16 Dub Československé dělové automobily 1928 až 1935 – jejich konstrukce a zavedení do výzbroje
Jaroslav Špitálský
Obr. Tříosý dělový automobil „Tatra“ – prototyp
Koncem dvacátých let československé dělostřelectvo využívalo širokou škálu speciálních automobilních vozidel, většina z nich pocházela z domácí výroby, menší část z výzbroje rakousko-uherské armády. Asi nemá smysl zdůrazňovat, že v Československu velmi dobře fungovalo několik automobilek a strojařských firem. Snahy o motorisaci probíhaly jak u těžkého, tak i lehkého dělostřelectva. V následujícím textu se budu věnovat převážně dělostřeleckým automobilům určeným k dopravě lehkých děl.
V roce 1924 byl realizován nákup sedmi dělových automobilů značky L. a Kl. Martin (typ 540) (1). V roce 1926 došlo k nákupu čtyřiceti sedmi dělových automobilů L. a Kl. Martin (typ 550), jednoho dělového automobilu Tatra (typ 24) (2) a jednoho dělového automobilu BD (typ 306) (3).
- Tříosý dělový automobil „Škoda Martin“
- Tříosý dělový automobil „Tatra“
- Tříosý dělový automobil „Breitfeld-Daněk“
Obr. Tříosý dělový automobil „Škoda Martin“
Obr. Tříosý dělový automobil „Breitfeld-Daněk“
Prototypy dělových automobilů Tatra a BD byly přiděleny Dělostřeleckému pluku 51, který je měl odzkoušet. Ve středu18. července 1928 pplk. gšt. Bartoš odeslal hlášení Vojenskému technickému ústavu (VTÚ) o průběhu dlouhodobých jízdních zkoušek dělového automobilu BD ve znění: Po ujetí 10.000 km s třínápravovým dělovým automobilem „BD“ předkládám Vám hlášení o výsledku zkušebních jízd a posudek o způsobilosti tohoto vozidla pro dopravu lehké baterie.
Zkušební jízdy:
Zkušební jízdy, při nichž vozidlo bylo zatíženo předepsaným břemenem, pozůstávaly z:
1/ pravidelných jízd v okolí Brandýsa n/Lab.
2/ porovnávací jízdy mezi tímto vozidlem a třínápravovým dělovým automobilem „L. a Kl. Martin“, na trati Brandýs n/L. – Brno a zpět, v délce 500 km.
3/ jízd, vykonaných při pochodových cvičení v rámci pluku, při nichž vozidlo bylo zařaděno u nějaké baterie.
Výsledek zkoušek:
Všechny jízdy vykonané tímto vozidlem, vyznačují se úplnou spolehlivostí, co do bezvadné funkce strojového zařízení a bezpečnosti jízdy, co do bezvadné funkce strojového zařízení a bezpečnosti jízdy, používáním vzduchotlakových brzd. Vyjma zcela nepatrných a jen zřídka vyskytnuvších se nedostatků, ujelo vozidlo jinak stanovený počet km bezvadně.
Motor:
Motor pracoval za všech okolností bezvadně a stejnoměrně, má účinné chlazení, které nedovoluje zahřátí motoru nad dovolenou mez. Jest velmi výkonný a pro svůj malý počet obrátek lze předvídati na jeho dlouhou trvanlivost. Jeho odnímatelná hlava skýtá výhody při zabrušování ventilů a čistění válců bez zdlouhavého odmontování celého bloku. Na pomocných orgánech motoru nebylo zjištěno žádných závad. Mazání jest bezvadné a spolehlivé. Přístupnost k motoru a jednotlivým orgánům jest dobrá.
Hnané ústrojí:
Spojka, převodová skříň a diferenciál nezavdaly nikdy příčiny k poruchám. Řadění rychlostí děje se úplně hladce, převodová kola jsou po ujetí předepsaného počtu km netknuta. Přístupnost k mazacím otvorům vyjmenovaných ústrojí jest snadná.
Brzdy:
Brzda vzduchotlaká jest při řádném ošetřování úplně spolehlivá a zvyšuje oproti normálním brzdám neobyčejnou bezpečnost a spolehlivost při jízdě.
Řízení:
Na řízení neshledalo se žádných poruch. Jest však tvrdé a otřesy kol předních jsou citelné na řídicím kole.
Péra:
Jsou dostatečně dimenzována a přelomení listů se nevyskytlo. Uložení jich na válečkách jest výhodné oproti normálním pérovým závěsům.
Oráfování:
Gumové obruče „Fulda-Parabel“ se vzduchovými komorami jsou velmi pružné a dovolují vozidlu jeti větší rychlostí, než plných gumových obručích. Trvanlivost jejich nebyla dosud zjištěna, jelikož pro různé tažné zkoušky byly úplně a předčasně zničeny. Trvanlivost těchto gum zjištěna bude nyní a novými obručemi v normálním provozu a proto bylo vozidlo zařaděno místo jednoho děl. atomobilu „L.a Kl. Martin“.
Poruchy:
a/ Nejvíce závad vyskytlo se na chladiči. Jeho postranní nosní části byly zhotoveny toliko ze slabého plechu, pročež nebyly a to unésti články chladiče. Nevzdorovaly za jízdy otřesům a následkem toho objevily se po každé větší jízdě trhliny, z nichž prýštila chladicí voda. Chladič byl po dvakráte odevzdán k opravě výrobci v Praze, jenž po druhé vyztužil bočné stěny a tak zamezeno bylo dalšímu většímu poškození.
b/ Příruba u převodové skříně praskla. Po vyměnění továrnou byla závada odstraněna.
c/ Držák ventilového vahadla se ulomil. Závada byla zjištěna dvakráte. Držáky byly vyměněny a závada se již nevyskytla.
d/ Na karoserii se všechny části ve spojích uvolnily po ujetí 3.000 km. Podlaha pod tíží děla se prolomila. Opravy na karoserii byly provedeny částečně již ve vlastní dílně, další nutné opravy budou provedeny nyní po vyzkoušení vozidla.
e/ Na vzduchotaké brzdě vyskytla se v poslední době menší porucha, jež byla zaviněna však neodborným zacházením se strany řidiče. Jinak brzda vždy spolehlivě účinkovala.
Spotřeba pohonných hmot:
Nejmenší spotřeba ………………………………………..70 kg na 100 km
Největší spotřeba ………………………………………… 80 kg na 100 km
Průměrná spotřeba …………………………………….. 75 kg na 100 km
Průměrná spotřeba oleje…………………………….. 4,5 kg na 100 km
Průměrná rychlost za hodinu:
V hornatém kraji ……………………………………. 12 – 13 km
Na rovině ………………………………………………. 17 – 18 km
Tažná zkouška:
Z předepsaných zkoušek byla provedena toliko tažná zkouška na silnici podle bodu 2/ uvedeného výnosu. Za účelem porovnání tohoto vozidla s dělovým automob. „L. a Kl. Matrin“, byly oba zatíženy předepsaným břemenem a váženy.
Osové tlaky byly zjištěny tyto:
Dělový vůz „B.D.“:
přední ………………….2.260 kg
střední…………………6.230 kg
zadní …………………. 5.270 kg
celkem …………..…13.760 kg
Dělový vůz „L. a Kl.“:
přední ………………….1.610 kg
střední…………………5.710 kg
zadní …………………. 5.090 kg
celkem …………..…12.410 kg
Za dělovým vozem „B.D.“ se zařazenou I. rychlostí, byly přivěšeny dva tříosé dělové automobily „L. a Kl. Martin“, u nichž byla zařazena rychlost I. stupně se zapojeným motorem. Při této zkoušce spotřeboval na ujetí 200 metrů pět minut, čtyřicet vteřin. Největší tažná síla vozidla při níž kola neprokluzovala, byla měřena 3.000 kg, při tažné síle 3.600 kg kola prokluzovala. Zkouška trvala nepřetržitě dvě hodiny a po této době byla měřena:
teplota vody v chladiči ………………………81 o
teplota oleje v karteru ……………….…… 88 o
teplota maziva v rychl. skříni ….………. 62 o
teplota maziva v difer. skříni …..……… 50 o
při teplotě vzduchu 29 o
Motor pracoval po celou dobu zkoušky stejnoměrně bez nejmenší závady. Další tažné zkoušky nebyly provedeny vzhledem na špatný stav gumových obručí.
Porovnávací zkouška dělových automobilů „B.D.“ a „L. a Kl. Martin“ na trati Brandýs n/L – Brno a zpět:
Závad nebylo. U obou pracovaly motory bezvadně.
Obratitelnost vozu „L. a. Kl. Martin“ oproti „B.D.“ jest stejná.
Úhel, o který se tažný vůz může otáčeti vzhledem k polopřívěsu vozu „B.D.“ 100 o. u vozu „L. a Kl. Martin“ 105 o.
Odpojování a přivěšování děje se u vozidla „L. a Kl. Martin“ dříve, nakládání a skládání housenkových traktorů a dělostř. materiálu jest stejné u obou vozidel.
Přístupnost jednotlivých orgánů motorů a vozů, způsob jejich demontáže při opravách jest celkem stejná. Výjimku činí spojka u vozu „B.D.“, při její demontáži musí býti demontován celý motorový blok. Vzhledem však k její bezvadné funkci nebude třeba kvůli ní častého zmontování motoru.
Při plnění maziva, seřízení brzd a řízení jest přístupnost a manuelní práce u obou stejná.
Účinnost brzd byla měřena několikráte u obou vozů s předepsaným zatížením při největší rychlosti. Vozy byly zastaveny na vzdálenost:
Děl. vůz „B.D.“
ruční brzdou na …………… 13 m
nožní brzdou na ………… .. 7 m
Děl. vůz „L. a Kl. Martin“
ruční brzdou na ………… 16 – 17 m
nožní brzdou na …..………… 12 m
oběma brzdami na …… …. 10 m
Pokusy s protiklouzacími řetězy neměly žádného praktického výsledku.
Posudek:
Třínápravový dělový automobil „B.D.“ jest pro dopravu materiálu lehké baterie velmi způsobilý, a to pro:
1/ svou naprostou spolehlivost v provozu.
2/ svou důkladnou stavbou, která zaručuje dlouhou trvanlivost vozidla.
3/ svůj výkonný motor, jímž jest zvýšena průměrná rychlost oproti děl. automob. „L. a Kl.Matrin“.
4/ vzduchotlakové brzdy, jimiž jest docílena bezpečnost při jízdě.
Karoserie jest upravena stejně jako u děl automob „L. a Kl. Martin“, takže nakládání materiálu a jeho uložení skýtá stejné výhody onoho vozidla.
Pro svoji důkladnou konstrukci jest možno na něho naložiti mnohem větší břemeno, než přichází v úvahu při dopravě jednotky lehké baterie. Jediná nevýhoda spočívá na příliš veliké váze a větší spotřebě pohonných hmot.
Budou-li nedostatky na chladiči a karoserii, které během jízd byly příčinou nejvíce poruch, na příštích vozidlech odstraněny, bude vozidlo v každém ohledu bezvadné a bude zaručen naprostý bezpečný provoz.
Velitel pluku služebně vzdálen
v zastoupení
pplk. gštb. Bartoš, v.r.
Od dělových automobilů „L. a KL. Martin“ a „BD“ se prototyp firmy Tatra lišil především moderní konstrukcí. Před zahájením dlouhodobých zkoušek šesti-kolový dělový automobilu Tatra obdržel policejní číslo N IX-801 Prvou informací o průběhu zkoušek, kterou se mi podařilo dohledat bylo, že ve čtvrtek 21. února 1929 velitel Dělostřeleckého pluku 51 žádal MNO o nákup dvou plášťů rozměru 36×8“ pro tento vůz, z důvodu zničení plášťů při posledních zkušebních jízdách. Okamžitá náhrada nebyla možná, protože automobil neměl rezervních kol.
Obr. Zkoušky plně naloženého prototypu 3 os. děl. aut. Tatra
Počátkem května 1929 byla zahájena další dlouhodobá jízdní zkouška tří dělostřeleckých traktorů (Tatra, 4KBD, Škoda-Latil) a dělového automobilu Tatra. Traktory byly naloženy třemi tunami a každý táhl 15cm těžkou houfnici vz. 15 o váze 7 000 kg. Dělový automobil vezl blíže nespecifikovanou zátěž o hmotnosti 6 000 kg, pro tento vůz zkoušky začaly o něco dříve. Dne 27. dubna vyrazil po vlastní ose z Brandýsa nad Labem do Brna, kde se vyčkal příjezdu traktorů.
Ve čtvrtek 2. května se kolona vydala na trasu Brno – Slavkov – Hodonín, pomalé traktory tempu dělového automobilu nestačily. Dělový automobil 66km vzdálenost zdolal za dvě hodiny a patnáct minut, kdežto traktory za více než šest hodin.
Následující den vozidla vyjela na cestu z Hodonína, přes Jablonicu do Plaveckého Podhradie. Kde se konaly jízdy v obtížném terénu, kdy stroje jely z Plaveckého Podhradie směrem na Halušku, kde zdolaly kóty 216 a 209, obdobně náročné zkoušky se uskutečnily i 6. května, kdy se dělostřelecká speciální vozidla zkoušela v jízdě v sypkém písku při stoupání 16 %. Těchto a dalších jízd se z důvodu poruchy již neúčastnil traktor Škoda-Latil.
Ve středu 8. května stroje zvládly cestu z Plaveckého Podhradie přes Pezinok do Bratislavy. Na následující den byla stanovena trasa Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, odkud dělový automobil pokračoval sám Sv. Petr, Vráble, Nitru, Sereď do Trnavy, kde se čekalo na traktory.
V pondělí 13. května celá skupina vyrazila z Trnavy přes Jablonicu, Holič, Uherský Ostroh do Bzence. Odkud se další den vozidla vydala na cestu do Brna přes Kyjov, Bučovice a Slavkov. Dělový automobil Tatra během několika dní ujel 944 km při celkové spotřebě 377 kg paliva, přičemž průměrná spotřeba na 100 km činila 40 kg paliva.
Obr. Tříosý dělový automobil „Tatra“ – prototyp během jízdních zkoušek v květnu 1929
Ve čtvrtek 16. května 1929 se sešla komise (ve složení brig. gen. Stanislav Jelínek, plk. Richard Stejskal, mjr. Josef Křivský, škpt. Karel Strejc, škpt. František Skácel, kpt. Vladimír Klapal a kpt. František Schorm) mající zhodnotit jízdní zkoušky prototypu dělového automobilu Tatra. Z jednání byl sepsán protokol, jehož závěr zněl: Vozidlo vyznačovalo se během celé jízdy svou úplnou spolehlivostí v provozu. Celá trať byla projeta bez jakýchkoli závad, jeho průměrná rychlost pohybovala se podle stavu cest a silnic mezi 20 – 30 km/hod. Největší vyskytnuvší se stoupání bylo překonáno na II. zařazenou rychlost, což odpovídá 13 km za hodinu.
Vozidlo jest následkem 4 kolového pohonu, kývavosti všech poloos, vhodným rozložením váhy schopno jezditi i na kluzkých silnicích a vozových cestách bez protiklouzacích prostředků. V terénu vozidlo opatřené pásy na zadních kolech překoná i nejobtížnější poměry, jako jest sypký písek, s plným nákladem (6 000 kg) 12% stoupání a s břemenem 3 000 kg až 16% stoupání. V důsledku úsporného motoru a veliké rychlosti jest spotřeba paliviny velmi malá, takže provoz s tímto vozidlem jest značně úsporný, v čemž předčí všechny nákladní automobily stejné výkonosti a nosnosti domácí výroby. Uvedené schopnosti jízdy mimo silnice nebyly dosud žádným jiným nákladním automobilem dosaženy a též se u 4 kolového automobilu nikdy dosáhnouti nedají.
V tabulce při srovnání traktoru a dělového automobilu Tatra jsou zjevny pozoruhodné rozdíly mezi dopravou dělostřeleckého materiálu nošenou s tažnou. Nošená doprava (možno až do 6 000 kg) vyznačuje se velkou rychlostí a malou spotřebou paliviny a při systému Tatra velikou pohyblivostí i mimo silnice. Doprava tažená jest možná jen menšími rychlostmi při větší spotřebě paliviny a v terénu i při 6 ti kolovém traktoru jest rychlost více omezena než u dopravy nošené.
Komise doporučuje proto toto vozidlo pro motorisaci nošeného dělostřelectva jako nejlepší prostředek pro řešení této otázky.
V Brně, dne 16. května 1929.
Ve středu 29. května 1929 velitel Dělostřeleckého pluku 51 plk. Hanisch zaslal VTÚ hlášení o průběhu zkoušek dělového automobilu Tatra ve znění: Hlásím, že po skončených předepsaných zkouškách, nařízených shora uvedeným výnosem předkládám posudek o způsobilosti tohoto vozidla pro dopravu lehké baterie a o jeho trvanlivosti. Vozidlo ujelo do dnešního dne 13.976 km.
Zkušební jízdy.
Zkušební jízdy konány byly s vozidlem zatíženým břemenem a pozůstávaly:
1/ Z pravidelných jízd v okolí Brandýsa nad Labem, po státních a okresních silnicích.
2/ Z jízd po polních cestách.
3/ Z jízd v terénu.
4/ Z jízd na trati Brandýs n/L – Brno a zpět v celkové délce 500 km.
5/ Z jízdy na trati Brandýs n/L – Jičín a zpět při vyzkoušení motorické dopravy leh. dělostřelectva různými druhy motorových vozidel ve dnech 6. až 8. únor 1929.
6/ Z jízdy na trati asi 200 km dlouhé pro porovnání spotřeby benzinu a dynalkolu.
7/ Z jízdy zkušební na Slovensko ve dnech 27./ IV. až. 18./V. 29.
Při prvních zkouškách po převzetí vozidla z továrny byly několikráte po sobě zjištěny zlomeniny spirálových zpružin na pérování předku vozidla a bylo zjištěno dále poškození brzdícího zařízení předního pérování. Továrna po několikorém vyměnění spirálových zpružin dodala pak zpružiny, které až dodnes jsou na vozidle namontovány a plně vyhovují.
Brzdící zařízení předního pérování bylo odstraněno a ponechány pouze dva válce do sebe zasahující, pro vedení zpružin.
Po odstranění těchto závad, pérování předku vozidla plně vyhovuje a po ujetí 8 – 10.000 km bylo nové zařízení předního pérování dostatečně vyzkoušeno v jeho trvanlivosti.
V důsledku vytékání oleje ze zadního ložiska klikového hřídele byla kónusová spojka zaolejována a prokluzovala. Továrna odstranila i tuto závadu.
Jiné závady po celou dobu vyzkoušení nebyly zjištěny.
Ad 1/ Vozidlo na státních a okresních silnicích je snadno ovladatelné a svým výkonným a pružným motorem dociluje se značná průměrná rychlost 20 – 30 km/hod. Pérování jest následkem kývavosti poloos a používáním pneumatik tak účinné, že ani tvrdé nárazy nejsou přenášeny na karoserii, nýbrž jsou absorbovány výkyvem poloos a tlumeny pneumatikami.
ad 2/ Jízdu po vozových cestách překonává bez zvláštního namáhání a nepotřebuje protiklouzacích prostředků.
ad 3/ V terénu překoná vozidlo opatřené pásy na zadních kolech v sypkém písku s plným nákladem 12% stoupání a břemenem 3.000 kg až 16% stoupání.
ad/4 Zkušební jízda dne 29./IX.1928 z Brandýsa n/L do Brna v délce 250 km, byla vykonána za 10.38 hod. Průměrná rychlost činila 23,5 km, spotřeba dynalkolu 98 km.
Zpáteční jízda z Brna n/L ujeta za 10,40 hod., což odpovídá rovněž průměrné rychlosti 23,5 km/hod. při stejné spotřebě.
Podotýkám však, že při této jízdě bylo zjištěno prokluzování spojky, takže nebylo dosaženo takového jízdního průměru a spotřeby paliviny, jako by muselo být při jízdě s bezvadnou spojkou.
ad 5/ Viz protokol sepsaný po skončených jízdách.
ad 6/ Pro porovnání spotřeby benzinu a dynalkolu byly vykonány zkušební jízdy na trati Brandýs n/L – Jičín – Hořice a zpět ve dnech 11. a 12. dubna 1929 celkové délce.
Dne 11./IV. jeta trať na dynalkol a spotřebováno 66 kg. To odpovídá spotřebě 35 kg na 100 km při průměrné rychlosti 28 km/hod.
Dne 12./IV. jeta trať na benzin a spotřebováno 53 kg. Činí tedy spotřeba na 100 km 28 kg, průměrná rychlost 27 km/hod.
ad 7/ viz protokol sepsaný po skončené jízdě.
Spotřeba pohonných hmot.
Aby se mohlo vozidlo všude a bezpečně pohybovati, je třeba protiklouzacích prostředků:
1/ V zimě na silnicích s menší vrstvou sněhovou normální sněhové obojkové řetězy pro jednoduché pneumatiky na všech kolech.
Při větším množství sněhu /30 – 40 cm/ silné řetězové články se šroubem a matkou pro připevnění na snímatelný ráfek všech čtyř zadních kol. /Na každé kolo 5 článků./ Na přední kola normální sněhové řetězy.
2/ V zimě v terénu se zmrzlou půdou protiklouzací prostředky jako na silnicích s větší vrstvou sněhu. V terénu s rozmrzlou půdou pásy na zadní kola.
3/ V oranicích a sypkém písku, pásy na zadní kola. Jinak i na kluzkých silnicích a vozových cestách není třeba opatřovati vozidlo protiklouzacími prostředky.
Tažné zkoušky.
Největší tažná síla se zařazenou rychl. 1. stupně a red. 4.000 kg.
Největší tažná síla se zařazenou rychl. 2. stupně a red. 2.000 kg.
Největší tažná síla se zařazenou rychl. 3. stupně a red. 1.200 kg.
Na udržované pískové vozové cestě měří tažná síla vozidla opatřeného pásem 3.000 kg.
Na ujetí 200 m potřebovalo vozidlo se zařazenou rychlostí:
- stupně s red. …………………………………. 3 min. 8 vt.
- stupně s red. …………………………………. 1 min. 42 vt.
Současně pro porovnání byly konány tažné zkoušky s náklad. automobily „Praga-N“ a s 3 nápravovým děl. aut. „LK-Martin“ a zjištěny následující tažné síly a rychlosti.
Nákladní automobil „Praga-N“
se zařazenou rychlostí 1. stupně a red. ………………………… 2. 600 kg.
se zařazenou rychlostí 2. stupně a red. ………………………… 1. 200 kg.
Na ujetí 200 m potřebovalo vozidlo se zařazenou rychlostí:
- stupně s red. …………………………………. 3 min. 16 vt.
- stupně s red. …………………………………. 2 min. 51 vt.
3 nápr. děl. aut. „LK-Martin“
se zařazenou rychlostí 1. stupně a red. ………………………… 2. 500 kg.
se zařazenou rychlostí 2. stupně a red. ………………………… 1. 200 kg.
Na ujetí 200 m potřebovalo vozidlo se zařazenou rychlostí:
- stupně s red. …………………………………. 2 min. 50 vt.
- stupně s red. …………………………………. 1 min. 42 vt.
Váha vozidel.
Celková váha 6 ti kol. děl. aut. „Tatra“ ……………………… 12.000 kg
tlak na přední osu ………………………………………………………..3.200 kg
tlak na obě zadní osy …………………………………………………..8.800 kg
Celková váha 3 nápr. děl. aut. „LK“ …. ……………………… 12.500 kg
tlak na přední osu ………………………………………………………..1.600 kg
tlak na střední osu ………………..……………………………………..8.800 kg
tlak na zadní osu………………………………………………………….5.200 kg
Celková váha náklad. aut. „Praga-N“..……………………… 12.000 kg
tlak na přední osu ………………………………………………………..2.700 kg
tlak na obě zadní osy …………………………………………………..6.500 kg
Pochodová rychlost terénu.
Vozidlo opatřené pásy na zadních kolech má pochodovou rychlost:
1/ vozidlo plně zatížené …………………………………..8 km/hod.
2/vozidlo s nákladem 3.000 kg s přív. děl. ……12 km/hod.
3/vozidlo bez nákladu s přivěš. dělem ………..15 km/hod.
Pro porovnání uvádím pochodovou rychlost traktoru „BD-II“:
s přivěšenou četou celou …………………………………… 3-4 km/hod.
s poločetou …………………………………………………………. 6 km/hod.
Účinnost brzd.
Vozidlo naložené předepsaným břemenem bylo zastaveno při největší rychlosti:
brzdou na 4 kola na ……………………………………………… 22 m
brzdou na převody ………………………………………………. 33 m
Snadnost nakládání a skládání je stejné jako u 3 nápravového dělového automobilu „Škoda-Martin“. Přístup jednotlivých strojových orgánů za účelem plnění mazivem a řízení je velmi dobrá, za účelem demontáže při opravách je celkem dobrá.
Nedostatky vozidla.
Vozidlo je třeba opatřiti:
1/ Samočinnou brzdou, neboť dosavadní brzdy mají vzhledem k velké rychlosti vozidla malý účinek.
2/ Před plovákovou komorou karburátoru není montován čistič paliviny.
3/ Převodová kola rychlosti /třetí/ vypadávají při jízdě do kopce ze záběru.
Posudek.
Šestikolový dělový automobil „Tatra“ je pro motorisaci nošeného dělostřelectva nejlepší prostředek. Vyznačuje se svojí úplnou spolehlivostí v provozu. Vyvinuje velkou průměrnou rychlost. Následkem 4 kolového pohonu, kývavosti všech poloos, vhodným rozložením váhy, jest vozidlo schopno jezditi i na nejhorších silnicích a vozových cestách bez protiklouzacích prostředků. Mimo to vozidlo opatřené pásy, jest schopno jezditi v terénu za nejhorších poměrů.
Kývavost poloos a pneumatiky zaručují vozidlu dlouhou trvanlivost.
V důsledku úspornosti motoru a velké rychlosti je spotřeba paliviny velmi malá, takže provoz s tímto vozidlem jest laciný.
Vozidlo jest v každém směru bezvadné a největší jeho výhoda spočívá v tom, že jest schopno mimo svou velkou rychlost na silnici též pochodovati plně zatížené v terénu.
V pátek 13. září 1929 se sešla výzbrojní komise mající posoudit zavedení nového typu traktoru a dělostřeleckého automobilu do výzbroje. Dlouhodobé jízdní zkoušky prokázaly přednosti strojů značky Tatra. Proto tyto vozy byly zavedeny do výzbroje pod označením Traktor vz. 29 a Dělový automobil vz. 29.
V průběhu října 1929 se u dělostřeleckých pluků konaly automobilní závody v kategoriích: motocykly, osobní automobily, nákladní automobily, traktory a BE vlaky. V kategorii nákladních automobilů se účastnily i dělové vozy „Martin“, jejichž závod o:
A/ putovní cenu Škodových závodů spočíval z:
a/ Dělové vozy každé baterie s normální obsluhou postavené v šiku na startu, s vyhasnutým motorem, na povel odjezd, budou uvedeny v chod (rychlost a spolehlivost uvedení motorů v chod). Teprve při chodu obou motorů nastoupí baterie za vedení 1. důstojníka okružní cestu.
b/ Délka cca 10 km. Na trati jest překonati most (maskovaný) kde nutno materiál složit a znovu naložit, jest provésti obrácení a průjezd úzkou uličkou, vytyčenou praporky, celou baterií.
c/ Rovněž couvati a obrátiti s každým vozem jednotlivě, při čemž se měří čas i poražení praporků, které značkují dráhu.
B/ cenu fmy. Braitfeld Daněk spočíval z:
1/ Baterie složí a zajede vytýčenou cestou přes překážky do palebného postavení.
2/ Velitel baterie udílí libovolným způsobem směr podle dané úlohy. Ukončení úlohy značkovati jednou ranou pro dělo. Oceňuje se rychlé a přesné pokud se dodržení cesty týče, zaujetí posice, dále pak přesnost a rychlost zamíření baterie jejím velitelem.
Oba tyto závody jsou pro baterii povinné a opakují se každoročně v období až do 28. října po manévrech. Mimo putovních cen vítězné osádky obdržely poměrně hodnotné ceny jako např. náramkové hodinky, tabatěrky, atd.
Z celkového počtu dělových automobilů „L. a Kl. Martin“ se k výcviku používalo jen 14 vozů, zbylých 40 se nacházelo v augmentačních skladištích. U provozovaných strojů se po ujetí cca 4 000 až 5 000 km začaly projevovat poruchy náhonu olejového čerpadla, konkrétně ozubení šroubového kola na hřídeli olejového čerpadla. Továrna opotřebená šroubová kolečka vyměnila, dodala však nesprávná se čtrnácti zuby, kdežto původní měla o jeden zub méně. Po této opravě se výsledek dostavil v podobě poškození nových ozubených koleček a vačkového hřídele. Za poškození byla firma vina v plném rozsahu a musela zjednat okamžitou nápravu.
Do září 1929 nebylo stanoveno přesné názvosloví jednotlivých speciálních motorových vozidel dělostřelectva, z tohoto důvodu 2. oddělení II. odboru MNO v dohodě s VTÚ vypracovalo seznam těchto vozidel a nové jejich pojmenování, které předložilo ke schválení.
V pondělí 7. dubna 1930 se na Hlavním štábu MNO konala porada týkající se motorisace dělostřelecké zálohy lehkých dělostřeleckých pluků armádní zálohy, na níž se rozhodlo, že:
- prozatím bude morisována jedna baterie dělostřeleckého pluku 51 podle čtvrtého způsobu, zkoušeného dělostřeleckým a zbrojním odborem, t. j. děla, hlomozny i traktory se měly nakládat na tříosé nákladní automobily Tatra;
- potřebný počet vozidel, t.j. čtyři vozy (bez vozu na střelivo) se měly objednat tak, aby se mohla baterie zúčastnit manévrů; k motorizaci se měly použít nákladní tříosé automobily s normálním rozchodem;
- ze zkušebních vozů dělových (tříosých s větším rozchodem) se pro manévry měla postavit jen část baterie (jedna četa). Více nebylo třeba, hlavním důvodem bylo sledovat oba typy vozů při motorisaci.
Předpokládalo se, že po ukončení manévrů se rozhodne o dalším postupu v motorizaci armádního lehkého dělostřelectva.
Ve čtvrtek 24. dubna 1930 VTÚ z důvodu zkoušky nakládání a dopravy lehkého dělostřelectva nechal dopravit do Brandýsa nad Labem tato vozidla:
- dělový automobil Škoda-Martin s naloženým dělem a housenkovým traktorem
- dělový automobil Škoda-Martin s naloženým dělem a hlomoznami
- telefonní automobil Škoda-Martin
- šestikolový dělový automobil „Tatra“ s naloženým dělem a hlomoznami
- třítunový automobil „Praga“ s naloženým dělem
- pětitunový automobil „Praga“ s přívěsným dvoukolovým Škodovým podvozkem s naloženým dělem
- housenkový traktor BD II s poločetou
- čtyřkolový 4tunový automobil „Tatra“ s naloženým dělem
- šestikolový 6titunový automobil „Tatra“
Dále ke každému vozidlu měly být připraveny protiklouzací prostředky, nájezdné klíny, lana, řetězy a klíny.
Výsledky zkoušek prokázaly, že obyčejné nákladní tříosé automobily Tatra nejsou vhodné k dopravě děl. Proto náčelník hl. štábu gen. Syrový pozměnil rozhodnutí o způsobu motorizace jedné baterie děl. pluku 51 novými vozidly takto:
- k motorisaci baterie bude použito dělových tříosových automobilů Tatra;
- potřebný počet těchto vozů pro jednu baterii po odečtení zkušebních vozů, které jsou již v majetku vojenské správy, budiž zakoupen.
V úterý 13. května 1930 MNO zaslalo firmě Tatra závody, akc. spol. pro stavbu aut. a žel. vozů výzvu k podání nabídky na dodání čtyř šestikolových dělových automobilů zn. Tatra. Téhož dne se uskutečnilo i jednání, jehož se za MNO účastnil škpt. Tůma, za VTÚ pplk. Slavík, za Závody Tatra ředitel ing. Renner a ing. Häuser. Cílem jednání bylo stanovit technické detaily k podání nabídky s ohledem na velmi krátkou dodací lhůtu, protože vozidla měla být dodána do 15. srpna 1930. Zásadní změny oproti prototypu se týkaly karoserie. Na rozdíl od podání nabídky si MNO přálo, aby karoserie byla provedena přesně tak, jako u prvního dodaného vozu. Zástupci firmy však poukazovali na to, že tato karoserie na chassis nové série vyžaduje jiný rozvor, než je normálně v Závodech Tatra používán. Kdy normální rozvor činil 4 022 mm, kdežto rozvor hodící se k dané karoserii měl být 4 137 mm. Během rozhovoru se zástupci MNO, VTÚ a firmy shodli na tom, že rozvor zůstane normální, což bude praktické i z důvodu záměny karoserie mezi dělovými a nákladními vozy. Další změna se týkala navijáku. Stávající konstrukce byla nebezpečná, hrozilo poranění řidiče. Proto se měl naviják provést jako vratidlo. Lano nesmělo být pevně spojeno s navíjecím bubnem, nýbrž volně okolo bubnu smyčkou otočeno. Tato konstrukce se měla nejprve vyzkoušet na prototypu dělového vozu. Konstrukční změny se také dotkly brzd a elektroinstalace. Zrušeny byly některé přístroje jako otáčkoměr nebo palivoměr, který nahradila měřicí tyč.
V úterý 17. června 1930 na základě žádosti děl. a zbroj. odboru schválil II. zástupce náčelníka hl. štábu gen. Eliáš zvýšení úvěru položky B Fondu 1930 o částku 660.000 Kč na opatření čtyř tříosých dělových automobilů. Tato částka byla navýšena dne 10. července 1930 o dalších 250 000,- Kč.
Ve středu 16. července 1930 Škodovy závody zaslaly MNO žádost o odprodání čtyř až pěti augmentovaných dělostřeleckých vozů L a K Martin. Záměrem firmy bylo postavit vzorkovou baterii polního dělostřelectva a předvést ji cizozemskému zákazníkovi. Téhož dne Dělostřelecký pluk 51 zaslal 2. oddělení II. odboru MNO seznam dělostřeleckých automobilů Martin i s počtem ujetých kilometrů.
V sobotu 19. července 1930 Automobilní oddíl dělostřelectva Čtyři Dvory hlásil 2. oddělění II.odboru MNO, že má ve stavu Dělostřelecké automobily vz. 24 „Škoda-Martin“ (se šikmým rámem) a že s nimi bylo ujeto: N-IX-661 (13.361) – 78 km, N-IX-662 (13.362) – 638 km, N-IX-663 (13.363) – 808 km, N-IX-664 (13.364) – 78 km, N-IX-665 (13.365) – 558km a N-IX-666 (13.366) – 98 km.
V sobotu 26. července 1930 2. oddělení II. odboru MNO začalo řešit odprodej dělových automobilů Škodovým závodům. Koncem července se měla sejít komise mající stanovit postup při odprodeji materiálu. Z dochovaného spisu je zřejmé, že k prodeji nedošlo a koncept spisu byl jako bezpředmětný zrušen dne 30. září téhož roku.
Ve čtvrtek 14. srpna 1930 vypracovalo 3. oddělení V. odboru MNO objednávku pro dodání čtyř Dělových vozů vz. 29 Tatra typu 24 v celkové částce 934 174,- Kč, jež měly být dodány do 15. srpna 1930. Ačkoli byly dělové vozy ve značném stádiu rozpracovanosti, termín dodání nebyl reálný ani jejich účast na závěrečných cvičení. Dle hlášení pplk. Huši (II./2.odděl. MNO) nebyl továrně Tatra dodán potřebný materiál objednaný u Škodových závodů a závodů vítkovických. Předkládalo se, že vozidla budou dodána až v průběhu října 1930.
V sobotu 23. srpna 1930 zaslal Automobilní oddíl dělostřelectva technické popisy speciálních automobilových vozidel, o něž požádal škpt. Karel Tůma z 2. oddělení II. odboru MNO. Škpt. Josef Coufal vypracoval technický popis Pásového traktoru vzor 25, škpt. Vladimír Žirovnický Dělového automobilu vz. 24 a B.E.-vlaku, npor. spr. zbr. sl. Robert Hruška Převozné dílny automobilní vz. 24. Požadovaný popis Dělového automobilu vz. 29 nemohl být vypracován, protože v té době u automobilního oddílu dělostřelectva tento typ nebyl vůbec znám.
V druhé polovině října 1930 komise ve složení: plk. Jar. Huša (MNO II./2.odd.), mjr. Jos. Křivský (VTÚ), kpt. Frant. Rubič (Automob. odd. děl.) a por. Jaroslav Barthell (Děl. pluk 51.) převzala čtyři dělové automobily Tatra. Firmu Tatra zastupoval ing. Kraus spolu s ing. Miethigem.
Ve dnech 18. až 22. října se konaly přejímací zkoušky dle podmínek objednávky s vozidlem naloženým nákladem o hmotnosti 5 800 kg o celkové váze 13 000 kg a to:
- Při startu z místa ujeto 400 m za 50,6 vteřin a zjištěná konečná rychlost 45 km/hod.
- Kontrola tachometru při IV. rychlostním stupni: 200 m za 16 vteřin což odpovídá rychlosti 45 km/hod souhlasně s tachometrem.
- Zkoušky brzd:
- nožní brzdou působící na 6 kol bylo zastaveno vozidlo s rychlostí 22 km/hod. na dráze 9 m, 27 km/hod. na dráze 11 m a 38 km/hod. na dráze 16 m.
- ruční brzdou působící na převodovou hřídel bylo zastaveno vozidlo s rychlostí 32 km/hod. na dráze 16 m.
- Tažné zkoušky: Dělový vůz táhl při zařazené I. reduk. rychlosti přivěšený Traktor vzor 29 o celkové váze 14,5 tun na rovné asfaltované silnici. U traktoru byla zařazená I. rychlost bez redukce a odpor zvýšen zapojeným motorem bez zapalování. Při tom měřeno 2 800 kg. Odpor zvýšen na II. rychl. reduk. u traktoru a vůz táhl traktor plným výkonem, aniž by kola prokluzovala.
- Vnější průměr nejmenší otáčky měřen oboustranně 18 m.
- Při zkoušce vozových per jel děl. automobil rychl. 2, 6, a 10 km/h. přes železniční koleje.
- Vážení vozidel: Vozidlo bez nákladu a plné výzbroje váží 7 200 kg, při tom osové tlaky: přední náprava 2 930 kg, střední a zadní náprava 4 270 kg. Vozidlo s nákladem 4 800 kg, přední náprava 3 310 kg, střední a zadní náprava 8 690 kg.
- Jízda po polní cestě: Trať: Kopřivnice směr Závěšice – Štramberk – Kopřivnice. Cesta z části tvrdá, suchá, maximální stoupání 5 %, jiná část hlinitá, mokrá, svah 18 %, přejezd špatného můstku, kde se automobily zabořily do můstku, konečně úsek tvrdý o stoupání 14 %. Délka trati 5 km ujetá v době 45 min., na trati jednoho km se zabořila kola do hloubky až 30 mm. Jízda na stoupání 20 % na kamenité pevné cestě.
- Přejímací jízda na trati – Kopřivnice – Příbor – Svinov – Opava – Bruntál – Mor. Beroun – Město Libava – Potštát – Hranice – Krásno – Hodslavice – Nový Jičín – Příbor – Kopřivnice. Všechny silnice byly ve velmi dobrém stavu, pouze všude vlhký povrch. Státní silnice středně kopcovitá, okresní silnice více kopcovitá a částečně blátivá s velkým počtem ostrých zatáček, silně frekventovaná. Počasí: celý den slabý déšť, od 17 hod. do skončení jízdy silný déšť. Od 17.15 hod. jelo se s rozsvícenými světly.
Celková délka trati 250 km z toho 170 km po státních silnicích a 85 km po okresní silnici. Odjezd 8 hod. 14 min., příjezd do továrny 21 hod. 47 min.. Celá trať byla projeta za 13 hod. 33 min., při čemž obnáší průměrná pochodová rychlost kolony 18,5 km/hod. Dobrovolné zastávky 2 hod. 22 min., čistá doba jízdy 11. hod. 13 min. Průměrná jízdní rychlost 22,3 km/hod.
Za celou jízdu bylo spotřebováno 125 l benzinu o specifické váze 0,73, takže jest spotřeba na 100 km 51,2 l.
Maximální stoupání státních silnicí 10 %, jeto zařazenou I. rychl. bez redukcí, rychlostí 9 km za hodinu. Maximální rychlost na rovině 45 km/hod.
Během všech přejímacích zkoušek nebylo žádných závad až na kouření jednoho vozidla, maximální rychlost 45 km/hod. nepřípustně vysoká a musí býti regulátory seřízena na 38 km/hod. Uvedené závady odstraní firma před odesláním vozidla k pluku.
Vozidla vyhovují všem podmínkám objednávky, až na překročení mrtvé váhy o 1 200 kg což vzniklo největší části velikou vojenskou výzbrojí vozidla. Komise prohlašuje vozidla za převzatá vojenskou správou.
V sobotu 25. října 1930 zatímní velitel Dělostřeleckého pluku 51 pplk. Kočí hlásil VTÚ poruchy v mazání děl. vozů Martin. Během prohlídek vozidel se opět zjistilo značné opotřebení zubů soukolí náhonu olejové pumpy od vačkového hřídele. Pplk. Kočí napsal: Připomínám, že je to letos již šestý případ, kdy jsme byli nuceni vyměnit vačkový hřídel a šroubové kolečko a vylévati ložiska. Preliminované součástky jsme dosud neobdrželi a vačkový hřídel stojí přes Kč 700,-, což zatěžuje značně paušál na udržování automob. vozidel, nehledě k tomu, že vozidlo je dlouhý čas vyřaděno z provozu.
V pondělí 3. listopadu 1930 přednosta II. odboru gen. Netík svolal na 14. listopad poradu za účelem vyjasnění otázek, týkajících se upotřebení a zaopatřování speciálních motorových vozidel pro útvary dělostřelectva. Konkrétně se měly projednávat tyto záležitosti: organisace motorizovaných lehkých baterií, příděl a nákup dělových automobilů, příděl a nákup traktorů „Tatra“, otázka kombinovaných vozidel, otázka malých pancéřových automobilů a otázka motorisace dalších leh. děl. pluků.
Ve středu 26. listopadu 1930 došlo ke změně objednávky čtyř Dělových automobilů vz. 29, kdy na místo čtyř souprav pneumatik sesílených, z nichž každá se měla skládat z osmi plášťů a duší rozměru 40 x 10,5 firma dodala duše o rozměru 36 x 8.
Počátkem prosince 1930 proběhly zkoušky protiklouzacích prostředků pro speciální vozidla dělostřelectva, konkrétně se jednalo o traktory Škoda „Z“, Škoda „U“, Daimler a Dělové automobily vz. 24. V případě dělových automobilů se ukázala nutnost účelnějšího protiklouzacího prostředku nežli byly řetězy „Start“, jež se nacházely ve výbavě každého vozu. Děl. pluk 51 vyzkoušel různé způsoby upevnění obyčejných protiklouzacích řetězů. Z těchto zkoušek vzešly dva návrhy, z nichž jeden (obojkový řetěz) se velmi osvědčil. Proto VTÚ navrhl obojkové nákluzníky zavést do výzbroje veškerých dělových automobilů.
V pátek 12. prosince 1930 se mjr. Tůma (II./2. odděl. MNO) vyjádřil k problematice dělových automobilů Tatra následovně: Předně musím zdůrazniti, že o vhodnosti 6ti tunových šestikolových, dělových automobilů „Tatra“ pro nošenou dopravu lehkého armádního dělostřelectva není těch nejmenších pochybností.
Jest jisté, že u armádního dělostřelectva zůstane aspoň dlouhá léta způsob nošené dopravy lehkého dělostřelectva zásadou. Technickým vývojem motorových vozidel dospělo se všude k poznání, že šestikolová vozidla vykazují hlavně pro účely vojenské značné výhody oproti vozidlům čtyřkolovým. Hlavní předností těchto vozidel je jejich bezpečný pohyb i na nejšpatnějších cestách, případně i terénem a výhodnější rozdělení tlaků na jednotlivé nápravy. Již z těchto důvodů musí býti snahou voj. správy získati co možná největší počet těchto vozidel pro účely armády v poli, to jest podpoříti jejich výrobu každým možným způsobem.
Výhody třínápravových vozidel uznali jsme již zavedením dělového automobilu „Martin“. Technický pokrok přinesl novou konstrukci šestikolových vozidel, konstrukci bezrámovou, s náhonem na dvě i tři nápravy a s výkyvnými polonápravami. Jest to vozidlo, které vyhovuje všem zásadním technickým požadavkům kladeným na vozidlo po stránce strategické i taktické pohyblivostí. Výhodnost tohoto vozidla značky „Tatra“ i proti jiným šestikolovým pro nošenou dopravu byla nad každou pochybnost prokázána dlouholetými zkouškami, provedenými VTÚ a děl. pl. 51.
Vozidlo vyhovující v prvé řadě podmínce strategické pohyblivosti nemůže ovšem vyhovovati též všem požadavkům kladeným na vozidlo terénní (pohyblivost, váha). Je-li jeho váha tudíž pro pohyb v terénu příliš velká, nutno uvážiti, že mot. pol. děl. má pro pohyb v terénu pásové traktory. Použití lehčích dělových aut. podmiňovalo by rozmnožení jejich počtu a tím nehledě k finančním nákladům i značné omezení strategické pohyblivosti baterií.
Z toho vyplývá, že do výzbroje zavedený děl. aut. „Tatra“ vyhovuje plně svému účelu, a pokud se týká jeho technického provedení, je úplně na výši své doby.
Vývoj motorisace lehkého dělostřelectva nemůže a nesmí ovšem zůstati na této úrovni státi. Nutno bude přizpůsobiti se zkušenostem získaným při pohybu baterií v terénu (při tahu děl pásovými traktory). Tím nastanou jistě změny jak v konstrukcí tak použití pásových vozidel, v organisaci baterií, zásobování střelivem apod. Základ nošené dopravy děl. aut. dnešního vzoru zůstane však ještě delší dobu nezměněn.
Se snahou VTÚ zkoušeti šestikolová vozidla pro všechny možné účely v armádě mohu jen souhlasiti.
Snad hodlá VTÚ při této příležitosti zkusiti dopravu polního dělostřelectva též na 3 tunových automobilech. Tato může však býti myšlena pouze jako nouzový prostředek v případě války, kdyby tato vozidla byla vzata z civilního provozu. Vzhledem ku své konstrukci (tři nápravy) měla by tato vozidla tu výhodu před normálními 3 t automobily, že by se mohla pohybovati též po špatných cestách. Jinak ovšem zůstávají u tohoto vozidla tytéž nevýhody pro dopravu lehkého dělostřelectva jako u normálních nákladních automobilů čtyřkolových. Tyto také stačí pouze pro nouzovou přepravu lehkého dělostřelectva.
Pokud se týká zkoušení 3 t šestikolových vozidel jako tažného prostředku pro zkoušená lehká děla nového typu, přichází v úvahu právě jen pro zkoušení odolnosti dělového materiálu při rychlých jízdách a na špatných komunikacích. Mohlo by se snad zase jednati pouze o evidenční vozidla tohoto typu pro nouzovou taženou dopravu lehkého dělostřelectva.
Hlavním účelem zkoušek 3 t šestikolového nákladního automobilu zůstane jistě doprava střeliva, materiálu pro baterie a jiná doprava materiálu na špatných cestách.
K otázce používání šestikolových vozidel v civilním provozu podotýkám. Požadavky voj. správy na motorová vozidla i při normální dopravě materiálu jsou odlišné od požadavků civilních zájemců. Voj. správě je směrodatná jistá doprava materiálu hlavně na špatných komunikacích, třeba na úkor hospodárnosti, civilní zájemci hledí pouze na finanční náklady spojené s koupí vozidla a jeho udržováním.
Třínápravové vozidla budou vždy o 20-25 % dražší než čtyřkolová, mají však na dobrých komunikacích tentýž pracovní výkon jako stejná vozidla čtyřkolová. Je tudíž již z toho důvodu samozřejmým, že 95 % civilních zájemců koupí si vozidlo čtyřkolové. Pouze zbytku bude vyhovovati šestikolové vozidlo a to tam, kde potřebuje větší ložnou plochu a lepší rozdělení nákladu na jednotlivé osy, to je hlavně u autobusů.
Aby se podpořil odběr těchto vozidel civilními zájemci a tím i zvětšil zájem firem o jeho výrobu, musela by voj. správa tato vozidla přímo subvencovati neb používatele snížením daní (silniční) finančně odškodniti. U nás vyrábí šestikolová vozidla ve větším množství pouze firma Tatra. Firma Škoda šestikolová vozidla vlastní konstrikce zatím pouze interně zkouší.
Při dnešních šestikolových vozidlech „Tatra“ je velkou výhodou pro voj. správu, že převážná část vozidla je shodná s běžným typem vozidla čtyřkolového. Je tedy většina náhradních součástek tatáž jako u čtyřkolového vozu, vyráběného továrnou pro běžnou civilní potřebu. Dá se pak ovšem též čtyřkolový vůz pomocí několika málo speciálních součástek přemontovati v krátké době v továrně na vůz šestikolový.
Počátkem ledna 1931 předložilo 2. oddělení II. odboru MNO návrh programu motorizace dělostřelectva a útočné vozby, ve kterém se řešil nákup Traktorů vz. 29, Dělových automobilů vz. 29, Obrněných automobilů vz. 30, Telefonních automobilů vz. 30 a Osobních automobilů vz. 30, dále vývoj traktorů s kombinovaným pojezdovým ústrojím (kola, pásy). Návrh motorizace předpokládal, že bude v následujících letech zakoupeno až sto sedmdesát šest Dělových automobilů vz. 29.
Ve čtvrtek 5. března 1931 mjr. Karel Tůma předložil návrh předpisu pro výstroj Dělových automobilů vz. 29. Výstroj jednotlivých typů speciálních motorových vozidel dělostřelectva z důvodu značného rozsahu nebylo možné vydat v jedné knize, proto byl předpis D-XII-65 rozdělen na sešity pro jednotlivé typy.
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 29 (1-plachta velká nepromokavá vozová, 2-zámek sklapovací visací, 5-reflektor velký elektrický „Bosch“, 4-reflektor hledací, 3-řemen na plachtu)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 29 (1-oblouk dřevěný plachtový, 2-pás smykový, 3-puška vz. 24, 4-obruč úplná záložní s ráfkem, 5-reflektor „Bosch“, 6-houkačka elektrická)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 29 (1-ukazovatel směru jízdy „Blinker“, 2-stěrač skla, 3-reflektor hledací, 4-houkačka ruční s balonkem, 5-přikrývka na chladič vz. 29, 6-svítilna přenosná akumulátorová, 7-reflektor velký elektrický „Bosch“, 9-houkačka elektrická, 10-tabulka značková(policejní), 11-krytka pro zasunutí roztáčecí kliky)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 29 (1-zařízení přívěsné, 2-plachta velká vozová nepromokavá, 3-tabulka značková)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 29 (2-sedadlo pro obsluhu, 3-hák úplný lanem pro naviják, 5-bedna na smykové pásy, 6-skříňka na písek, 9-zdvihák klikový vz. 14, 11-trubka nosná k zdviháku zadní nápravy)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 29 (3-čerpadlo benzinové „Allveiler“, 5-fošna okovaná jasanová, 6-lopata s násadou, 7-krumpáč s násadou, 8-klín pro hlomozny, 9-klín s dlouhou rukojetí, 10-naviják úplný motorický s lanem,11-svítilna signální s vedením a tlačítkem k zadní části karoserie)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 29 (2-zdvihák klikový vz.14, 4-svítilna elektrická k zadní značkové tabulce, 5-10cm houfnice vz. 14/19, 8-můstek nájezdní)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 29 (1-brašna na nářadí, 4-konev plechová na vodu, 7-klika roztáčecí, 8-houkačka ruční s balonkem,10-manometr na olej značky „Mallivert“)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 29 (1-ukazovatel paliva, 2-hasidlo „Vatra“, 4-sedadlo a opěrná poduška, 5-brašna na nářadí)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 29 (1-brašna na nářadí, 2-hasidlo „Vatra“)
Ve středu 1. července 1931 předložilo 1. oddělení Hlavního štábu nový program provedení motorisace dělostřelectva a útočné vozby. Přednostně mělo dojít k vybavení útočné vozby, pak k pořízení speciálních motorových vozidel pro těžké dělostřelectvo a následně přicházela v úvahu motorizace leh. a hrubých děl. pluků hlavní zálohy. Konkrétně se jednalo o: 43 OA vz. 30, 26 obrněných automobilů s dělem, 12 OA vz. 27, 2 podvozky pro balonová navíjedla, 9 převozných dílen, 51 traktorů vz. 29, 38 komb. traktorů, 93 děl. automobilů, 9 dílenských automobilů, 57 pásových traktorů, 27 osobních automobilů, 27 telefonních automobilů, 27 muničních automobilů a 12 motocyklů.
V úterý 8. září 1931 byl 2. oddělením II. odboru MNO vypracován spis ze kterého se dozvídáme, že výnosem MNO čj. 1774 dův.-hl. št. 1931 byl schválen program děl. a zbroj. odboru pro doplnění motorisace leh. děl. pluků hlavní zálohy. V důsledku tohoto programu zajišťuje si II. odbor u firmy Tatra, která vyrábí většinu potřebných vozidel motorových, dodávku těchto vozů zvláštní smlouvou. Aby děl. a zbroj. odbor měl podklad pro sestavení smlouvy pokud se týká cen a platebních podmínek jakož i případné zúrokování zasílá se firmě výzva ku podání nabídky na všechna v úvahu přicházející spec. mot. vozidla. Těmito šroubovanými slovy je myšleno, že je úkolem 2. oddělení II. odboru vyzvat firmu Tatra k podání nabídky pro dodání speciálních vozidel.
Hlavní štáb MNO v pátek 13. listopadu 1931 zaslal II. odboru MNO vyjádření k podmínkám k zajištění výroby speciálních vozidel u firmy Tatra. Zde bych se zastavil u bodu I., ve kterém se nedoporučovalo informovat firmu o částkách, které má MNO ročně k dispozici pro nákupu vozidel. Dále se strojírna musela zavázat, že učiní veškerá opatření, aby se korespondence, výkresy, fotografie, technické popisy, atd., označené stupněm tajné či důvěrné nedostaly do nepovolaných rukou. Konstrukční kancelář směla zaměstnávat pouze spolehlivé síly čs. státní příslušnosti, pokud možno jen národnosti české nebo slovenské. Toto ustanovení se netýkalo pouze ředitele Ledwinky.
Ve středu 16. prosince 1931 firma Tatra zaslala cenovou nabídku II. odboru MNO, z tohoto důvodu II. odbor svolal poradu mající stanovit přesné podmínky a znění smlouvy.
V pátek 21. října 1932 mjr. Tůma předložil návrh předpisu nazvaný Výstroj motorových vozidel dělostřelectva – Traktorů vz. 17 a Dělových automobilů vz. 24. Tento předpis byl schválen a vydán v malém nákladu, jednalo se cca o 10 až 15 výtisků. Obrazovou část obsahovaly vlepené fotografie, kdy výrobní cena jedné fotografie činila 40 haléřů.
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 24 (1-hasidlo, 2-lopata, 3-reflektor elektrický velký, 4-schránka na nářadí, 5-skříňka na písek, 6-svítilna elektrická k zadní tabulce, 7-zámek obyčejný visací, 8-zdvihák klikový vz. 24)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 24 (1-oblouk dřevěný plachtový, 2-skříńka na písek, 3-zdvihák úplný k odpojení přívěsu)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 24 (1-puška vz. 24, 2-oblouk dřevěný plachtový, 3-sedadlo pro obsluhu, 4-klika k navijáku, 5-naviják úplný s lanem a brzdou, 6-špalík okovaný podložný, 7-klín podložný s krátkou rukojetí, 8-hasidlo)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 24 (1-brzda úplná k navijáku, 2-hřídel pro kliku navijáku, 3-klika k navijáku, 4-lano ocelové)
Obr. Sériový Dělový automobil vz. 24 (1-brašna na nářadí, 2-hledačka přenosná elektrická, 3-svítilna elektrická na přístrojové desce)
Ve středu 8. února 1933 byl sepsán protokol o zadání páté dílčí objednávky 90 dělových automobilů vz. 29. Jednání se zúčastnil gen. intend. Dr. Suchý (přednosta V./3.odděl.), pplk. v. k. Řezáč (KSVS), pplk. Lička (VTLÚ), mjr. Peterka (VTLÚ), škpt. Stupka (II./2.odděl.) a škpt. Peřina (V./3.odděl.). Po přečtení návrhu objednávky komise konstatovala, že se objednají vozidla dle smlouvy čj. 394 Taj.-V./3.-32, tím je myšleno 45 vozů v roce 1934, 30 v roce 1935 a 15 v roce 1936.
Ve čtvrtek 23. března 1933 se 3. oddělení IV. odboru MNO vyjádřilo k návrhu výstrojního předpisu takto: K návrhům výstrojních předpisů pro traktor vz. 17 a dělový automobil vz. 24 nemáme v tomto případě připomínek ani po stránce formální ani věcné, neboť jde o spec. vozidla dělostřelectva a hlavně jde o předpisy pro motor. vozidla, která budou používána jen do spotřebování a nemají býti již nadále opatřována.
V pondělí 21. května 1933 došlo k podepsání Zvláštního ujednání s vojenskou správou a závody „TATRA, akc. spol., Praha – Smíchov týkající utajení výroby vojenských vozidel. Zde si dovolím citovat některé body:
- Konstruktéři, kteří dosud pracovali na konstrukci vojenských vozidel, jsou vojenské správě známi, a budou na svých místech přirozeně, pokud to bude možné, ponecháni. Bude-li nutno přiděliti nového konstruktéra do tohoto oddělení, bude příslušníkem československým, pokud možno jen národnosti české nebo slovenské, a bude před jeho přidělením vyžádán souhlas ministerstva národní obrany. Jinak budou v automobilní konstrukční kanceláři zaměstnány pouze síly čsl. státní příslušnosti a pokud možno jen národnosti české neb slovenské. Ustanovení tohoto odstavce netýká se však p. řed. Ledvinky.
- Není sice z technických důvodů možno uzavříti dílnu pro obrábění součástek, kde budou vyráběny i součástky pro vozidla vojenskou správou objednaná, bude však nařízeno, aby vozidla vojenskou správou označená za tajná, byla pojmenována krycím jménem např. typa A, jehož význam by byl znám pouze důvěrníkům, dále aby na pracovních listech a výkazech nebyl obsažen počet.
- Montování vozidel označených firmě za tajné bude se díti v oddělené a uzavřené dílně.
- Firma se zavazuje, že při zvyšování počtu zaměstnanců bude dávati přednost při uspokojující kvalifikaci a za jinak stejných podmínek legionářům před nelegionáři.
V pondělí 29. května 1933 se vyšší komise pro zprac. sl. předpisů vyjádřila následovně: Vyšší komise souhlasí s vydáním sl. předpisů:
- Výstroj motorových vozidel dělostřelectva – traktor vz. 17,
- Výstroj mot. vozidel děl. – děl. automobil vz. 24, jedině proto, že podle Vašeho vyjádření bude těchto vozidel používáno delší řadu let.
Tyto předpisy vydejte litograficky se značkami D-XI-79d a D-XII-79e.
V návrzích těchto dvou předpisů v bližším označení předmětů výstroje škrtněte všude tovární značky Bosch, Wippermann, Start, Horn atd., aby předpisy nemusely býti opravovány, budou-li zavedeny předměty výstroje vyrobené jinými továrnami.
Vyšší komise znovu upozorňuje, že v návrhu těchto předpisů jsou poznámky tužkou, podle nichž názvosloví předmětů výstroje bude pravděpodobně opravováno a poukazuje na výnos MNO čj. 2045 Dův.-/vyš.kom.ú1931, podle něhož se vyšší komisi předkládají definitivní návrhy předpisů.
S vydáním předpisu „Výstroj mot. vozidel děl.-telefonní automobil vz. 24 vyšší komise nesouhlasí a ukládá Vám, abyste návrh tohoto předpisu postoupili IV./3.odděl., které výstroj tohoto vozidla pojme do společného výstrojního předpisu pro běžná motorová vozidla.
Z rozkazu předsedy vyšší komise pro zprac. sl. před. div. gen. Lev Prchala, v.r.
Ve čtvrtek 1. března 1934 došlo k podepsání objednávky k výrobě devadesáti dělových automobilů vz. 29 v celkové částce 17 046 900,- Kč. Kdy šedesát vozů měla firma Tatra dodat do 30. srpna 1934 a dalších 30 automobilů do 31. března 1935.
Po podepsání objednávky se rozeběhla výroba prvé série, která však byla v zápětí zastavena z důvodu vnitřní úpravy karoserie pro nový kanon vyráběný Škodovými závody. Ve dnech 1. a 2. června 1934 proběhl v Kopřivnici nakládací pokus s pokusným 8cm kanonem vz. 30, s pásovým traktorem B.D. vz. 25/II a se střelivem, za účasti plk.- Fridolína Bartoňka (II./2.oděl. MNO), pplk. Bohumila Vošahlíka (II./1.odděl. MNO), mjr. Jana Peterky (VTLÚ) a škpt. Jindřicha Vorla (VDO v závodech Tatra). Firmu zastupoval ing. Jaroslav Radimský spolu s Adolfem Stiborem. Pokusný 8cm kanon měl odlišné rozměry oproti 8cm lehkému kanonu vz. 17 a 10cm lehké houfnici vz. 14/19. Proto bylo nezbytné přizpůsobit rozměry karoserie děl. automobilu vz. 29. Pro úspěšné naložení děla a traktoru se musely demontovat bedny na pásy umístěné za budkou řidiče, čímž se docílilo větší ložné plochy pro posunutí pásového traktoru směrem k budce řidiče a takto získat i větší prostor pro dělo a sice tak, aby se dal spolehlivě uzavřít sklápěcí můstek a přitom nenarážel na štítové sedátko. Dle návrhu se mužstvo mělo umístit následovně:
- Po 2mužích na dvou sklápěcích sedačkách, připevněných podél obou bočnic v prostoru mezi kolem kanonu a pásovým traktorem.
- Po 1 muži na dvou sklápěcích sedačkách, z nichž každá je umístěna na bočnici za kolem děla.
- 2 muže na sedadle pásového traktoru.
- 3 osoby v budce pro řidiče v děl. automobilu.
Takto bylo možné umístit jedenáct „pohodlně“ sedících osob. Krom toho další dva muži mohli stát na volných místech mezi dělem a traktorem, nebo sedět na pásech traktoru. Výsledek provedených zkoušek zněl:
- Rozměry karoserie a úprava sklápěcího nájezdného můstku zůstanou takové, jaké byly shledány u předvedené karoserie.
- Prohlubeň v podlaze pro chobot děla bude prodloužena směrem k budce řidiče o 100 mm a rozšířena na světlou šířku 900 mm. Najížděcí dlahy podél prohlubně pro chobot děla se tím zúží.
- Najížděcí dlahy se zvýší o 15 mm. Kromě toho se dlahy v prostoru mezi budkou řidiče a rozdělovacím sloupkem karoserie, jakož i po délce sklápěcích bočnic na vnějších stranách zúží o 15 mm.
- Podlaha pod pásy děl. automobilu a zadní stěna budky řidiče až do výše stočených pásů se oplechuje.
- Bočnice v přední polovině karoserie zvýší se snímatelnými, o 400 mm vysokými nástavky lehké a jednoduché konstrukce.
- Bočnice (sklápěcí část) se opatří spínacími řetězy.
- Pro truhlík na mířidla upraví se na podlaze – oboustranně od lišty pro vedení ostruhy a pod štítem děla – vhodné podložky a zařídí se účelně upevnění truhlíku.
- Místo původně předepsaných 2 bočních lavic, upraví se na každé bočnici 2 jednoduché, dřevěné sklápěcí sedačky a to jedna za kolem děla pro jednoho muže a druhá mezi dělem a traktorem pro 2 muže.
Konečný návrh komise zněl: Na podkladě přezkoušených povšechných rozměrů karoserie, mohou závody Tatra pokračovati ve výrobě karoserií pro objednaný počet děl. automobilů vz. 29.
Komise mohla však uvažovati o úpravě na karoserii prozatímně jen podle rozměru pokusného 8cm kanonu vz. 30. Tyto úpravy na karoserii bude proto nutno u prvého děl. automobilu ještě znovu ověřiti praktickým naložením 8cm kanonu vz. 30 s jeho výstrojí a střelivem – jakmile tento kanon bude po výrobě k dispozici.
Uvedené praktické nakládání bylo by nejvýhodněji proveditelné ve Škodových závodech, kam by mohl býti oddisponován vyrobený děl. automobil, jakož i pásový traktor.
Podle výsledku tohoto nakládání bude stanovena konečná podrobná úprava karoserie celkového počtu objednaných automobilů.
Při tom bude i uvažováno, lze-li výhodněji umístiti záložní kola na budce pro řidiče tak, aby svým umístěním vhodněji vyhověla předepsaným výškovým rozměrům nákladu pro transport na železnici, aby nebylo je nutno sejímati.
V úterý 5. června 1934 povolilo MNO firmě urychlené dokončení jednoho Dělového automobilu vz. 29 s vnitřními úpravami karoserie, aby bylo možno prakticky ověřit možnost naložení nového kanonu s jeho výstrojem a obsluhou.
Ze dne 4. července 1934 pochází spis čj. 1936 dův.II./1.odděl.1936 Motorisace děl. pl. 52 a 53 – vyjádření II/1.odděl. k čj. 1145 dův. hl. št. 1.odd.34 ze kterého se dozvídáme: Z celkové objednávky motorových vozidel připadá na děl. pl. 52: 31 děl. vozů, 21 telefonních vz. 30, 6 dílenských, 19 traktorů, 9 osobních, 20 muničních a 4 motocykly s voz. V tomto počtu nejsou mírová a augment. vozidla II. oddílu děl. pl. 52. Na děl. pl. 53 připadá: 46 dělových vozů, 21 telefonních vozů, 8 dílenských, 25 traktorů, 12 osobních, 20 muničních a 4 motocykly s voz. Pro vozidla jednoho pluku zhruba zapotřebí prostoru 3 100 m3. Získání tak rozsáhlého prostoru v Josefově vyžádá si jistě značného finančního nákladu pro oba pluky. Je však otázkou, najde-li se takový vhodný prostor vůbec. Poněvadž motor. vozidla pro děl. pl. 52 mají býti dodána v měsíci srpnu t. r., II./1.odd. předpokládá, že na prostorové šetření v Josefově je již velmi málo času a že nebude lze provésti na podzim t. r. motorisaci děl. pl. 52 a sloučení II/52 oddílu. Přemístění II/52 oddílu z Kostelce n/L je též velmi naléhavé. Uvolněné garáže v Kostelci n/L jsou zapotřebí pro motorová vozidla děl. pl. 51, jichž tento pluk obdrží z celkové objednávky také značný počet tento rok, aby mohl dostáti své mob. pohotovosti. Nemají-li se zabrzditi tyto organizační změny, je žádoucí, aby hl. štáb připustil k přezkoušení též návrh II. odboru – pokud se týká děl. pl. 52 (přemístění při motorisaci z Josefova do Jaroměře). Uskutečněním tohoto návrhu lze provésti hladce motorisaci děl. pl. 52, sloučiti II/52 oddíl v Jaroměři, uskladniti v Kostelci n/L motorová vozidla náležející děl. pl. 51 navržená konceptem hl. štábu, zůstává nevyřešena definitivní posádka děl. pl. 53, vzhledem na předložené vyjádření hl. št. 3. oddělení, které uznává za nevýhodné ponechávati 3 děl. pluky v Josefově. Proto nebude účelné prováděti nákladné adaptace pro umístění děl. pl. 53 v Josefově na přechodnou dobu. S umístěním tohoto pluku dále do vnitrozemí, jak doporučuje hl. št. 3. odd.- plně souhlasí II. odd. Josefov a Jaroměř jsou – pokud jde o nebezpečí z předpokladu od blízkých hranic poměrně ve stejné nevýhodě. Tudíž, béře-li hl. štáb tuto okolnost zcela vážně jako důvod proti umístění děl. pl. 52 v Jaroměři, nelze vůbec pak počítati s tím, aby v tamních garáží železných, které se nacházejí na severní straně Jaroměře (u náchodské silnice), zůstaly nadále uloženy tak značné augment. zásoby děl. mat. útvarů josefovské posádky. II. odbor musí pak uvažovati o přemístění všech augment. zásob z Jaroměře dále do vnitrozemí na bezpečnější místo. Uvolněné železné přenosné garáže bude pak možno přemístiti do nové posádky, kde není pro garážování motor. vozidel vhodných objektů a kde by jich mohlo býti využito k provedení motorisace jednoho z dotčených pluků. Se zřetelem na mob. pohotovost děl. pl. 52 a první dodávku motor. Vozidel, o níž Vás vyrozumělo II/1.odděl. č.j. 1856-II/1.odd.1934, jeví se nutností především urychleně rozhodnouti o posádce děl. pl. 52, má-li letos na podzim býti úplně motorizován.
V srpnu 1934 byl vydán rozkaz k provedení příprav pro motorisaci děl. pl. 52. Což znamenalo odebrání koní a veškerého hipomobilního materiálu od pluku. Dále odvelení devatenácti jízdních vojínů, dvaceti dvou podkoní a jednoho vozky. Dělostřelecký pluk 52 se měl počátkem září přemístit z Josefova do Jaroměře, kde by obdržel motorová vozidla. Dle hlášení velitele pluku nebylo zapotřebí přidělení nových řidičů motorových vozidel.
V sobotu 18. srpna 1934 se konala zkouška nakládání kanonu vz. 30 a pásového traktoru ve Škodových závodech v Plzni. Firmu Tatra zde zastupoval Adolf Stiborek. Armádní komise ve složení plk. děl. Fridolín Bartoněk, mjr. děl. Karel Svoboda a mjr. děl. Jan Peterka zjistila, že pro naložení je nutné provést další úpravy:
- Ohraničiti nejzašší polohu pásového traktoru dřevěnými klíny, aby traktor nemohl poškoditi pásy.
- Ohraničiti polohu děla dřevěnými klíny tak, aby konec kolébky nemohl narážeti na ochrannou mříž chladiče pásového traktoru. Rovněž třeba zajistiti polohu chobotu v prohlubni narážkou.
- Na levé straně nájezdného můstku nutno vynechati příčku, která překáží brzdovému kolečku děla.
- Rukojeť brzdového kolečka děla překáží zabrzdění děla při uzavřeném nájezdném můstku. Komise navrhuje proto, u automob. útvarů tuto rukojeť odmontovati a uložiti ve výzbroji děla.
- Vozovou plachtu nutno vzadu rozděliti na dva spínatelné díly a opatřiti ji povlakem pro vyčnívající část hlavně.
- Opatřiti najížděcí můstek vhodným přechodem, aby ostruha nezadrhla o konec vodící lišty pro chobot.
Dále zjistila komise:
- Váhy vozidla:
- prázdného, s plnou výstrojí, bez benzinu v nádrži.
Na předních kolech: 3 430 kg
Na zadku : 4 860 kg
Celková váha : 8 310 kg.
- vozidla s pás. traktorem, dělem, záv. zařízením děla a 13 muži á 100 kg.
Na předních kolech: 4 480 kg
Na zadku : 9 840kg
Celková váha : 14 420 kg.
V důsledku přetížení zadku navrhuje komise umístiti závěsné zařízení na druhém a čtvrtém dělovém automobilu baterie a uvažovati o dalším odlehčení zadku přemístěním dvou vzadu sedících mužů na ev. automobil dopravující podkladová kola, čímž by se zatížení zadku přiblížilo maximálnímu předvídanému zatížení jedné zadní nápravy.
- Kanon a střelivo:
Pro uložení truhlíků je nutno překlenouti chobot příčkami, které při naloženém střelivu umožňují pohyb chobotu v prohlubni a které současně tvoří i rovinu pro uložení truhlíků. Jednoduchými příčkami nutno překlenouti též prostor nad lanem navijáku za prohlubní.
Zajištění truhlíků se střelivem proti posunutí při jízdě nutno zjistiti praktickými zkouškami u útvaru a továrna dodá po schválení této úpravy potřebné součástky.
Vzhledem k použití děl. automobilů vz. 30 v baterii navrhuje komise upraviti z objednaných 60 děl. aut. vz. 24 kusů pro dopravu v sestavě dělo + střelivo a dalších 12 kusů opatřiti toliko překlenutím lana navijáku.
- Zvláštní návrhy:
- Místo okna v zadní stěně budky řidiče upraviti kruhový otvor o průměru as 100 mm pro pozorování nákladu a dorozumění osádky s řidiče.
- Upustiti od sklápěcích stupaček, protože nelze jich při naloženém materiálu použíti.
- Číselnou tabulku zkrátiti na předepsaný rozměr.
- Umístiti zadní ukazatel směru uprostřed sklápěcího můstku, v dřevěném ochranném pouzdře s mřížkou.
- Komise souhlasí se způsobem uložení výstroje vozidla podle předvedeného návrhu továrny a tou změnou, že náhradní konev na benzin (dosud neumístěná) bude uložena v levé zadní skříni na výstroj.
V pátek 7. září 1934 MNO nařídilo motorisaci těchto složek dělostřeleckého pluku 52: velitelství pluku, spoj. baterii, velitelství I. oddílu, 1. a 2. baterii. Od 1. října měly pro děl. pluk 52 platit předepsané počty jako pro lehký motorisovaný děl. pluk. Motorová vozidla mírového i válečného počtu měla být přidělována postupně. Devět osobních automobilů vz. 30 bylo dodáno 25. srpna. Dodání osmi telefonních automobilů vz. 30 se předpokládalo do 15. září. Do 30. září mělo být dodáno 24 dělových automobilů vz. 29 spolu s dvěma pásovými traktory Škoda „MTH“. Dalších dvanáct traktorů Škoda „MTH“ měl děl. pluk obdržet 31. října. Dodávka tří pojízdných dílen se očekávala až počátkem roku 1935. Veškerý hipomobilní materiál měl pluk odevzdat, jakmile jej nebude potřebovat. Týkalo se to padesáti devíti jezdeckých a šedesáti tří tažných koní.
V pátek 7. prosince 1934 byl vypracován technický popis Dělového automobilu vz. 29.
Technický popis Dělového automobilu vz. 29
Úvod:
Dělový automobil vz. 29 jest poháněn 4 válcovým výbušným motorem o výkonnosti 65 HP, při 1200 otáčkách.
Jest určen k dopravě děl, pásových traktorů a dělostřeleckého střeliva.
Váha děl. automob. jest 8 500 kg s předepsaným výstrojem s plnými nádržemi, řidičem a spolujezdcem.
Na voze jest namontován naviják o max. tažné síle 1 400 kg, poháněný motorem. Materiál se nakládá pomocí tohoto navijáku a tažného ocelového lana, dlouhého 14 m, tlustého 10 mm, o pevnosti 6 000 kg.
Nosnost děl. aut. jest 6 000 kg.
Celková váha nezatíženého vozidla jest rozložena takto:
na přední nápravě …………………. 3 625 kg,
na zadní dvojčité nápravě …….. 4 850 kg.
Maximální rychlost na rovině a dobré silnici jest 40 km za hod.
Obsah nádrže na palivo jest 175 l.
Tažná síla na háku jest:
při zařazení 1. reduk. rychlosti ….. 4 000 kg,
při zařazení 2. reduk. rychlosti ….. 2 000 kg,
při zařazení 3. reduk. rychlosti ….. 1 200 kg .
Nejmenší vnější průměr zatáčky jest 19 m.
Celkové konstrukční řešení:
Páteř vozidla jest tvořena motorem, převodovou skříní, nosnou troubou, skříní střední nápravy, spojovacím dílem zadních náprav a skříní zadní nápravy. Vyjmenovaná ústrojí jsou navzájem spojena šrouby v pevný celek, na němž jest připevněna karoserie.
Vpředu jest umístěn výbušný motor s příslušenstvím; jeho hnací síla se přenáší jednodeskovou spojkou „Mecano“ na převodová soukolí v převodové a přídavné převodové skříni. Od této skříně se přenáší hnací síla hnacím spojovacím hřídelem přes čelné diferenciály na redukční kuželové soukolí obou zadních náprav a tím i na kola.
Přední kola jsou uložena na výkyvných na sobě nezávislých vzpěrách a jsou podepřena spirálovými zpruhami na převodové skříni.
Kola zadní dvojčité nápravy jsou uložena na polonápravách na sobě nezávisle výkyvných. Polonápravy jsou vyztuženy 4mi vzpěrami, sloužícími k zachycení hnacích a brzdících sil.
Odpérování zadní dvojčité nápravy jest umožněno 2ma listovými péry, která jsou uložena na příčném nosníku, procházejícím spojovacím dílem zadních náprav.
Lanový naviják jest namontován na přídavné převodové skříni; lze jej poháněti oběma směry motorickou silou.
Řízení vozidla jest umístěno v budce pro řidiče a spolujezdce.
Za touto budkou jest na pomocném rámu umístěna valníková karoserie, upravená pro účel vozidla. Na nosné konstrukci karoserie jsou vzadu upevněny jeden hlavní a 2 pomocné tažné háky.
V úterý 18. prosince 1934 komise ve složení mjr. Ing. Josef May (A.Z.), škpt. Jindřich Vorel (VDO v závodech Tatra) a kpt. Václav Michalička (děl. pl. 52) podepsala protokol o převzetí dvaceti čtyř děl. aut. vz. 29 a šesti díl. aut. vz. 29. Závody Tatra zastupoval ing. Jaroslav Radimský a spolu s Adolfem Stiborkem. Komise prohlédla přejímaná vozidla a shledala:
- Vozidla nejsou opatřena zařízením k ochraně pneumatik proti hřebíkům. Zástupce továrny prohlašuje, že dosavadní opatření nevyhovovala a bylo proto od jich montáže závodem upuštěno. VDO udává, že předložil svůj návrh v této záležitosti VTLÚ k rozhodnutí. Zástupcové vojenské správy si vyhražují, aby v případě, že MNO bude trvati na dodání tohoto zařízení, provedly závody Tatra montáž dodatečně.
Automobily nejsou vybaveny oznamovateli poruch pneumatik poháněných kol. Zástupce závodů udává, že firma, která je měla dodati likvidovala a že budou dodány dodatečně nejpozději do konce února 1935.
- Zástupce továrny prohlašuje, že dodaná kola Zipper dají se upraviti pro vzduchokomorové obruče 1 110×280.
- Světlá užitečná šířka karoserie je 2 220 mm. Ochranné sklo v budce jest zrcadlové, ve dveřích budky polozrcadlové.
- Naviják s motorickým pohonem nemá předepsané brzdy a má místo nich samosvorné zařízení. Komise považuje toto zařízení za účelné, ale neměla možností je dostatečně vyzkoušeti.
- Protože komise neměla k disposici dynamometr, nemohla přezkoušeti max. tah. přívěsných háků. Při přejímacích jízdách byl uměle zvětšen odpor až do té míry, že se tažné lano přetrhlo; proto považuje komise háky za vyhovující.
- Uložení pro skříňku k nabíjení akumulátoru nebylo provedeno z toho důvodu, že objednávka neobsahuje bližší údaje a vzorek skříňky firma neobdržela.
- Automobily jsou vybaveny elektrickým kontrolním přístrojem mazání vlastní výroby, místo předepsaného přístroje značky Solnic. Zástupce závodů Tatra uvádí, že tyto přístroje jsou standardně montovány na všechna vozidla typu 29 zn. Tatra a že se v provozu dobře osvědčily. Zástupcové vojenské správy s touto odchylkou souhlasí tím více, že se jedná o výrobek domácí.
- Komise zjistila tyto rozměry:
Délka ………. 8 500 mm,
šířka ………. 2 380 mm,
výška …….. 2 715 mm a 2 925 mm.
K tomu VDO uvádí, že překročení předepsané max. délky vozidla hlásil MNO. větší šířka vozidla o 80 mm byla naměřena na blatnících a nemá proto většího významu. Výška 2 715 mm byla naměřena od plachtových oblouků, výška 2 925 mm od záložních kol.
Protože v případě potřeby lze záložní kola sejmouti, jest možno počítati s praktickou výškou vozidla 2 715 mm.
- Komisionelním vážením na váze štramberské vápenky zjištěny tyto váhy:
Vozidlo bez nákladu, s výstrojí a výzbrojí, plnými nádržemi …………… 8 520 kg.
Osové tlaky s nákladem 6 000 kg a 2 řidiči na přední nápravu ………. 4 280 kg,
na zadní dvojčitou nápravu …………………………………………………………. 10 400 kg.
Překročení předepsané max. váhy hlásil VDO na MNO a VTLÚ.
- Tažné síly na háku nemohla komise měřiti, protože neměla dynamometr. Komise doporučila, aby tyto zkoušky provedla přejímací komise, která bude přejímat další automobily.
- Nejmenší průměr zatáčky činí 19 m místo předepsaných 16 m. Zástupce závodů vysvětluje tuto úchylku tím, že v r. 1930 převzaté dělové automobily, které měly podvozek stejně provedený jako nyní dodáváme, měly nejmenší průměr zatáčky 18 m. Zvětšením na 19 m je způsobeno jednak výrobní tolerancí, jednak použitím nízkotlakých pneumatik 40×10.50 místo původních 36×8.
Komise shledala, že při projížděním ostrých zatáček nebyl tento zvětšený rejd na závadu.
S vozidly byly vykonány předepsané jízdy až na 20km jízdu po polních cestách, která byla nahrazena jízdou po silnici. Od zkoušky na polní cestě komise upustila z těchto důvodů: Polní cesty v okolí závodů Tatra byly rozmoklé a blátivé. Komise rekognoskovala polní cesty u Hranic a Hnojníku, které byly sice sušší, avšak místy nejen nedostatečně široké, nýbrž i s můstky a propustmi, nevyhovujícími nosností pro plně zatížené vozidlo o hmotnosti 14 680 kg. Aby vyhovělo se podmínkám přejímání, byla proto vykonána jízda s jedním vozidlem na polní cestě nedaleko továrny. Ale po ujetí asi 2 km dostal automobil smyk na skloněné blátivé cestě a ani po opětovaných pokusech nepodařilo se projet. Přední kola dostala se příliš blízko okraje cesty a hrozilo zřícení vozidla. Proto byl automobil obrácen, přitom však uvízl v terénu tak, že teprve po šesti hodinové práci se dostal zpět na cestu. Zpáteční jízda na této polní cestě byla možná jedině s použitím zesílených sněhových řetězů. Po dvojím projetí byla cesta rozryta tak, že nebylo možné zde pokračovat v dalších jízdách. Při „normálním nákladu (traktor, dělo)“ by takovýto terén automobil projel až po složení materiálu. Také při jízdě na okresní silnici, když vozidlo sjelo z tvrdé vozovky na místo, kde byl před rokem položen vodovod, zapadl jeden dělový automobil a musel být vyproštěn. Komise proto dospěl k názoru, že jízda plně zatíženými vozidly po neudržovaných polních cestách je možná jen tehdy, jsou-li předem upraveny, tím je myšleno šířka a nosnost mostů i popustí. Dne 18. prosince 1934 byly převzaty dělové automobily vz. 29 evidenčních značek 10.406 až 10.429 a dílenské automobily vz. 29 evidenčních značek 10.368 až 10.373. S dělovými automobily bylo současně převzato 30 příček pod střelivo a 45 zařízení k překlenutí navijáku.
Obr. Přejímací list Dělového automobilu vz. 29 evidenčního čísla 10.406
Převzetím sériových Dělových automobilů vz. 29 článek ukončím. K tématu dělových automobilů se snad vrátím někdy v budoucnu. Jen na závěr bych chtěl říci, že čs. branná moc 31. března 1937 evidovala sedm dělových automobilů L. a K. Martin vyrobených v roce 1924, čtyřicet sedm dělových automobilů L. a K. Martin vyrobených v roce 1926, jeden dělový automobil Tatra typ 24 vyrobený v roce 1926, čtyři dělové automobily Tatra typ 24 vyrobené v roce 1930, devadesát pět Dělových automobilů vz. 29 vyrobených v letech 1934-36, jeden dělový automobil Škoda 6MT6 vyrobený v roce 1934 a jeden BD 306 vyrobený v roce 1926.
Poděkování autora za rady a pomoc náleží jeho otci Jaroslavu Špitálskému, Jiřímu Tintěrovi, Romanu Krásovi, Bernardu Krajčovicovi, Josefu Filipovi, Vilému Fenclovi a Martinu Říhovi.
Prameny:
Archiv Difrologického klubu
SOA Praha
VHA Praha