 8 až 13 vteřin většinou dlouhých 15 až 30 metrů. Na stavbu kluzáku poskytl finance Vítězslav Verner, který na něm i „létal“. Stroj obdržel jméno Lili.
obr. Pavel Beneš startuje se svým závěsným kluzákem.
O prázdninách roku 1916 postavil Leo Krejčí závěsný kluzák, trojplošník beztypový, s křídly potaženými papírem na horní straně. Dvoupodelníková křídla se skládala z osmi žeber, ohýbaných z jasanových pásků, a krom toho byla vyztužena čtyřmi vodorovnými tyčemi. Plochy mezi sebou spojovaly dva páry šikmých sloupců po každé straně. S letadlem byla provedena řada skoků i přes jeho malou příčnou stabilitu. Nejdelší let však skončil havárií, letoun spadl z výšky asi čtyř metrů.
Na podzim roku 1916 uskutečnil Vítězslav Verner sérii letů, z nichž nejdelší byl v délce sta metrů. Těchto pokusů se účastnil i Miroslav Hajn, který během zkoušek působil jako časoměřič, na měření větru používal anemometru vlastní konstrukce. Zajímavé je, že tento kluzák roku 1919 stavěla továrna Aero v licenci pro p. Wiesnera.
V srpnu 1921 se konaly další pokusy s plachtěním, stalo se tak po I. moravské letecké výstavě v Brně. Bylo použito kluzáku ing. Harabuse. S dvojplošníkem provedl R. Dohnálek několik skoků na terénu Černé pole u Brna. Během skoku letoun spadl z výše několika metrů a pro další lety se stal nepotřebným. Současně byly – tuším po prvé – konány pokusy na terénu u Medlánek nedaleko Brna. Tehdy použil R. Dohnálek jednoplošník M.A.K., s nímž za neustálého spravování vykonal mnoho skoků, avšak bez významného výsledku.
Téhož roku o prázdninách byl postaven v Borohrádku nedaleko Chocně trojplošný kluzák D.S.P.-1 studenty Pánkem, Seidlem a Dohnálkem, který však byl hned při prvých pokusech rozbit, aniž by létal. Roku 1922 byl postaven aparát D.S.P.-2, jehož konstrukce byla však málo pevná, zvláště trup a kormidla, takže k pokusům vůbec nedošlo. Na podzim téhož roku převezl p. Dohnálek některé součásti tohoto stroje do Brna a postavil první klouzavé letadlo M.A.K., školní jednoplošník, který byl označen D 1 exp. Později (o prázdninách roku 1924) s ním bylo provedeno mnoho cvičných letů, z nichž nejdelší trval asi 40 vteřin. Ke konci prázdnin došlo k rozbití letadla nárazem o strom.
obr. Letadlo D1 exp.
V době, kdy bylo dokončeno a dopraveno na medlánské letiště letadlo D 1 exp., konaly se pokusy se závěsným kluzákem typu Chanute, dvojplošníkem, postaveným pány Jelínkem a Strejčkem, členy M.A.K. Se strojem byla provedena řada letů, při nichž letadlo bylo uvázáno na dvě lana a pouštěno do větru jako drak. K volným letům nedošlo.
Aby se jednotlivé tyto pokusy děly systematicky, založen byl 29. srpna 1922 Odbor pro plachtový let při Aeroklubu RČS, který se měl stát ústředím plachtového letu v celé republice. Jeho účelem bylo pečovat o rozšíření tohoto sportu vypisováním soutěží a závodů, pořádání přednášek, hledání vhodných terénů k plachtění, zřizování dílen a udělování subvencí na stavbu plachtových letadel. K jeho založení vedl také neúspěch Soutěže plachtového letu v roce 1921 vypsané tehdejším Čs. aviatickým klubem, který soutěž dotoval částkou 5 000,-Kč.
Obor vstoupil v činnost na jaře roku 1923 uspořádáním předběžné soutěže plachtových letadel na Baních u Zbraslavi (od 19. května do 10. června). Při tomto závodě dosáhl Miroslav Baitler na letadle Můra, konstruovaném I. skupinou konstruktérů továrny Aero, oficielního času 54 vteřin a vzdálenosti 570 metrů. Nepříznivé počasí a špatný terén se staly příčinou, že ani skutečný podzimní závod nevykázal velkých výsledků. Soutěže krom Můry se zúčastnilo letadlo firmy Aero, konstruované šéfkonstruktérem A. Husníkem, letadlo Perun (konstrukce J. Kryšpín, stavba Avia), Krakonoš (konstrukce J. Šlechta, stavba Avia), Praha (konstrukce II. skupina konstruktérů fy. Aero, stavba Aero), Sup (konstrukce a stavba J. Voříšek), letadlo stavěné kroužkem posluchačů pražské techniky (konstruktér ing. M. Polák) a letadlo přihlášené dvojicí Blecha a Přikryl.
obr. Letadlo Krakonoš
obr. Letadlo Praha
Dne 11. listopadu 1923 přijel do Prahy npor. Thoret jako instruktor ke dvěma plachtovým letadlům a jednomu motorovému letadélku (motor Salmson 12 HP), všechna typu Dewoitine, která z Francie zakoupilo Ministerstvo národní obrany (M.N.O.), z důvodu seznámení našich letců s plachtěním. Návštěva npor. Thoreta znamenala obohacení plachtového letu u nás po stránce praktické i názorové. Jeho přednášky se těšily značnému zájmu.
Roku 1924 došlo ke zrušení letiště na Baních. Odbor pro plachtový let při Aerolubu RČS začal hledat vhodnější letiště, které se mu podařilo realizovat nedaleko Medlánek u Brna, kde Moravský Aeroklub za podpory Odboru pro plachtový let postavil dřevěný hangár pro podzimní soutěž, která byla společně s M.A.K. uspořádána Odborem pro plachtový let od 18. října do 2. listopadu pod názvem I. národní soutěž plachtových letadel u Brna. Této soutěže se zúčastnilo osm letadel: Z.A.-2 (Západočeský Aeroklub Plzeň, konstruktér ing. O. Haller, pilot J. Balík), Pánek–2 (přihlásil ing. Přemysl Pánek, konstruktér i pilot), Míra (Hlavní letecké dílny vojenské, Olomouc, konstruktér i pilot podplukovník R. Holeka), HLDZ (Hlavní vojenské letecké dílny, Olomouc, konstruktér kpt. T. Zeman, pilot škpt. J. Maršálek), Dewoitine – 5 (1. letecký pluk, pilot pplk. J. Skála), „Zobor – 1“ (konstrukce p. Tunzeng, pilot rtm. B. Kašpar), Nitra – 1“ (3. letecký pluk, konstruktér kapitán Koželuh, pilot podporučík Šapošnikov, rtm. B. Kašpar), Dewoitine – 8 (3. letecký pluk, pilot podporučík Šapošnikov). Letadla pilotovali převážně vojenští piloti. Dnes s odstupem mnoha let můžeme tuto soutěž pokládat za počátek skutečného československého plachtění vůbec. Bylo provedeno celkem 126 letů v trvání skoro pěti hodin. Nejlepší let provedl mjr. Jaroslav Skála, jehož čas dvě hodiny dvacet jedna minuta byl, vzhledem k našim počátkům, pozoruhodný. Svým letem na stroji Dewoitine vytvořil národní rekord vzdáleností 1650 metrů.
obr. Letiště u Medlánek během I. národní soutěže plachtových letadel.
obr. Pplk. Jaroslav Skála držitel národního rekordu na čas a výšku.
obr. Ing. O. Haller, konstruktér letadla Z.A.-2.
obr. Letadlo Z.A.-2
obr. Letadlo Nitra-1 ve kterém sedí pilot Šapošnikov.
obr. Letadlo Míra.
obr. Letadlo S-1.
obr. Letadlo Dewoitine při soutěži v roce 1924.
obr. Škpt. Koželuh.
obr. Kpt. T. Zeman.
Ve dnech 9. až 19. dubna 1925 uspořádal Moravský aeroklub II. národní soutěž plachtových letadel, kterou zahájil ministr veřejných prací p. Srna a generál St. Čeček., přednosta leteckého odboru M.N.O. K závodu bylo přihlášeno sedm letadel: Dewoitine 5, Dewoitine 8, S-1 (konstrukce a stavba ing. Jaromíra Schmid), Nina (konstrukce a stavba ing. Rudolf Dohnálek), letadlo Přemysl-P3 (konstrukce a stavba Přemysl Pánek), letadlo 3- NSV, které postavila skupina posluchačů techniky: Jan a Jaroslav Nebezký, J. Najmana, S. Veselý a R. Sova. Krom těchto strojů přihlásil ing. J. Vyskočil svůj závěsný kluzák V-2Z. Stejně jako při první soutěži u Medlánek i tato měla z počátku nepříznivé povětrnostní podmínky. Později se dostavil vítr příznivého směru a s ním i výsledky: pplk. J. Skála na Dewoitine setrval ve vzduchu třicet sedm minut a padesát tři vteřin a dosáhl výše 202 metrů nad místem startu. Na druhém Dewoitine (z Nitry) podporučík Šapošnikov stanovil nový národní rekord na vzdálenost 1 716 metrů. Vítězem celé soutěže, vypsané opět jen pro letadla českého původu, se stal kpt. Kalla, který létal na letadle S-1 a obsadil prvá místa ve všech kategoriích. Druhé místo v letu na vzdálenost obsadil rtm. Cinibulk na letadle 3-NSV a v kategorii na délku letu p. Dohnálek se svojí Ninou. Po dobu soutěže se celkem provedlo168 startů.
obr. Šapošnikov
obr. Kpt. J. Kalla
Odbor pro plachtový let pak obrátil veškerou svoji snahu k vybudování národního plachtového terénu, který by byl vhodný nejenom pro školení žáků, ale i pro soutěže. Na závodišti vybudoval by se hangár dostatečně veliký, aby v něm mohla být uschována většina letadel. Stálé letiště by se stalo střediskem plachtění v celé republice a základem všech dalších prací, podobně jak tomu bylo v cizině (Vauville, Rhön, Rossitten, Feodosie atd.).
Jako vhodné místo pro tento účel byla navržena Zvičina u Dvora Králové nad Labem, směřující od severozápadu k jihovýchodu táhlým hřebenem, převyšujícím široké údolí na severovýchodní straně asi o 300 metrů. Po uvážení všech příznivých i nepříznivých okolností bylo rozhodnuto uspořádat zde soutěž, zvláště když „Klub čs. turistů“ hodlal přispět k zakoupení tamějších pozemků k sportovnímu účelu.
III. národní soutěž plachtových letadel, Zvičina 1925 se konala ve dnech 28. října až 12. listopadu. Soutěž opět zahájil generál Čeček, který výstižně ocenil význam plachtového letu ze stanoviska vojenského. Počasí pro soutěž nebylo dobré, až ke konci závodů se dostavil vítr dobrého směru, avšak v krátké době nabyl síly bóry, která při rychlosti 25 metrů za vteřinu povalila všechny stany. Při tom došlo ke zničení letadla S-1, z letadel Přemysl a Kodynek mohlo být použito pouze podélníků křídel a některých součástí. Ostatní stroje vyvázly s menším poškozením. Po této živelné pohromě byla prohlášena soutěž za ukončenou a vyzkoušení terénu odloženo na dobu příští. Soutěže se účastnilo dvanáct různých strojů, mezi nimi i nitranská motorová Dewoitine 12 HP, která jediná kroužila nad zvičínským kostelíkem. Z nových strojů byla zde Nitra-3 (3. letecký pluk) s charakteristickými, zaoblenými křídly, konstruovaná kpt. Koželuhem a letadlo HLDZ-2 (Hlavní letecké dílny Olomouc), navržené kpt. T. Zemanem. Pánek přihlásil nové, tentokráte trupové letadlo P-4. Letadlo, konstruované panem Kodydkem, byl školní beztypový jednoplošník. Z ostatních letadel byly zde ZA-2, Pánek-2, S-1, Přemysl, Dewoitine-Praha a Dewoitine – Nitra. Jediným dvojplošníkem byl stroj Zobor-2, přihlášený a konstruovaný panem Tunzengem.
 |
 |
obr. Letadlo P-4.
obr. Letadlo H.L.D.Z.-1.
obr. Letadlo H.L.D.Z.-2.
obr. Letadlo Kodydek.
obr. Letadlo P-2.
obr. Rtm. Kašpar před letadlem Zobor-1.
Po tragédii na Zvičině nebylo u nás až do roku 1929 o plachtění žádné výrazné zmínky. Až teprve v roce 1929 technická komise Masarykovy letecké ligy (celostátní letecká organizace) začala znovu křísit plachtění. To byl začátek slavné éry našeho plachtění, která byla přerušena Druhou světovou válkou.
Dne 25. září 1930 byla svolána první schůze, jíž se kromě zástupců Masarykovy letecké ligy jako svolávající organizace zúčastnili i zástupci jiných leteckých korporací, a to Aeroklubu Republiky Československé, Svazu československých letců a továren. Na této schůzi krom objasnění základní otázky o významu plachtění u nás byl vypracován i konkrétní program činnosti.
V roce 1931 se objevily první výsledky. Konaly se dva výcvikové kurzy, první v Chomýži na Moravě a druhý v Praze. Po ukončení těchto kurzů se účastníci rozjeli domů, kde zakládali nové odbory bezmotorového létání. V tomto roce vzniklo šest odborů, které měly již dvacet vycvičených plachtařů kategorie „A“ a deset kategorie „B“. Běžně dostupné byly plány kluzáků Skaut československé konstrukce ing. Šlechty a německého kluzáku Zöglinger. Plachtařské odbory si tato letadla stavěly většinou svépomocí. Protože státní podpory plachtění byly nepatrné. Vedoucí našeho plachtění se snažili krýt značné náklady pořádáním výcvikových kurzů za poměrně vysoké kursovné. Z tohoto důvodu se mohl plachtění věnovat jenom ten, kdo měl dostatek finančních prostředků.
Prvním moderním bezmotorovým letadlem se stal větroň ing. Šlechty, pojmenovaný Praha. Byl zalétáván 18. července 1932. Tento větroň měl na svoji dobu moderní koncepci. V tomto roce vznikla „pokusná“ škola na terénu Přestavlky u Čerčan. Zde se školilo na Skautech, ale většina zkoušek „B“ se provedla na větroni Bábinka z důvodu dobrých letových vlastností.
obr. Větroň Praha (Přestavlky 1932).
obr. Kurs 1B (Přestavlky1932).
obr. Účastníci „pokusné školy“ (Přestavlky 1932).
obr. Hubert Váhala bělem letu na větroni Praha(Přestavlky 1932).
Plachtový let v této době vyžadoval terén, s vhodným svahem. Start větroně se tehdy prováděl pomocí gumového lana. Lano ve tvaru „V“ bylo kroužkem zavěšeno na háku, upevněném na špici letadla. Letadlo bylo vzadu drženo a lana napínána většinou čtyřmi muži. Po napnutí lan došlo k uvolnění letadla, které bylo vymrštěno do vzduchu.
V Olomouci zkoušeli za pomoci automobilu zcela nový způsob startu. Po úspěšných pokusech bylo přikročeno k výcviku tohoto startu. Olomouc má také prvenství v provádění startů motorovým letadlem, takzvaném aerovleku. Od té doby se olomoučtí plachtaři omezili jen na tyto dva způsoby startu prováděné na rovinném letišti.
Dále se zde nespokojili jenom s obyčejnými lety, zkoušeli i akrobacii na větroni za motorovým letadlem. Prováděli vleky dvou a tří větroňů. Armádní letecký den pořádaný v roce 1932 v Praze zpestřili dvojvlekem větroňů za motorovým letadlem.
V tomto roce uskutečnil termický let R. Stejskal, který ve středu 6. července létal poprvé v čisté termice přes ¾ hodiny.
Od roku 1934 se u nás plachtění začalo velmi rychle rozvíjet. Pražský plachtový odbor našel vhodný plachtařský terén na Rané u Loun. Byla zde postavena administrativní budova a hangár. V konstrukci bylo navrženo několik nových typů kluzáků a větroňů. Skupina plachtařů, jejichž členy byli p. Špitálský a p. Půrok, postavila amatérsky na tehdejší dobu výkonný větroň, pojmenovaný Kamarád. Byl to jednohornokřídlý jednoplošník o rozpětí 13,5 metrů. Křídlo bylo vyztuženo dvěma páry vzpěr. Trup měl šestihranný průřez a pilotní prostor byl zakryt celonovým krytem. Váha prázdného letadla činila 105 kg a při zatížení 11,4 kg/m2 mohlo využívat k plachtění i slabých vzestupných proudů.
obr. Kamarád (Letňany 1934).
V dílně pražského plachtařského odboru byla postavena „dvousedadlovka“ nazvaná Šedý vlk, která byla konstruována Ludvíkem Elznicem. Konstrukce Šedého vlka umožňovala montáž pomocného motorku. Dřevěná křídla větroně o rozpětí 13,5 metrů byla pomocí baldachýnu z kovových vzpěr připevněna na trup, ve kterém byla dvě pilotní sedadla za sebou. Tato naše první dvousedadlovka měla dobré letové vlastnosti. Prázdný větroň vážil 130 kg a měl nosnost 200 kg.
obr. Jaroslav Špitálský při startu větroně Šedý vlk.
Ve zlínských dílnách MLL byl postaven výkonný větroň Zlín VII – Akela, konstrukce bratrů Majerových. Byl to samostatný hornokřídlý jednoplošník s třídílným křídlem. Trup oválného průřezu byl celý zakryt celuloidovým krytem. Opěradlo pilota současně sloužilo jako schránka padáku. Rozpětí letadla bylo 16 metrů, délka 6,4 metru a váha prázdného letadla 155 kg. Byl to v té době jeden z nejvýkonnějších větroňů, protože při rychlosti 60 km za hodinu měl klesání 76 cm za vteřinu a klouzavý poměr 1:22.
obr. Akela (Raná 1934).
Všechny tyto větroně se zúčastnily v roce 1934 I.národní soutěže plachtařů na Rané. Jednalo se o první opravdové závody, jejichž úroveň byla vysoká. Letci dosáhli prvních národních rekordů.
obr. I.národní soutěž plachtařů na Rané.
Koncem roku 1934 existovaly již 102 odbory se 190 letadly a 544 plachtaři, z nichž 28 dosáhlo kategorie „C“. Jevil se však stále velký nedostatek instruktorů, z tohoto důvodu se pro následující rok plánoval výcvik většího počtu učitelů plachtění. Proto vzniklo na Rané velké výcvikové středisko – Ústřední plachtařská škola.
Na začátku roku 1935 byla v Bánské Štiavnici pořádána první plachtařská soutěž na Slovensku, která pro obtížnost terénu nesplnila očekávání. V červenci 1935 se konala na Rané II. národní soutěž plachtařů. Celková její úroveň byla dobrá, neboť se jí zúčastnil dvojnásobný počet plachtařů i větroňů oproti roku 1934. Časový národní rekord byl během soutěže dvakrát překonán, a to časem 10 hodin 21 minut a byl zvýšen na 10 hodin 31 minut pilotem Rodovským. Poprvé se bodovalo podle zvláštních propozic a absolutním vítězem se stal V. Piterman. Závody však ukázaly, že Raná není vhodná pro větší počet závodníků, a proto se stanovilo, že III. soutěž bude uspořádaná na Straníku u Žiliny.
Rok 1936 se vyznačoval usilovnou prací při budování pevného základu našeho plachtění. Krom výcvikových kurzů v Ústřední plachtařské škole se pořádaly kurzy ve všech větších plachtařských odborech. Pro III. národní soutěž v Žilině bylo stavěno mnoho nových konstrukcí větroňů. Ústředí MLL vypsalo národní soutěž na nové konstrukce bezmotorových letadel právě se zřetelem na blížící se závody. V této soutěži dostal první cenu větroň TULÁK postavený v dílnách pražského plachtařského odboru. Byl to větroň konstrukce Pitermana a Pešty. Jednalo se o moderní, středokřídlé letadlo se samonosným zalomeným křídlem. Tento větroň byl jako první u nás vybaven brzdicími Schrenkovými klapkami ke zmenšení přistávací rychlosti na terénech se špatným povrchem. Trup vejčitého průřezu měl plynulé přechody do křídla a kormidel. Výškové kormidlo bylo samonosné a nemělo tlumicí plochu. Rozpětí větroně bylo 16 metrů, zatížení 17,5 kg na m2, hmotnost prázdného větroně 195 kg a klouzavý poměr 1:23.
obr. Tulák (Žilina 1936).
Cenou za amatérskou konstrukci byl poctěn i větroň Fortuna, jehož konstruktérem byl Jaroslav Špitálský. Jednalo se o amatérsky postavený větroň plachtařským odborem MLL ve Zdicích. Konstrukce tohoto větroně byla přizpůsobena pro amatérskou stavbu. Dvoudílné křídlo mělo rozpětí 14 metrů a bylo upevněno na nástavci osmihranného trupu. Vyztuženo dvěma páry vzpěr tvaru V. letoun využíval k plachtění i sebemenších proudů a byl velmi čistě aerodynamicky vyřešen. Hmotnost prázdného letadla činila 115 kg.
Dalším větroněm, který konstruovaným Antonínem Zrnou pro III. soutěž plachtařů na Straníku, byl větroň nazvaný CHICHICH. Postavený členy plachtařského odboru na Smíchově. Větroň měl rozpětí 13 m a vážil jen 95 kg. V jeho řešení byla patrná snaha po dosažení čistého aerodynamického propracování. Jednonosníkové dělené křídlo bylo posazeno na vejčitý trup a vyztuženo vzpěrami.
Olomoucký plachtař ing. Chlup zkonstruoval závodní větroň Duha. Křídlo větroně bylo samonosné, zalomené téměř v polovině. Po celé délce křídla bylo křidélko přerušené v místech zalomení. Větroň měl rozpětí 15 metrů a vážil 160 kg.
Ve Zlínských dílnách byl postaven větroň Zlín X, určený pro dálkové termické lety. Byl to středokřídlý celodřevěný větroň velmi čistých tvarů. Křídlo mělo rozpětí 15 metrů a zatížení bylo 16,3 kg na m2. Trup měl vejčitý tvar a byl lepen ze dvou vrstev překližky kladených 90o přes sebe a klížený pod tlakem. Byla to nová technologie výroby trupu a dosáhlo se tím ideálního tvaru a plynulého přechodu mezi trupem a křídly. Délka trupu včetně směrovky činila 6 metrů. Hmotnost prázdného větroně byla 135 kg. Při rychlosti 60 km v hodině měl větroň klesání 67 cm za vteřinu.
obr. Zlín X (Žilina 1937).
Členové vysokoškolského sportu Brno ing. Ošťádal a ing.Golda navrhli a postavili výkonný větroň s typovým označením VSB-35, který byl určen pro termické lety i pro akrobacii, neboť měl výměnné nástavce křídel, čímž se rozpětí zmenšilo o 4 metry. S malými nástavci křídel měl větroň rozpětí 14 m a při rychlosti 60 km v hodině dosáhl klesavosti 74 cm/sec. S velkými nástavci křídel měl rozpětí 18 metrů a při rychlosti 58 km v hodině mu byla naměřena klesavost 58 cm/sec. a klouzavost 1:26. Vzhledem k velkému rozpětí křídel byl větroň řešen jako hornokřídlý s krčkem, aby konce křídel byly dostatečně vysoko nad zemí. Samonosná křídla měla lichoběžníkový tvar. K trupu se upevňovala ve třech bodech a rovněž ve třech bodech byla spojena. Výškové kormidlo bylo zdviženo nad trup a předsunuto před směrovku. Takovéto řešení zmenšovalo nebezpečí poškození kormidla při startu i při přistání.
Všechna tato letadla navržená, a postavená prakticky během jednoho roku na několika místech naší republiky, svědčí o tom, že v tomto období byla našemu plachtění věnována velká péče. III. národní soutěž plachtařů byla stanovena na 5. až 19. července 1936. Před touto soutěží byl pořádán cvičný kurz, aby se závodníci seznámili s novým terénem. Soutěž by byla mnohem úspěšnější, kdyby ze čtrnácti dnů nebyly jen čtyři dny letové. Dosažené výsledky byly na tu dobu uspokojivé a odpovídaly vynaloženému úsilí. Soutěže se zúčastnilo 17 družstev včetně beogradské grupy Deveti aeroklubu Kraljevine Jugoslávie. Z třiceti čtyř přihlášených větroňů se zúčastnilo dvacet čtyři soutěže. Celkem bylo čtrnáct větroňů československé konstrukce, osm německé a dva konstrukce polské. Kromě toho vynikající úroveň projevil Tulák a Zlín X. Celkem v této soutěži za čtyři dny bylo provedeno devadesát sedm startů v celkové době 172 hodin 20 minut. Největší výšky na nízkém startu dosáhl F. Piterman na Tuláku, a to 1 230 metrů, a tento výkon se stal naším národním rekordem. Nejdelší doby letu 8 hod. 36 minut dosáhl p. Stanojevič z družstva Deveti.
V roce 1936 se prováděla částečná reorganizace našeho plachtění. Některé odbory nevykazující činnost byly zrušeny. Dalších dvacet dva odborů bylo založeno. Na konci roku byl celkový stav 117 odborů s 286 letadly a s 1288 plachtaři. Z nich 101 mělo zkoušku „C“, 411 „B“ a 776 zkoušku „A“.
Vedení MML nebylo však s výsledky roku 1936 spokojeno, především pak s počtem plachtařů. Proto se vytvářely předpoklady na rok 1937 pro vycvičení alespoň tisíce nových letců. Bylo to podobné jako v motorovém létání, v plánu bylo také 1000 nových pilotů. Stále víc a víc se chápal význam plachtění pro národní brannost, avšak přesto se zápasilo s finančními potížemi, neboť udělované podpory nadřízených úřadů nepostačovaly.
V roce 1937 se výcvik zlepšil především v kategorii „C“ a „B“. Kurzy Ústřední plachtařské školy na Rané měly dobrou úroveň a byly úspěšné. V tomto roce dostali naši plachtaři oficiální pozvání do ciziny. Rakouský aeroklub je pozval na plachtařský sjezd do Solnohradu při příležitosti zasedání ISTUS. Jako piloti byli delegováni Elsnic a Šilhan s větroněm Tulák. Dále se naši plachtaři zúčastnili s dvěma větroni Tulák, jedním VSB – 35 a jedním Duha ve dnech 4. až 18. července 1937 II. mezinárodních Rhöhských závodů“ na Wasserkuppe. V závodech jsme se nijak zvlášť neumístili, zřejmě pro nedostatek zkušeností. Přesto však celá soutěž byla pro naše plachtaře velmi poučná. Jedině Prachařovi se v soutěži podařilo přeletět vzdálenost 91 km, čímž byl vytvořen nový národní rekord na vzdálenost.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
obr. Závody plachtařů v Německu v roce 1937.
Tak jako v roce minulém byla i v roce 1937 pořádána na Straníku u Žiliny IV. národní soutěž plachtařů. Závodů se zúčastnilo jen jedenáct větroňů, z nich čtyři havarovaly. Závody byly zahájeny dne 25. července, bylo vykonáno celkem osmdesát pět startů v úhrnné době 63 hodin 27 minut. Celkové výkony nepřesáhly úroveň z minulého roku.
V roce 1938, alespoň zpočátku, se plachtařská činnost slibně rozvíjela. Všechny odbory se připravovaly na opět vypsanou celoroční tradiční soutěž plachtařů. Kromě toho byla uspořádána na žilinském letišti od 1. do 10. května soutěž pokročilých plachtařů. Této soutěže se zúčastnilo dvanáct plachtařů se třemi větroni Tulák a jedním G8 – 1 (Sokol). Krom toho zde byl k dispozici vlečný motorový letoun Aero 11. Již 5. května se podařil Prachařovi přelet přes 100 km, když letěl do Szony v Maďarsku, čímž vytvořil nový národní rekord na vzdálenost výkonem 178 km. Piterman dosáhl 7. května výšky 1600 metrů.
Avšak napjatá mezinárodní situace nezaručovala, že klid bude udržen natolik, aby se naši plachtaři mohli plně vyžívat. Zvláště „částečná mobilizace“ zavinila plachtařskou stagnaci, poněvadž mnoho, hlavně zkušených plachtařů, odházelo ke svým kmenovým tělesům. Proto nebyla v tomto roce uspořádána žádná soutěž a bilance tohoto roku byla nepříznivá.
Na konci roku 1938 se plachtaři loučí se ztraceným územím a také s Ústřední plachtařskou školou na Rané. Slibovali si, že všichni se budou v příštím roce vyžívat na prostoru, který jim ještě zbyl. Jenže přišel 15. březen 1939 a s ním brzy i všeobecný zákaz sportovní činnosti.
Hned po ukončení bojů v roce 1945, dobře informováni o všem důležitém, zajistili plachtaři všechen letecký materiál, aby jej Němci nemohli zničit. Práce bylo mnoho, ale nadšení těch, kteří již před válkou létali nebo teprve létat chtěli, bylo větší.
Příloha:
Letecká sdružení
Mezinárodní letecká federace (F.A.I.) byla nejvyšší leteckou sportovní instancí na světě. Vydávala mezinárodní platné předpisy a řády o pořádání sportovních leteckých manifestací a dohlížela na plnění těchto řádů prostřednictvím sportovních komisí zřízených u všech v ní sdružených klubů. Mezinárodní letecké rekordy nabývaly platnosti teprve po jejím schválení, když jí byly řádně předloženy některým sdruženým aeroklubem doklady o těchto výkonech, potvrzené příslušnou sportovní komisí. U ní byl veden stálý seznam všech světových leteckých rekordů. Členy federace F.A.I. se mohly stát a s ní si dopisovat jen ústřední letecké sportovní organizace jednotlivých států. U nás byl členem F.A.I. Aeroklub Republiky Československé.
Aeroklub Republiky Československé, kterému podléhaly ostatní letecké organizace tohoto druhu. V jeho stanovách bylo zejména pořádání odborných, vědeckých a společenských schůzí, porad, sjezdů a přednášek, vydávání odborných spisů, vypisování veřejných soutěží a závodů, pořádání odborných výstav, zakládání leteckých sbírek a zastupování zájmů republiky Československé na mezinárodních kongresech. Jemu příslušelo prostřednictvím své sportovní komise kontrolovat a řídit dle stanov F.A.I. veškeré sportovní letecké podniky, které se na území RČS konaly a rozhodovat jakož první instance o všech sporech, které mohly vzniknout během sportovních leteckých podniků na území našeho státu, vést záznam všech diskvalifikovaných a distancovaných pilotů a zamezovat jejich účasti na závodech, jmenovat a odvolávat sportovní komisaře a měřiče, uznávat národní rekordy a vést jejich seznam. Aeroklubu RČS byly podřízeny ze sportovního hlediska kluby ostatní, které jinak měly činnost shodnou. A to:
Západočeský Aeroklub v Plzni (Z.A.K.), který jako první zahájil leteckou činnost pilotním výcvikem svých členů a do konce roku 1925 vyučil dva první piloty. Byl to Jar. Balík, známý z I. národní soutěže plachtových letadel v Brně a ing. O. Haller.
Moravský Aeroklub v Brně (M.A.K.) vykázal činnost stejně úspěšnou. Manifestoval zvláště významně pořádáním soutěží plachtových letadel, pro které měl velmi blízko dobrý školní terén u Medlánek. Mimo několika leteckých výstav a příprav k pilotnímu výcviku měl také značný podíl na vybudování ústředního letiště v Brně.
Masarykova Letecká Liga (M.L.L.) byla založena pod protektorátem p. presidenta dne 7. března 1926, organizovala veškeré síly občanstva pro práci ve prospěch letectví a jeho využití k rozkvětu státu. Členem M.L.L. se mohl stát každý, bez rozdílu povolání, věku a pohlaví, podepsal-li přihláškový formulář. Zápisné jednou pro vždy činilo 1,-Kč. Odznak stál 1,- Kč. Měsíční příspěvek byl stanoven pro dorost na 50 halířů, pro ostatní 1,- Kč. Následně každý člen mohl využívat slev a výhod, dostával zdarma různá prohlášení, letáky, ročenky aj. M.L.L. byla největší organizací na území našeho státu.
Svaz pilotů byl založen krátce po převratu v roce 1918, jakož odborné středisko našich pilotů, jehož účelem bylo poskytnout svým členům zlepšení existenčního postavení, zvyšování jejich vzdělání a vůbec zajištění veškerých zájmů svých členů. Proto přispívalo ke zpopularizování čs. letectví pořádáním přednášek, organizováním sportovních manifestací, vydáváním čtrnáctideníku Letec, ročenky Almanach letectv“ a pořádáním svépomocných podniků.
Verband Deutscher Flieger sdružoval německé letce.