Lehký kanonový motorový vůz pásový – Praga a jeho vývoj s přihlédnutím k motorisaci kanonů proti útočné vozbě v roce 1938

25 Jul Lehký kanonový motorový vůz pásový – Praga a jeho vývoj s přihlédnutím k motorisaci kanonů proti útočné vozbě v roce 1938

Jaroslav Špitálský

Zhruba v druhé polovině roku 1935 na Ministerstvu národní obrany (MNO) vyvstala otázka motorizace útvarů pěchoty vyzbrojených kanony proti útočné vozbě (KPÚV). Konstrukčním řešením obrněného vozidla schopného převozu protitankového kanonu byl pověřen Vojenský technický a letecký ústav (VTLÚ), který následně vyzval dva nejvýznamnější výrobce a to Škodovy závody (ŠZ) spolu s ČKD k podání nabídky na výrobu jednoho prototypu lehkého kanonového motorového vozu pásového (LKMVP).

V sobotu 24. října 1936 se konalo jednání u „III. odboru VTLÚ“, kterého se účastnil plk. děl. J. Trejbal, škpt. pěch. J. Němec, kpt. hosp. B. Podaný, řed. ing. Stolle (za ČKD) a řed. ing. Fígl (za ŠZ), během kterého plk. Trejbal vyzval obě firmy, aby předložily nejpozději do 10. listopadu 1936 konstrukční řešení LKMVP. Komise upozornila, že vozidla budou opatřena takovým motorem, který naprosto zaručí stroji průměrnou rychlost minimálně 20 km/hod. v rozmanitém terénu (tím myšleno: častá stoupání do 20o s převládající oranicí) a při tom konstatovala, že původně nabídnutý výkon motoru pro tato vozidla (asi 60 ks) sotva splní „dříve uvedenou podmínku“. Následně VTLÚ výslovně doporučil použit vzduchem chlazený motor.

Obě firmy záhy předložily VTLÚ svá konstrukční řešení. V současné době nemám podrobné informace o neoficiálních jednáních důstojníků z II. odboru MNO a VTLÚ s firmou ČKD, ale v případě ŠZ si dovolím tvrdit, že vztahy mezi představiteli firmy a výše zmíněnými důstojníky byly více než dobré. A tak se stalo, že konstrukční kancelář firmy obdržela návrh technického řešení zpracovaného VTLÚ ještě dříve, nežli byla firma oficiálně vyzvána k podání nabídky a to s předstihem moha týdnů.

V úterý 16. února 1937 z rozkazu „podnáčelníka hlavního štábu“ div. gen Husárka byl VTLÚ pověřen objednáním „po jednom prototypu LKMVP od ŠZ a ČKD“. Oba prototypy měly být dokončeny tak, aby v polovině srpna 1937 mohly projít dlouhodobými zkouškami. Téhož dne se konala porada zadávací komise ve složení: Mjr. Krycnar (1. oddělení I. odboru MNO), pplk. ing. Jonáš (3. oddělení V. odboru MNO), pplk. Řezáč (KSVS), škpt. Novák (1. oddělení I. odboru MNO), škpt. Breilský (1. oddělení I. odboru MNO), škpt. Jirgl (2. oddělení II. odboru MNO), škpt. Horálek (2. oddělení II. odboru MNO), škpt. Ubelaker (hl. št. gen. sekr.), škpt. Šraml (VTLÚ) a škpt. Peřina (3. oddělení V. odboru MNO). Během jednání se řešil způsob rychlého zařazení LKMVP do výzbroje. Škpt. Peřina nejprve seznámil zúčastněné s posudkem VTLÚ, dle kterého projekt Škodových závodů byl údajně výhodnější. Načež se škpt. Ubelaker dotázal škpt. Šramla, zda VTLÚ sleduje podobná zahraniční vozidla. Ten mu odpověděl: „Podobná vozidla řeší Německo!“  V tom do diskuze vstoupil pplk. Řezáč: „Jak je to s podmínkou kladenou Škodovým závodům a ČKD, že musí zapracovat firmu Wikov do výroby pásových vozidel?“  Škpt. Ubelaker odpovídá: „Nebyla k zapracování jmenována žádná firma.“ V tom už nervózně poposedává mjr. Krycnar a zvýšeným hlasem se táže: „K čemu budou vozidla sloužit! Jsou pro pěchotu?“  Škpt. Ubelaker odpovídá: „Jsou pro potřebu vyšších jednotek, tedy i pro pěchotu!“  Mjr. Krycnar konstatuje: „Tady se zadávají vozítka, o nichž se nic neví. Tento postup není správný, jak se ukázalo v jiných případech. Možná že by stál za úvahu požadavek na celý motorizovaný kanon.“ Škpt. Šraml reaguje slovy: „VTLÚ podléhá v daném případě přímo hlavnímu štábu a nemůže samovolně měnit zadání na základě požadavku resortních oddělení!“  Po následné debatě se komise usnesla o přerušení jednání a zaslání celého spisu týkající se LKMVP k posouzení 1. oddělení I. odboru MNO a 2. oddělení II. odboru MNO. Posudek se spisem měl být nejpozději do 22. března 1937 předán 3. oddělení hlavního štábu MNO, aby o zadání mohla jednat komise, která se měla sejít 23. března 1937.

V úterý 20. března 1937 se přednosta 1. oddělení I. odboru MNO brig. gen. J. Zmek vyjádřil k problematice LKMVP následovně: „Vzhledem k tomu, že hl. št./3. odděl. bylo rozhodnuto objednati dva prototypy a to jeden od Škodových závodů a jeden od ČKD, s čímž plně souhlasím a nezabývám se ve své připomínce teoretickým hodnocením obou projektů. Výhody resp. nevýhody jednoho řešení oproti druhému vyniknou úplně už při praktickém zkoušení a tím bude dán správný podklad pro rozhodnutí, které z obou vozidel bude výhodnější zvolit pro sériovou výrobu. K podmínkám stanoveným pro výstavbu prototypů mám tyto připomínky: Podle zkušeností získaných náhodnými zásahy při ostřelování přejímaných lehkých tanků vz. 35, jsou velmi zranitelné šrouby a nýty, připevňující různé předměty k pancéřové karoserii a mající proto normální vnější hlavy. Přesným zásahem je takový šroub (nýt) vražen střelou dovnitř vozidla. Doporučuji co největší omezení těchto šroubů a nýtů. Podmínky přiložené k oběma objednávkám jsou odlišné, což je zřejmé, pokud odlišnost je dána dvěma rozdílnými projekty. Zásadně podmínky stanovené původně při vyzvání k podání nabídek nutno však u obou projektů požadovat za minimum. Pouze objednávku pro ŠZ (technický popis) nutno doplnit ještě podmínkou:

  • o stupni opotřebení motoru po ujetí asi 5000 km,
  • o automatickém vyřazování pomocného karburátorku,
  • o průměrné rychlosti v terénu s častým stoupáním do 20o a s převládající čerstvou oranicí,
  • o hácích pro tah nejméně 5000 kg.

Navrhuji též, aby celkové rozměry byly stanoveny pro oba projekty stejně a to rozměry projektu ŠZ jako minimální. V popise projektu ČKD navrhuji upravit počet ran pro 47mm kanon stejnou podmínkou, jak je stanovena pro projekt ŠZ, neboť počet ran 180 v nabídce ČKD byl pravděpodobně uveden omylem.“

 

Za 3. oddělní hlavního štábu se vyjádřil přednosta plk. J. Pták takto: „Objednati oba prototypy. Posudek VTLÚ je sice příznivější prototypu Škodových závodů, jde však v tomto případě o nový, u nás dosud nevyzkoušený cizí motor.“

V úterý 23. března 1937 se sešla zadávací komise ve složení: pplk. gšt. Pejša (za hl. štáb 3. oddělení), pplk. v.k. Řezáč (za KSVS), škpt. Ubelaker (za hl. štáb gen. sekr.), škpt. Jirgl (za II./2.odděl.), škpt. Breilský (za I./1.odděl.), škpt. jezd. Šraml (za VTLÚ) a škpt. Peřina (za V/3.odděl.). V průběhu jednání byly jednotlivé projekty hodnoceny následovně:

  • Prototyp Škodovy závody

Výhody: Symetrické rozdělení dopravovaných hmot, vzhledem k podélné ose vozidla, dobré umístění děla z hlediska palby z vozidla.

Nevýhody: Nový motor cizího původu, vzduchem chlazený, nevyzkoušený ani firmou ani vojenskou správou a nezaručující tudíž naprostou spolehlivost. Složitější převodové ústrojí než u ČKD. Menší ochrana osádky proti palbě zezadu.

  • Prototyp ČKD

Výhody: Motor domácí výroby, známý, vyzkoušený a v sériích již vyráběný. Jednoduší uspořádání převodového ústrojí. Lepší ochrana osádky proti střelbě zezadu.

 Nevýhody: Nesymetrické rozdělení dopravovaných hmot a orgánů vzhledem k podélné ose vozidla. Omezená možnost střelby z vozu (střelba z děla se sevřenými rameny). Velmi omezená možnost obsluhy děla. Zákluzová energie působí vždy mimo osu vozidla.

Závěr: Důsledek srovnání (citace):

„Škodovy závody: Nevýhody uvedené ve srovnání vyvěrají většinou z úvah vojenské správy, ale Škodovy závody mají možnost tyto pochyby odstranit a nejsou proto vadou, pro kterou by prototyp nemohl býti ihned objednán. Proto komise navrhuje tento prototyp ihned objednat.  Nabízená cena Kč 332.000,-  jest požadována za předpokladu dopravy i kanonu 47 mm. Poněvadž podle čj. 981 Taj.-hl.št. 3.odděl.-1936 má vozidlo dopravovat pouze kanon ráže 37.2 mm, t. j. kanon A4 (a nikoli i kanon 47 mm), v důsledku čehož se musí snížit celková váha vozidla. Bude záhodno se ŠZ sjednat případnou slevu na nabízené ceně.

ČKD: Návrh prototypu nevyhovuje v zásadních věcech (malé palební možnosti s vozidla). Proto, mělo-li by MNO objednat prototyp u ČKD, bylo by třeba, aby ho fa přepracovala tím, že by odstranila shora uvedené nevýhody vozidla. Za tím účelem oznámí VTLÚ firmě důvody, proč nabízený projekt nevyhovuje a vyzve fu k předložení nového návrhu v době co nejkratší. Vojenská správa má zájem, aby případný prototyp, vyplývající z tohoto projektu, mohl býti po jeho přijetí vyzkoušen při letošních závěrečných cvičeních.

VTLÚ: při jednání s ČKD zároveň zjistí, může-li nový projekt předložiti do konce dubna tak, aby při urychleném jednání mohla prototyp zhotovit a dodat do července tohoto roku (v původní lhůtě). Oznámí-li, že není schopna tyto termíny dodržet, pak navrhuje komise povoliti lhůty, jaké bude požadovat, ale zároveň vyzvati k podání nabídky fy Wichterle Kovářík, Walter a snad i Tatra.”

Ve čtvrtek 8. dubna 1937 strojírna Českomoravská – Kolben – Daněk akc. spol. předložila Ministerstvu národní obrany upravené konstrukční řešení. LKMVP Praga vznikal v ČKD pod vedením ing. Aloise Chrze, se kterým na karoserii spolupracoval ing. Jan Němec, na pojezdovém ústrojí ing. Vilém Hejma a na motoru ing. Josef Štrunc.

Obr.Návrh brnění LKMVP Praga, které konstruoval ing. Chrz ve spolupráci s ing. Němcem 26. května 1937

Obr. Rozmístění osádky v LKMVP Praga

Ve středu 16. června 1937 MNO objednalo u ČKD prototyp Lehkého motorového vozu pásového, jehož brnění mělo být zhotoveno z měkkých železných plechů. Původní cena LKMVP s motorem TNH byla zvýšena z 332 000,- Kč na 345 000,- Kč. Firma měla vůz dodat nejpozději do konce listopadu 1937.

V srpnu 1937 požádalo Ředitelství opevňovacích prací, aby do programu jízdně-technických zkoušek obou vozidel LKMVP byly zařazeny zkoušky dopravy pěchotní a kanonové munice do ráže 4.7 cm.

Dle výnosu MNO, v pátek 1. října 1937, byl od Učiliště útočné vozby odeslán jeden důstojník k firmě ČKD, kde se jako dozor účastnil montáže vozu LKMVP.

V sobotu 20. listopadu 1937 armádní generál Ludvík Krejčí schválil dlouhodobé zkoušky lehkých tanků, jež se měly zavést do výzbroje. Při této příležitosti nařídil: „Současně bude mi možno předvést prototyp ŠP-IIb a prototypy Š-III a prototyp pásového vozidla pro protitank. zbraně (LKPV).“

V prosinci 1937 Škodovy závody žádaly o prodloužení dodací lhůty LKMVP Škoda z důvodů změn konstrukce vozidla, většího zatížení konstrukčních kanceláří a personálních změn. Během prohlídky vozu ve ŠZ bylo konstatováno, že vůz odpovídá požadavkům vojenské správy lépe než LKMVP Praga. LKMVP Škoda se v tuto dobu nacházel ve stádiu montáže. Prototyp měla firma dodat nejdéle do 14. dubna 1938.

Ve středu 29. prosince 1937 navrhl ing. Chrz úpravu brnění LKMVP Praga mající snížit hmotnost vozidla cca o 240 kg. Tato úprava však nebyla realizována.

Obr. Návrh úpravy karoserie LKMVP Praga ing. Chrzem. Čísly 1 až 10 jsou označeny schránky na střelivo.

V pondělí 24. ledna 1938 byly zahájeny jízdně-technické zkoušky s prototypem LKMVP Praga, které se konaly nejprve na cvičišti v Kyjích a následně v Milovicích.

V pondělí 31. ledna 1938 1. oddělení I. odboru MNO zpracovalo směrnici k provedení taktické zkoušky v dopravě 3.7cm kanonu „M“ na LKMVP Praga v níž se píše: „Předmětem zkoušek je pásové vozidlo LKMVP konstruované pro dopravu 3.7cm kanonu M vz. 37 a to jak naloženého na vozidle (normální způsob dopravy), tak ve vleku za vozidlem (způsob výjimečný). Osádku pásového vozidla tvoří: 1 řidič a kanonové družstvo ve složení: 1 velitel družstva, 1 miřič střelec, 1 nabíječ a 1 pomocník. Osádka je vezena na vozidle spolu s jedním 3.7cm kanonem „M“ vz. 37, 90 granáty 3.7 cm v 10 muničních truhlících, výstrojními truhlíky čís. I a II a zastírací sítí. Veškeré osoby jsou vyzbrojeny pistolí se 24 náboji a opatřeny jen nejnutnějším výstrojem (bodák, plynová maska, chlebník, šálek s miskou, chléb). Mimo to osoby obsluhy kanonu (velitel, střelec, nabíječ a pomocník) mají po třech ručních granátech. Je tedy třeba zkoušet a stanovit:

  • Jak nejvýhodněji je třeba rozmístit na vozidle obsluhu kanonu, aby její umístění bylo pohodlné a dovolovalo jí rychle zaujmout postavení pro střelbu s kanonem na vozidle, neb s kanonem mimo vozidlo.
  • Kde a kolik materiálu možno umístit na vozidle.
  • Jakých úprav by bylo třeba, aby vozidlo vyhovovalo jak pro umístění obsluhy, tak pro umístění kanonu, jeho potřeb a střeliva.
  • Zda počet obsluhy postačí pro bojové úkoly v předpokladu, že kanon nebude obsluhou přemisťován na větší vzdálenosti, nýbrž zpravidla jen vysunut z vozidla přímo v palebné postavení, nebo vysunut z vozidla za skrytem a do palebného postavení jen na malou vzdálenost obsluhou posunut, nebo zůstane na vozidle a z kanonu bude stříleno přímo z vozidla.
  • Jak vyhovuje upínací zařízení pro transport naloženého kanonu, upínací zařízení pro střelbu z vozidla a nájezdné lyžiny při nakládání neb skládání kanonu jak po stránce technické, tak po stránce k dosažení rychlé pohotovosti.

Družstvo jako součást motorisované kanonové roty je rychlou zálohou velitele vyšší jednotky, určené k zasazení na místě největšího ohrožení. Zasazena bude zpravidla vždy v rámci roty (výjimečně čety, ale nikoli samostatně), zvláště tehdy, je-li nutno počítat s nepřátelským útokem ÚV značné síly, hluboce členěné. Jako jednotka předurčena pro boj s nepřátelskou ÚV, která může vystoupiti náhle a s překvapením, musí do boje zasáhnout sice pozorně a obezřele, ale rychle, neboť často využití několika okamžiků rozhodne o úspěchu. Je proto vozidlo konstruováno tak, aby bylo možno stříleti kanonem s vozidla, aniž by obsluha musela z vozidla vystoupiti. Poněvadž je vozidlo lehce pancéřované, má možnost zaujmout pal. postavení i v palbě nepřátelských ručních zbraní a zajeti s obsluhou i kanonem přímo do předvídaného palebného postavení nebo co nejblíže k němu, případně zaujmouti postavení k palbě okamžitě i za jízdy kdekoliv a kdykoliv. Proto je třeba zkoušet a stanovit:

  • Jakou maximální rychlostí se může vozidlo plně obsazené s kanonem naloženým nebo ve vleku pohybovat v rovině a v terénu při různém stoupání či klesání:
  1. po silnicích různých druhů (s asfaltovanou či jinou vozovkou, s normální dobrou vozovkou, s vozovkou vytlučenou, po kamenité dlažbě různého druhu apod.),
  2. po polních a lesních cestách a průsecích různé jakosti a šířky,
  3. napříč různým terénem (po louce, oranici, písku atd.) a při tom jaké terénní překážky (meze, silniční a jiné příkopy, terénní stupně, vlny atd.) je schopno a jakou rychlostí překonávat.
  • Jak dlouho trvá zaujetí palebného postavení v případě, že kanon je: a) naložen, b) ve vleku a že vozidlo dojede s obsluhou i kanonem přímo do palebného postavení (v terénu).
  • Jak dlouho trvá zaujetí palebného postavení u silnice, cesty, v terénu apod. v případě, že vozidlo dojede jen za nejbližší skryt a sama obsluha musí kanon dotáhnouti do palebného postavení vzdáleného 50 a 100 m, a to jak v případě, že kanon byl vozidlem vlečen, tak i vezen.
  • Dobu nutnou pro případ 2 a 3 počítat od zastavení vozidla až do okamžiku, kdy kanon je připraven k palbě buď na vozidle, nebo mimo něj a že má u sebe nejnutnější počet munice (nejméně 2 truhlíky) a patřičnou výstroj (výstrojní truhlík č. I). Při tom stanovte dobu pro případy, že:
  1. k zastírání kanonu se použije zastírací sítě,
  2. zastírací sítě se nepoužije,
  3. že pomáhá řidič,
  4. řidič nepomáhá a vrací se po složení kanonu a munice ihned s vozidlem do nejbližšího krytu (skrytu).
  • Jak dlouho trvá zrušení palebného postavení, když vozidlo zajede až do palebného postavení, kanon se naloží neb připne, nebo když obsluha táhne kanon a materiál do skrytu, kde se naloží na vozidlo neb jen připne. Je třeba zjistit, jakého času si vyžádá zrušení palebného stanoviště od vydání rozkazu k zrušení až do zahájení pohybu vozidla.
  • Při zkouškách ad 2, 3, 5 volte palebná postavení tak, aby odpovídala zásadám předpisu Sm VII, čl. 10 a směr pohybu, vyhledaný k palebným stanovištím volte jak vpřed (případ pohybu proti nepříteli, pochod, postup, útok nebo obrana atd.), tak vzad (případ pohybu od nepřítele – ústupový boj, ústup).
  • Vyzkoušejte zaujetí palebného postavení s vozidlem (kanon naložen) a možnost obsluhy děla za jízdy (t. je příprava ke střelbě – né střelba) v případě, že bude stříleno ne ve směru jízdy, koly bude nutno vozidlo otočit nebo proti směru jízdy, kdy vozidlo otáčeti netřeba (případ při ústupovém boji a p.)
  • Třeba zjistiti, na jakou dálku v různém terénu možno vozidlo zpozorovati se strany nepřítele pouhým okem a to při jízdě do palebného postavení, v palebném postavení (dělo na vozidle), na jakou vzdálenost pozoruje se hluk motoru vozidla, jakých zastíracích prostředků třeba pro zastření vozidla s naloženým dělem v palebném postavení, nebo zda postačí zastírací barvy vozidla, nebo zda pro zastření vozidla bude třeba napnouti zastírací síť kanonu.

Družstvo KPÚV je palebnou jednotkou a střílí vždy přímou střelbu. Vzhledem k malé obsažnosti zkoušeného vozidla bylo nutno obsluhu omezit na nejmenší počet osob. Je třeba zkoušet a stanovit:

  • zda tato nejnutnější obsluha dostačuje úplně, zda ji není třeba vůbec rozšířit v případě, že:
  1. kanon na vozidle bude zavezen přímo do palebného postavení a bude stříleno s vozidla,
  2. kanon ve vleku bude zavezen přímo do palebného postavení ku střelbě z pozemního stanoviště,
  3. kanon bude zavezen jen do nejbližšího skrytu a odtud obsluhou dopraven do palebného postavení,
  4. v případě ad c) pomáhá či nepomáhá řidič.
  • V případě nutného zvýšení počtu obsluhy stanovit zda:
  1. stačí, když zvýšený počet mužstva obsluhy (kolik) se poveze na jiném dopravním prostředku (roty, čety) a palebného postavení přijde později.
  2. je bezpodmínečně nutné, aby přímo na vozidle jelo více osob obsluhy (kolik) a kolik by se jich tam skutečně vešlo, aniž by bylo vozidlo přetíženo a práce při obsluze děla by se neztížila.“

Současně III. odbor VTLÚ zpracoval směrnici pro jízdní zkoušky, z níž část cituji: „Vozidla jsou odevzdána do zkoušek k útvaru po ujetí cca 1500 km (zkouškami v továrně a VTLÚ) na ujetí dalších minimálně 3500 km na silnici, v terénu a překážkách v rámci tovární záruky za vozidla. Každá jízda bude zapisována do „deníku jízd“, a „deníku poruch“, které obdržíte současně s vozidlem. Každou poruchu běžného druhu, kterou může odstraniti řidič a spolujezdec vozidla nelze pokládati za poruchu spadající do opravy garanční – tovární a provede ji řidič a spolujezdec. Poruchy vyžadující opravy dílenské spadají do záruky továrny a nesmí býti řidičem nebo dílnami provedeny. Proto každou poruchu vozidel tohoto druhu oznamte ihned mateřské továrně a žádejte o provedení urychlené opravy a vyrozumějte o tom VTLÚ-III. Pro každou továrnou opravenou součást nebo součást vyměněnou počítá se záruka nová na ujetí nových 5.000 km.

 Jízdně-technické zkoušky mohou býti prováděny současně se zkouškami jízdně-taktickými tak, aby týdně bylo ujeto minimálně 750 km, t. j. 100 – 300 km denně v pěti dnech věnovaným zkouškám. Šestý den věnuje se prohlídce a udržování vozidla. Automobilní pohonné hmoty (a.p.h.) pro zkoušky vozidel LKMVP jdou na vrub přídělu VTLÚ do výše prozatím 3.000 kg s příslušným procentem oleje, tuku a petroleje pro jedno vozidlo. Přidělení a.p.h. PÚV.1. přeúčtuje VTLÚ.“

Paralelně s LKMVP se řešila doprava KPÚV na nákladních automobilech. Tato problematika byla řešena VTLÚ, kam byl 1. února 1938 zaslán konstrukční návrh škpt. pěch. Ludvíka Krejčího velitele 12 roty PÚV 3. Nejprve si dovolím citaci z návrhu zatímního cvičebního řádu pro kanonové jednotky pěchoty: „Na povel: Naložit! otevře řidič se spolujezdcem zadní stěnu automobilu a připraví podkládací fošny. Fošny jsou opřeny o záď podlahy automobilu. Nosiči střeliva č. 3 a 4 vystoupí na automobil a ukládají střelivo, výstrojní truhlíky podávané jim nosiči střeliva č. 1 a 2 po levé a pravé straně karoserie. Pak oba pomocníci za pomoci miřiče a nabíječe přitáhnou kanon za zadní lafetu k podkládacím fošnám a posunou jej po nich tak daleko, aby nosiči střeliva č. 3 a 4 mohli uchopit zadní lafetu. Nosiči střeliva č. 3 a 4 zatáhnou pak kanon na automobil tak daleko, aby mohli nasadit chobotové oko na čep v ložišti stěny řidičské budky, a hlaveň elevují tak, aby ústí nepřesahovalo horní část řidičské budky. Kola kanonu zajistí podložnými špalíky. Zbytek obsluhy pak nastoupí rovněž do automobilu. Řidič se spolujezdcem odstraní podkládací fošny a upevní je na bočných stěnách karoserie. Pak uzavrou zadní stěnu automobilu a usednou v řidičské budce. Obsluha sedí na automobilu dle obr., materiál je uložen pod lavicemi. Není-li jich, obsluha stojí a materiál je po stranách bočných stěn karoserie na podlaze automobilu. Při nakládání na automobil nesmí obsluha zvedat kanon za hlaveň. Není-li času k přípravě podkladných fošen pro nakládání, zvednou miřič a nabiječ kanon za zadní lafetu a současně pomocníci a nosiči střeliva č. 1 a 2 za kola do takové výše, aby nosiči střeliva č. 3 a 4 mohli uchopit zadní lafetu a naložit kanon na automobil.“

Obr. Rozmístění obsluhy KPÚV na nákladním automobilu Praga „RV“.

Obr. Návrh upevnění KPÚV na korbě nákladního automobilu Praga „RV“ navržený škpt. pěch. Ludvíkem Krejčím.

V pondělí 7. března 1938 se sešla komise za účelem změny podmínek objednávky LKMVP Praga. Za vojenskou správu byl přítomen: škpt. pěch. Jan Němec, škpt. jezd. Josef Šraml (VTLÚ) a npor. tech. zbroj. Ing. Miloslav Skála. Firmu ČKD zastupoval: ředitel Ing. Ferdinand Tichý, Ing. Josef Bošek a Ing. Karel Mareš. V rámci jednání se řešilo zvýšení hmotnosti z požadovaných 4 350 kg na 6 880 kg. K této nesrovnalosti se zástupci konstrukční kanceláře vyjádřili tak, že firma ke stavbě vozidla použila běžně vyráběné skupiny (motor, převodová skříň atd.) bez zřetele na úzkostlivé sledování váhy. S tím, že je možné skupiny vyrobit lehčí použitím lehčích materiálů aniž by se nesnížila životnost agregátů. Dále firma žádala o povolení nahrazení převodového systému Gleason normálním kuželovým soukolím, protože se od vozidla velmi často požadoval zpětný chod, jemuž kuželové soukolí lépe vyhovovalo. Zástupci ČKD se dohodli na odstranění navíjedla kabestan, které stroj zbytečně zatěžovalo a zabíralo místo v přepravním prostoru. K nakládce měl plně dostačovat ruční naviják. V neposlední řadě se firma zavázala, že bezplatně nahradí tažné háky novými, které budou úměrně zesíleny k zvětšené hmotnosti vozidla.

V úterý 8. března 1938 na základě nabídky z 24. ledna 1938 objednal VTLÚ u ČKD jednu soupravu zařízení pro upevnění kanonu 3.7 cm vz. 37 „M“ na automobil Praga RV v celkové částce 2 910,- Kč. Strojírna takto upravené vozidlo měla dodat co nejdříve, nejpozději však do 20. března 1938. Z podmínek smlouvy se dozvídáme: „

  • Souprava zařízení jest vyrobena podle přiloženého technického popisu.
  • Zařízení při eventuelní sériové výrobě může dáti vyráběti čs. vojenská správa kdekoliv jinde zvláště pak ve vojenských dílnách.
  • Vojenská správa si vyhražuje volné dispoziční právo s tímto zařízením, poněvadž pro jeho řešení obdrželi detailní požadavky na něj kladené a řešení jste provedli za spolupráce VTLÚ.
  • Zařízení namontujete na automobil, který Vám k tomu účelu přistaví na Vaši žádost Instrukční prapor v Milovicích na dobu 2 – 3 dnů do Vaší továrny.
  • Za dodané zařízení převezmete ½ roční záruku a opravíte ho v případě, že by nevyhovovalo vadností materiálu nebo způsobem jeho upevnění na automobil.“

 

„Technický popis zařízení plošiny automob. Prga RV pro uložení kanonu 3.7 cm vz. 37 M, jeho materiálu a obsluhy.

Normální valníková plošina „RV“ se v místech, kde budou najížděti kola kanonu, zesílí silnými prkny, která jsou na straně, kde dělo najíždí, zešikmena a oplechována. Kola kanonu jsou na straně ramen kanonu podložena silnými dřevěnými klíny, přišroubovanými k zesilovacím prknům, která jsou v místech klínů spojena trámcem. Zesilovací prkna i s klíny jsou přišroubována k plošině vozu. Ramena kanonu se opírají ostruhou také o dřevěné klíny, které jsou pomocí plechových konzol přišroubovány k plošině vozu. Pro montáž kanonu se sevřenými rameny je jeden dlouhý dřevěný klín, namontovaný v podélné ose plošiny, pro montáž s rozevřenými rameny jsou klíny dva – namontované po stranách. Na plošině jest ještě namontováno 10 bedniček se střelivem (rozměrů 370 x 460 x 130) a 2 truhlíky s výstrojí. Jak bedničky se střelivem, tak i truhlíky s výstrojí jsou pojištěny proti posunutí lištami a proti nadzvednutí přitaženy dvěma řemeny. Torby v počtu 11 jsou umístěny, jak naznačeno na náčrtku. Obsluha děla (9 mužů) je rozsazena na bedničkách se střelivem a výstrojí. Plošina je zesílena a zavětrována v místě podkládacích klínů trámcem a je držena dvěma vzpěrami, které mají zachytiti účinek reakce děla při výstřelu. V místech klínů, které drží ostruhu ramene, jest podlaha zesílena svlaky.“

Počátkem března roku 1938 se plánovaly i zkoušky lehkých dvounápravových automobilů s pohonem 4 kol, konkrétně se jednalo o prototyp Tatra a Janeček (Jawa). Vozidla měla plnit roli radioautomobilů, průzkumných vozidel či sloužit k dopravě kanonů proti útočné vozbě.

Během prvých jízdních zkoušek se na vozidle LKMVP Praga vyskytlo několik závažných závad a havárií. Stroj do 11. března ujel celkem 1 495 km při spotřebě 1 220 litrů benzinu a 45 oleje. V závěrečném hodnocení byla konstatována nezávadnost účinku střelby fiktivním střelivem (slepým) z kanonu na celkovou konstrukci vozidla a jeho stabilitu. Střelba ostrým střelivem byla plánovaná na duben a květen 1938 u příležitosti ostrých střeleb PÚV 1 v Brdech. Za vojenskou správu se zkoušek prototypu účastnili: npor. pěch. Karel Fink, npor. Ing. Miloslav Skála a škpt. Josef Šraml. Firmu ČKD zastupoval Ing. Alois Chrz a Ing. Jan Němec.

V sobotu 12. března 1938 byl v ČKD Praze–Libni předveden LKMVP Praga vojenské komisi za účelem převzetí. Přejímací protokol obsahuje podrobné informace o konstrukci vozidla: „Vozidlo je opatřeno 2 sedadly vpředu v motorovém prostoru, pro řidiče a spolujezdce a 4 sedadly sklopnými v kanónovém prostoru pro přímou obsluhu kanonu. Z těchto 4 zadních sedadel nutno považovati 1 sedadlo za nouzové, protože nebylo v objednávce požadováno. V kanonovém prostoru je uloženo 10 truhlíků se střelivem po 9 ranách. Není dosud provedeno uložení schránky na náhradní součástky a potřeby pro kanon bude provedeno fou ČKD podle výsledků jízdně technických zkoušek. Nejnižší bod karoserie činí 270 mm. Nosníček, který je připevněn pod motorovým prostorem a který snižuje výšku od země na 230 mm, bude odstraněn. Předepsaná výška 300 mm mohla by býti dodržena pouze rekonstrukcí vozidla. Nejvyšší bod karoserie činí 1 550 mm. Skutečně nejvyšší bod je 1 690 mm a stanoví ho hever uložený v držáku na stropě karoserie. Rozpětí rychlosti je 5 – 56 km/h. Během překonávání vodního toku při hloubce 0,5 m se nabere voda do kanonového prostoru. Nemá to však vliv na překonání vodní překážky.   Předepsaný motor „Praga TN“ (číslo motoru 178/TH2) byl 2. listopadu 1937 podroben předepsaným brzdícím zkouškám. Motor je opatřen zapalováním Bosch oproti požadovanému Stintilla. Motor je opatřen karburátorem Zenith typ 48-IB číslo 938. Přívodní potrubí benzinu není provedeno z ohebných hadic Superflexid, ale z normálních měděných trubek. Po ujetí 5 000 km firma vymění zapalování Bosch za Scintillu a měděné palivové za trubky z ohebných hadic. Kapacita nádrže nestačila na 8 hodin nepřetržité jízdy v každém terénu a bylo zjištěno, že postačuje pouze na 6 hodin jízdy. Továrna zvýší kapacitu nádrží na 200 litrů ihned. Hlavní nádrž se plní ze zadní části podlahy kanonového prostoru, pomocná nádrž ze shora otvorem zakrytým odsunovací destičkou ve stropu karoserie. Plnění chladiče se provádí z venku otvorem v levé straně karoserie, normálně zakrytým odklápěcím víčkem. Roztáčení motoru se provádí elektrickým spouštěčem Bosch namísto Stintilla. Po ukončení zkoušek bude spouštěč vyměněn. Motor je umístěn mezi řidičem a spolujezdcem, továrna provede větrání řidičského prostoru tím způsobem, že bude odsávati vzduch z řidičského prostoru otvorem v čelním krytu motoru a tím současně zvýší jeho chlazení. Tuto úpravu provede továrna u PÚV 1 během zkoušek, avšak nejpozději do 1. června t.r. Řízení vozidla se provádí 4 pákami, které jsou instalovány na místě řidiče i spolujezdce, takže vozidlo má dvojité řízení. Je však nutno považovati řízení na pravé straně za řízení pomocné. Rozteč kolejových článků pásu je 105 mm oproti 90 mm dle objednávky. Šířka článků je 233 mm místo 250 mm. Ruční brzdy jsou páky vnější, brzda na převodový mechanismus je nožní. Pedál nožní brzdy je pouze u levého (hlavního) řízení. V karoserii jsou průzory v řidičském prostoru po pravé i levé straně překryté neprůstřelným sklem tloušťky 50 mm. Boční stěny kanonového prostoru průzory opatřeny nejsou. Obsluha kanonu má možnost provádět pozorování nekrytím mezi bočními stěnami a štítem karoserie a stropním otvorem. Zadní čelo karoserie není provedeno v celku, nýbrž ze dvou samostatných desek tloušťky 4 mm (místo 6 mm). Obě desky po sklopení tvoří najížděcí můstky pro kanon. Tažné lano je uloženo na stropě. Hasicí přístroj je uložen u řidiče vlevo v rohu v pérovém držáku. Sochor je uložen z vnějšku na stropě vozidla vpravo. Hever je uložen také na stropě z vnějšku, lopata a krumpáč jsou uloženy na stropě z vnějšku vzadu. Fošna je umístěna vpředu na zkosení karoserie. Celková délka 4 280 mm oproti 4 300 mm dle objednávky, celková šířka 2 150 oproti 2 100 mm a celková výška 1 550 mm oproti 1 500 mm. Kanon ráže 4.7 cm nebyl k dispozici a jeho uložení nemohlo býti vyzkoušeno. Nátěr vozidla camouflage zastírací bude proveden definitivně po ujetí 5 000 km, jelikož během zkoušek u PÚV 1 bude vozidlo častěji podrobováno opravám a úpravám.“

Ve středu 16. března 1938 u zkušebního oddílu Učiliště útočné vozby (UÚV) bylo s prototypem LKMVP Praga pokračováno v jízdně technických zkouškách. Vozidlo bylo oficiálně předáno PÚV1 a obdrželo policejní číslo 14.124. Od 15. do 25. března stroj ujel 993 km, při nichž se vyskytlo jedenáct evidovaný závad. Během jízdních zkoušek bylo zjištěno, že výkonnost chladiče je nedostatečná, při delší jízdě nebo větším zatížení motoru voda v chladiči „vařila“. Proto bylo nutné zvětšit chladič a zvýšit otáčky ventilátoru. Během jízdy řidiče s velitelem velmi obtěžovalo teplo sálající od motoru a převodové skříně. Za hlavou řidiče teplota dosahovala 54o až 60o. V případě požáru karburátoru byli oba muži v bezprostředním nebezpečí zasažení plameny. Z bojového prostoru by velmi těžko unikli.

V pondělí 4. dubna během technických zkoušek došlo k poškození 3.7 cm kanonu „M“ vz. 37 čís. 55. Nehoda se stala i přesto, že řidič byl poučen, aby při jízdě v terénu jel zvolna a prováděl zatáčení velkým obloukem. Během jízdy se tažený kanon převrátil dvakrát kolem podélné osy. Kanon se od země několikrát odrazil lafetovým štítem. Na kanonu bylo poškozeno: tělo kolébky na levé straně promáčknuto, disk pravého kola zdeformován, lafetový štít ohnut, náměrové vřeteno ohnuto, obě štítové podpěry ohnuty, čep spínadla pravého lafetového ramene ohnut a spínadlo vidlicového můstku ohnuto.

V sobotu 9. dubna 1938 přednosta 1. oddělení I. odboru MNO gen. Marvan vyzval PÚV 1 k předložení programu zkoušek slovy: „M.N.O. postrádá program zkoušek s LKMVP „Praga“ pro dopravování 3.7cm kanonu „M“ vz. 37. Předložení programu zkoušek s časovým rozvrhem bylo nařízeno výnosem M.N.O. čj. 1669-Taj.I/1.odd.1938. Nebyl-li program předložen, učiňte tak ihned. Upozorňuji, že program musí obsahovati všechny zkoušky, které s LKMVP „Praga“ předpokládáte vykonati.“

Velitel PÚV 1 plk. gšt. Zdeněk Vltavský 14. dubna 1938 odpovídá: „Předložení programu nebylo dříve provésti, jelikož vozidlo musilo nejdříve absolvovati určitou část jízdně-technických a taktických zkoušek a teprve po ukončení zkoušek a podle stavu pojízdnosti vozidla bylo možno sestaviti požadovaný program pro zkoušky, které mají býti provedeny za účasti zástupců MNO a VTLÚ. A vzhledem k tomu, že plk. Vltavský program vypracovaný neměl, sedl k psacímu stroji a vytvořil spis ve znění: Hlásím, že jízdně technické a taktické zkoušky s vozidlem LKMVP Praga, podle směrnic vydaných uvedeným výnosem budou provedeny takto:

  • Ve dnech 19., 20., 21. a 22. dubna budou konány zkoušky podle směrnic část II., odst. 4., 5. a 7.
  • Dne 21. dubna v noci budou konány zkoušky podle odstavce ad 7) t.j. po silnici a v terénu se světly.
  • Dne 22. dubna v noci budou konány zkoušky podle odstavce ad 7) t.j. po silnici a v terénu bez světel.

Od 21. – 27. dubna t. r. budou provedeny taktické zkoušky spojené s cvičením organisovaném vel. IV/1. praporu (kanonového).

 

Program cvičení:

  1. MPH v síle 1 čety OA, 1 čety motocyklistů, 1 družstva KPÚV na pásech za postupu daleko od nepřítele.

Studium:

  • sestava MPH na ose pochodu daleko od nepřítele, umístění družstva KPÚV na pásech v sestavě,
  • MPH vniká do nepřehledného prostoru (lesa, vesnice) umístění družstva KPÚV na pásech v sestavě,
  • MPH dokončuje posun, umístění dr. KPÚV.
  1. MPH téhož složení v ústupovém boji pod tlakem nepřítele

Studium:

– MPH se z nenadání střetne s nepřítelem v převaze, funkce družstva KPÚV na pásech v této situaci,

– MPH ustupuje a udržuje dotyk, umístění družstva KPÚV,

– MPH dosahuje za ústupového boje prostoru, kde má přehradit až do dalšího rozkazu cestu obrněným vozidlům nepřítele, místění KPÚV.

  1. MPO sesílené 1 pěší rotou, 1 četou tanků, 1 četou KPÚV na autech, 1 četou na pásech a úlohou mimo jiné v daném prostoru zameziti proniknutí nepřátelské ÚV.

Studium:

  • sled MPO o jedné pěší rotě, 1 četě tanků, 1 četě KPÚV na autech, 1 družstva KPÚV na pásech v plnění této úlohy, porovnání KPÚV na autech a pásech.
  1. Rota KPÚV na pásech pohyblivá p. t. záloha velitele divise zasahuje v různém směru a po různých cestách (silnice, les, průseky) za různých okolností (cesta známa – neznáma), k sesílení předního okraje obraného postavení, na záchytném pásmu, za záchytným pásmem.

Studium:

– porovnání rychlosti zásahu za různých okolností (rota KPÚV na pásech představena jen jedním družstvem).

         –        Předvedení vozidla zástupcům hl. št. MNO a VTLÚ ve dnech 28. – 30. dubna, program:

  • Nejvýhodnější umístění obsluhy na vozidle, možnost umístění materiálu (možnosti střelecké a dopravní),
  • rychlost vozidla po louce, oranici, písku, přes meze, silniční příkopy, terénní stupně a překážky,
  • trvání zaujetí a zrušení palebného stanoviště za různých okolností kanon vlečen nebo vezen,
  • kanon dopraven do palebného stanoviště,
  • kanon dopraven do nejbližšího skrytu,
  • možnost zastření kanonu v palebném stanovišti,
  • střelba fiktivním střelivem (možnosti střelby pokud se týče odměru).“

 

V pátek 15. dubna 1938 předložilo MNO změnu objednávky LKMVP Praga vycházející ze skutečného technického stavu prototypu, čímž došlo i ke schválení zvýšené hmotnosti vozidla.

V pátek 22. dubna 1938 LKMVP – Praga během noční jízdy (bez světel) na okresní silnici, při vyhýbání LKMVP s protijedoucím vozidlem, sjel řidič do silničního výkopu, kde levým kolejovým pásem narazil na mezník. Při nehodě vykolejil levý pás z vodícího kola, který byl během pěti minut nasazen za pomoci sochoru.

V sobotu 23. dubna 1938 byl LKMVP Praga odeslán po vlastní ose do ČKD k výměně kolejových pásů. Při výměně (předčasně) opotřebených kolejových pásů a hnacích ozubených kol došlo nedopatřením k namontování hnacích kol o nevhodné rozteči zubů. Aby vozidlo mohlo být předvedeno zástupcům MNO a VTLÚ, firma namontovala zpět stará „ojetá“ hnací kola.

Ve dnech 28. a 29. dubna se konalo v Milovicích předvedení LKMVP Praga zástupcům MNO, VTLÚ, Pěchotního učiliště a Instrukčního praporu. Ve čtvrtek 28. dubna v 7 hod. a 30 minut zástupci MNO a VTLÚ odjeli z Prahy Wilsonova nádraží vlakem do Milovic. Všichni zúčastnění se sešli v 9 hodin na nádvoří před dílnami PÚV 1, kde proběhlo základní seznámení s vozidlem. Po obědě od 13 hodin probíhaly jízdní zkoušky. Na druhý den bylo naplánováno taktické cvičení podle námětu zpracovaného na téma: „Kanonová rota jako záloha velitele divise zasahuje v různém směru k zesílení obranného pásma postavení.“ Kanonovou rotu představovalo jedno pomocné družstvo a jedna četa KPÚV o dvou družstvech. Kdy jedno družstvo KPÚV použilo k dopravě LKMVP Praga a druhé 6-ti kolový nákladní automobil Praga RV. Dle prvního návrhu měly být postaveny tři čety KPÚV, kdy třetí četu by tvořil automobil JAWA a TATRA s jedním kanonem. Z důvodu utajení se cvičení nesměli účastnit zaměstnanci ani zástupci ČKD.

V sobotu 30. dubna 1938 je LKMVP Praga znovu odeslán do ČKD, kde v pondělí 2. května jsou stará hnací kola nahrazena novými. V průběhu jízdních zkoušek se zjistilo, že namáhání zadních vozových per podvozku je větší z důvodu menšího počtu listů oproti předním (počet listů předních per: 15, zadních: 11). Také byla nutná změna konstrukce pohonu ventilátoru, ke kterému nebyl dobrý přístup. Zatížení předních pojezdných kol bylo daleko větší než zadních, proto docházelo k častému a předčasnému opotřebení resp. odtržení pryžových obručí. Nutné bylo i přemístění pomocné nádrže nacházející se na zadní příčné stěně, protože za jízdy z ní vytryskávalo palivo odvzdušňovací trubkou do prostoru osádky. Komise také požadovala instalaci elektrické palivové pumpy Autopulse, jež by zaručovala bezchybné zásobování motoru palivem v jakékoli poloze vozidla.

Ačkoli se článek věnuje převážně vozu LKMVP Praga nebude na škodu zmínit se i o údajně konstrukčně lepším LKMVP Škoda. Koncem dubna firma ŠZ informovala o tom, že během továrních zkušebních jízd došlo k poruše převodového ústrojí následkem chybné montáže. Z tohoto důvodu se zrušila přejímka prototypu, která byla přeložena na pondělí 2. května 1938.  Škodovy závody tak opakovaně nedodržely termín předání, přesto VTLÚ doporučil, aby MNO povolilo firmě dodat vozidlo i po uplynutí termínu a zvážilo uplatnění finančních sankcí vůči firmě za nedodržení stanoveného termínu.

Ve čtvrtek 5. května 1938 byly ukončeny zkoušky LKMVP Praga v Milovicích.

V úterý 17. května 1938 byl LKMVP Praga dopraven po vlastní ose do ČKD – Libeň k demontáži, za účelem komisionelního zjištění stupně opotřebení jednotlivých částí, pak měla následovat rekonstrukce dle požadavku VTLÚ.

Dne 23. května 1938 velitel PÚV 1 plk. Vltavský zaslal VTLÚ relaci o průběhu jízdně-technických zkoušek vozidla LKMVP Praga, kterou zpracoval škpt. pěch. Štefan Čáni spolu s npor. pěch. Karlem Finkem, z níž se dovídáme: „Zkoušky s vozidlem LKMVP – Praga začaly dne 16. března 1938 a skončily dne 6. května 1938. S vozidlem bylo celkem ujeto 3.516 km z toho: asfaltová silnice 560 km, okresní silnice 1.461 km, polní cesta 250 km, rovinatý terén 1.023 km a těžký terén 222 km. Z toho bylo jeto s vozidlem – kanon nakolesněn – 300 km, pouze na silnici vzhledem na nevhodné provedení tažného oka jak na vozidle, tak i na kanonu a 6 km v terénu. Zkouškami, které byly prováděny vždy s plně zatíženým, a vystrojeným vozidlem bylo zjištěno: Skutečná spotřeba a.p.h. na 100 km v litrech: silnice (asfalt, beton, kostka) 65 litrů, okresní silnice 67 litrů, polní a lesní cesty 111 litrů, pastviny a rovinatý terén 111 litrů, těžký terén a blátivé překážky 155 litrů. Maximální rychlost v kilometrech: silnice (asfalt, beton, kostka) 50 km/hod., okresní silnice 40 km/hod., polní a lesní cesty 30 km/hod., pastviny a rovinatý terén 30 km/hod., těžký terén a blátivé překážky 18 km/hod. zkoušky byly provedeny s dělem naloženým a nakolesněným. Průměrná cestovní rychlost km/hod.: silnice (asfalt, beton, kostka) 38 – 40 km/hod., okresní silnice 30 – 35 km/hod., polní a lesní cesty 25 – 30 km/hod, těžký terén a překážky 12 – 15 km/hod. Zkoušky byly provedeny pouze s dělem naloženým. Pohyblivost, obratnost a šplhavost vozidla s kanonem naloženým: Vozidlo lehce zdolává terénní stupně a svahy – zkoušeno pouze do svahu 40o, lehce se pohybuje po suché i vlhké oranici. Taktéž se bez velkých obtíží v této oranici točí vpřed i vzad. Kolejové pásy nespadávají. Zkoušena jízda na 500 m v rovině (oranice na svahu nebyla k dispozici), vozidlo ujelo trať za dvě a půl min, t. j. 12 km/hod. oranice suchá. Průjezd obilím vzhledem k ročnímu období nebyl prováděn. Jízda na písčité cestě s pevným dnem na 500 m byla provedena na „Ruské cestě“ na vojenském cvičišti v Milovicích s kanonem naloženým a ve vleku. Dosažená hodinová rychlost 26 km. Jízda písčinou bez pevného dna nebyla provedena. Vozidlo je schopno broditi pouze 0,4 m hloubky vody stojaté vzhledem na otevřený zadní prostor pro osádku kanonu. Rádius otočení na silnicích a úzkých cestách s kanonem naloženým: Vozidlo se velmi hbitě otočí na jednoduché zatažení páky (páka pro otočení na místě) řidičem. V terénu na měkké půdě nutno provésti oblouk o poloměru r 5,5 m. Je-li kanon nakolesněn nelze provésti otočení vozidla na silnicích a úzkých cestách. Zabraňují  tomu sevřená ramena, která se příčí (vyvrací) v závěsném oku. Rukojeti dřou o kolejové pásy. V takovém případě, musí-li se vozidlo otočiti, nutno kanon odepnouti, a otočiti vozidlo a kanon opět nakolesniti. Vozidlo nemůže couvati, je-li kanon nakolesněn. Jízdou přes překážky bylo zjištěno, že nelze kanon míti ve vleku, jelikož je nebezpečí zlomení, resp. ohnutí hlavně kanonu a vyvrácení lafetových ramen. Hlučnost (slyšitelnost v metrech): Při bezvětří nebylo zkoušeno. Stranový vítr – na silnicích: Do 2.000 m slyšitelnost žádná. Od 1.500 m tlumené hučení (nelze rozeznati pásy od hukotu motoru). Od 800 m zřetelné nárazy článků pásu (jízda maximální rychlostí). V terénu: Zavádění vozidla do palebného postavení krokem: Do 200 m slyšitelnost žádná, od 120 m slyšeti slabé skřípání čepů pásu. Specifický tlak na měkké půdě: 0.61 kg/cm. Obsah nádrží na palivo: hlavní nádrž 110 litrů, pomocná nádrž 50 litrů. Z toho vyplývající akční rádius: Asfaltová silnice 246 km, okresní silnice 236 km, polní cesta 144 km, rovinatý terén 144 km, těžký terén 90 km. Bylo zjištěno, že není dosaženo osmihodinové nepřetržité jízdy. Nutno zvětšiti nádrže na palivo. Obsah nádrže na olej: 17 litrů. Spotřeba oleje na 100 km jest 0,28 litru. Stabilita vozidla: vyhovující, příčná stabilita zkoušena na svahu až 35o, podélná na svahu až 45o. Poruchy: vážné 37, provozní 20. Z toho na: motoru s příslušenstvím 9 vážných – 12 provozních, na převodovém ústrojí žádné, na podvozku 25 vážných – 6 provozních, na řízení 5 vážných – 2 provozní. Vozidlo bylo celkem dvakráte v mateřské továrně. Poprvé za účelem namontování počítadla km a podruhé za účelem výměny kolejových pásů a ozubených kol. Použití specialistů – montérů bude nutno pouze na opravu převodové skříně. Ostatní strojní části jsou normálního typu. Ošetřování vozidla: Vhledem na jednoduchost vozidla nebude třeba řidiče zvláště školiti v ošetřování vozidla. Ošetřování vozidla se provádí podle návodu mateřské továrny takto: Denně před jízdou: nutno zkontrolovati množství vody v chladiči, množství oleje v olejové nádrži a množství paliva v palivové nádrži. Po ujetí asi 250 km a po každém ostříkání podvozku nutno namazati všechny maznice podvozku a vodících kladek, maznice napínacího ústrojí a maznice ventilátoru. Po ujetí asi 500 km: nutno promazati všechny maznice řízení tukem a namazati pohon rychloměru. Vždy, když je vozidlo v prašném terénu, nutno vyprati vzdušný filtr a naplniti novým olejem. Po ujetí 1.000 km: nutno vyměniti olej v převodové skříni a motoru. Po ujetí 2.000 – 2.500 km: nutno vyměniti olej ve skříni kuželových kol a ve skříni čelného převodu u řetězových kol. Po ujetí 5.000 km: nutno vypláchnout filtry oleje a nádržky na olej. Po ujetí 10.000 km: nutno po demontáži promazati péra podvozku. Po ujetí as 250 km: nutno přitáhnouti maznici na vodní pumpě. Tato maznice se plní tukem, který není vodou vyplavován. Podle potřeby namažte olejem vidličky táhel řízení, ruční naviják, závěsy dvířek, závěsy najížděcích můstků a krytu nad dělem, západku tažného háku atd. Výcvik: Konstrukce vozidla velmi jednoduchá a neklade zvláštních požadavků na výcvik v řízení. Převodová skříň Praga-Wilson umožňuje velmi rychlé a pohodlné měnění rychlostí do nejvyššího stupně rychlosti a zpět., přičemž vozidlo neztrácí rychlosti. Vlastní zasunutí rychlostí provádí se nožním spojkovým pedálem, v důsledku čehož může řidič při zasouvání rychlostních stupňů nerušeně pozorovati jízdní dráhu. Řízení jest velmi citlivé a reaguje na každé jemné zatažení řídicích pák. Výcvik může býti v krátké době a dobře proveden.

 

Návrhy a změny

Motor: Přístup k motoru resp. jeho příslušenství je nedostatečný. Plechové kryty spojiti patentním syfonovým uzávěrem, aby byly lehce a rychle snímatelny. Přívod paliva v nynějším provení nevyhovuje zcela. Potrubí vyměniti za hadice Superflexit nebo Juselit. Do čerpacího okruhu zapojiti ještě elektrické čerpadlo Autopulse, aby byla zajištěna spolehlivost provozu i na svazích, zvláště z pomocné nádrže. Do okruhu umístiti jeden ústřední uzavírací kohout, kterým by bylo možno přepínati čerpání z kterékoliv nádrže jak AC pumpou, tak i Autopulsem. Odvzdušnění nádrží provésti tak, aby palivo nevytryskávalo do prostoru osádky kanonu. Umístění pomocné nádrže na palivo provésti tak, aby tato nezabraňovala snadnému přístupu k hornímu řemenu ventilátoru. Zapalování a elektrickou soupravu vyměniti za zn. Scintilla. Kapacita akumulátorové baterie 12 V a 60 Amp/hod. je nedostatečná, zvláště v zimním období. Olejové potrubí motoru nahraditi hadicemi Superflexit nebo Jusalit. Nádrž oleje jest nevhodně umístěna, olejové potrubí jest vedeno blízko výfukové trouby – ohřívá olej. Chlazení motoru nevyhovuje pro malou účinnost chladiče. Nutno zvětšiti a zvýšiti výkon ventilátoru. Přístup k řemenům ventilátoru je nevyhovující, řemeny nelze dostatečně napínati pro malý zdvih napínacího excentru. Umístění vypouštěcího kohoutu vody z chladiče je nevhodné pro nedostatečnou přístupnost, nutno též zvětšiti průtokový otvor. Roztáčení motoru klikou nevyhovuje. Řidič neroztočí ani teplý motor pro nepřístupnost a nemožnost protočení klikou. Čistič vzduchu karburátoru nevyhovuje pro jeho umístění v příliš teplém prostředí. Motor si strhává olej do válců a znečišťuje svíčky, zvláště při jízdě v terénu. Upevnění čističe vzduchu je rovněž nevyhovující. Kmity způsobují, že místa spojení karburátoru s čističem vzduchu se rozlamují. Ventily zadních válců jsou nepřístupny a jejich event. seřízení je velmi obtížné. Přístup k zapalov. svíčkám dvou zadních válců není možný bez sejmutí čističe vzduchu karburátoru.

Převodová skříň: Vypouštění oleje ze skříně je velmi obtížné, sítko nelze lehce vyjmouti, nutno při vyjímání prohnouti hřídel řízení umístěnou na dně panc. karoserie. Teploty oleje jsou dosti vysoké – až 110oC v chladném období. Olej vyžaduje chlazení, aby osádka teplem netrpěla a aby řidič dle potřeby mohl chlazení vypnouti. Chlazení oleje bylo by možné provésti obdobně jako u prototypu TNH-S.

Hnací náprava: Počítadlo km nutno provésti bez koeficientu, aby ukazoval skutečně ujetý počet km. Utěsnění hnacích hřídelů ze skříně kuželových kol nevyhovuje. Olej jest odstředivou silou hnán na brzdové bubny směrových spojek, kde se pálí na obložení brzd, účinek brzd se tím snižuje a čpavý kouř obtěžuje osádku, velitele i řidiče.

Řízení a brzdy: V prostoru brzdových bubnů směr. spojek vzniká za jízdy značné teplo, které obtěžuje osádku – velitele i řidiče – na nohou. Účinnost nožní brzdy je nedostatečná, ruční brzda není. Na překážce nebo v terénu na svahu nelze vozidlo zabrzditi tak, aby řidič mohl opustiti vozidlo kromě zasunutí rychlostních stupňů. Brzdový mechanismus bylo by snad možno upraviti jako u prototypu TNH-S. Umístění jakož i obsluha směrových řídicích pák je nepohodlná a nepřirozená vzhledem na sedadlo řidiče, polohu jeho hlavy a rukou k přední stěně panc. karoserie. Za těchto okolností řízení unavuje. Umístění jakož i poloha pedálu akcelerátoru vzhledem na polohu řidiče ne sedadla nevyhovuje. Řidič musí míti nohu skrčenou v nepřirozené poloze a musí vyvýjeti značnou sílu na pedál akcelerátoru, aby s ním mohl manipulovati. Řidič dostává křeče do pravé nohy po ujetí 80 – 100 km, neb po 2 hodinové nepřetržité jízdě a musí z vozu vystupovati a odpočívati. Hnací hřídele před nohama řidiče a velitele nutno bezpodmínečně zakrýti plechy – snadný úraz osádky. Umístění pák nouzového řízení u velitele ovlivňuje polohu levé nohy na spojkový pedál – nutno šlapati s vyhnutým chodidlem v nepřirozené poloze.

Pohybové ústrojí: Pro skříň čelného převodu hnacích ozubených kol vyhovuje pouze mazadlo zn. Buxtrux – spec. dodané mateřskou továrnou, které jest značně husté. Při použití jednotného vojenského oleje, oleje v.v. neb jiného druhu, toto ihned vyteče po ujetí cca 20 km. Nelze zatím říci, zda toto zvlášť husté mazadlo zn. Buxtrux bude vyhovovati i v zimním období – nebylo zkoušeno. V zájmu větší pohyblivosti vozidla v terénu vzhledem na malou světlou výšku dna panc. karoserie a polohu přední části panc. karoserie k vnějšímu obvodu hnacích ozubených kol bylo by vhodné pomýšleti na posunutí osy hnacích ozubených kol resp. jejich vnějších obvodů do předu o cca 50 – 100 mm. Napínání kolejových pásů nevyhovuje pro nepřístupnost šroubů stahovacích patek. Šnek napínacího zařízení není mazán a snadno se znehybní (voda, prach, bláto a písek).

Podvozek: Rozdělení váhy vozidla není stejnoměrné na všechna pojezdná kola, přední dvě pryžové obruče po každé straně vozidla se abnormálně a častěji předčasně opotřebí v důsledku jejich většího zatížení. Vozidlo jest těžší na přední části, takže při jízdě v terénu a přes hlubší a širší zákopy se snadno zaryje předkem a musí proto couvati a vyhledati vhodnější přechod. Uložení vozových per nutno provésti odlehčením namáhání šroubů třmenu a zajistiti jak proti bočnému tak i proti podélnému posuvu listů vozových per. Vzhledem na menší počet listů u zadních vozových per listy se lámou. Nutno použíti buď kvalitnějšího materiálu neb event. zvýšiti počet listů. Pojezdná kola resp. upevnění ráfků na disky provésti jako u prototypu TNH-S. V zájmu snadné a rychlé výměny disků bez demontáže ložisek čepů kol provésti upevnění disků vně. Šroubové kryty ložisek nosných výkyvných ramen pojezdných kol nutno náležitě pojistiti proti pootočení a vyšroubování. Po uvolnění dřou o disky a poškozují se. Zároveň poškozují hlavy šroubů spojujících pryž. obruč s diskem. Aby kolejové pásy za jízdy v zatáčkách nedřely o bočnice panc. karoserie horní pryž. obruč vodících kladek rozšířiti vně vozidla. Tvar a snad i materiál článků kolejových pásů zdá se býti nevhodný. Po krátké době, po ujetí cca 500 – 1.000 km se dosedací plochy opotřebí tak, že vozidlo na betonové, dlážděné neb asfaltové vozovce se snadno dostane do smyku.

Karoserie – zadní část: Při střelbě obsluha klečí, nemůže použíti sedaček. Jest třeba posunouti zadní horní schránky až k najížděcím lyžinám a tím zvětšiti prostor pro obsluhu. Obsluha musí býti vně lafetových ramen. Pro zvýšení bezpečnosti obsluhy, t. j. ochrany proti zákluzu a tím i zvýšení pohotovosti obsluhy bude třeba pro střelbu z vozidla zavésti ochranný kryt zákluzu, snímatelný pro střelbu mimo vozidlo. Pro omezení odměru vzhledem k nebezpečí úderu závěrem do pravého lefetového ramene zavésti odměrovou vidlici, umístěnou do nábojek zamontovaných do dna panc. karoserie. Horní zadní víko panc. skříně musí býti pro plné využití odměru otevřeno. Má-li zůstati zavřeno je třeba horní rohy ochranného štítu kanonu seříznouti a zaobliti. Je třeba dosavadní rumpál nahraditi menším. Upínací zařízení kanonu pro transport vyhovuje. Kanon jest velmi dobře připevněn, což vyhovuje také pro střelbu s vozidla. Nájezdné lyžiny pro skládání a nakládání kanonu vyhovují. Na zádi vozu nad hlavní nádrží paliva umístiti  váleček pro zasouvání lafetových ramen při nakládání kanonu. Je třeba zvětšiti otvory resp. výřezy pro zasouvání lafetových ramen. Strop panc. karoserie nad miřičem vypolštářovati, dolní hranu pomocné nádrže na palivo u I. pomocníka vypoštářovati, uzávěrku dolního příklopu (oko) upraviti tak, aby nepřekáželo I. pomocníku. Dvířka nad I. pomocníkem vypolštářovati. Zvětšiti otvor pro dělovoda k dorozumívání s osádkou kanonu. Truhlík na potřeby č. 1 umístiti na olejovou nádrž a tento podepřít konsolou a připevniti řemenem. Truhlíky na střelivo umístěné po obou stranách panc. karoserie posunouti až k najížděcím lyžinám. Truhlík na potřeby č. 2 uložiti dovnitř vozidla k levé bočnici za truhlíky na náboje. Mluvítko k dorozumívání velitele s obsluhou kanonu umístiti po pravé straně vozidla. Zadní stěnu karoserie u hlavní nádrže na palivo řádně vyztužiti a kromě středního tažného háku pro kanon zhotoviti po stranách jako na přední stěně panc. karoserie dva tažné háky pro vyprošťování na tak minim. 8.000 kg.

Karoserie – střední a přední část: Stropní panc. kryt nad motorovým prostorem v podélné ose vozidla provésti dělený na dva díly, rozevíratelné směrem nahoru, aby byl snadný a rychlý přístup k motoru, ventilátoru a karburátoru. Vstupní otvory pro velitele a řidiče nutno zvětšiti posunutím čelní panc. stěny o cca 150 – 200 mm kupředu, čímž se usnadní řízení vozidla a pozorování z vozidla. Řidič bude míti přirozenou polohu těla při řízení a prostor pro řidiče a velitele se zvětší. Obě vstupní dvířka opatřiti uzavíratelnými zámky tak, aby se o tyto osádka nemohla zraniti a aby je bylo možno otevírati a zavírati zevně vozidla a z vnitřku pojistiti. Rohy panc. karoserie na předních bočních stranách vytvořené čelní stěnou a bočnicí odstraniti a provésti spojení bočnice s čelní stěnou šikmo. V těchto pak umístiti výhledy pro bočné pozorování velitele a řidiče. Výhledy kupředu v čelní stěně panc. karoserie umístiti cca o 50 mm výše a u velitele ještě posunouti o cca 50 mm do prava. Otvírací kryt nad převodovou skříní upraviti tak, aby mohl bezpečně sloužiti jako nouzový výstup z vozidla. V prostorech velitele a řidiče jest velké teplo, které jest sáláno do tohoto prostoru motorem, převodovou skříní a výfukovou troubou. Naměřená teplota v tomto prostoru až 60o. Nutno odstraniti větráním.

Výstroj a nářadí: Jedna sada dvoustranných plochých klíčů – 7/9, 8/10, 12/14, 14/15, 14/17, 17/19, 19/22, 14/17 – celkem 8 klíčů. Jedna sada nástrčných klíčů trubkových – 10, 12, 14, 17, 19, 22, 24 – celkem 7 klíčů. Speciální klíče – 1 nástrčný klíč se čtyřhranem pro napínání kolejových pásů, 1 nástrčný klíč na čepy ložisek pojezdných kol, 1 nástrčný klíč na uzávěrku ložiska čepu hnacího ozubeného kola. Ostatní klíče a nářadí jako u jiných motorových vozidel vojenské správy. Dvacet drapáků kolejových pásů umístiti jako u prototypu TNH-S, na blatnících vozidla. Brašnu s nářadím uložiti na dno panc. karoserie před sedadlo velitele pokud to dovolí obsluha řízení.

Závěr: Během zkoušek jak jízdně-technických, tak i taktických se ukázalo, že vozidlo má nedostatky, které vyplývají spíše z toho, že jde o řešení prvního prototypu vozidla určeného pro kanonový prapor P.Ú.V. V zásadě však již tento prototyp ukázal se býti jak po stránce technické konstrukce, tak i s hlediska taktického dobrým základem pro konečné vyřešení, jak má vypadati vozidlo určené pro motorovou dopravu kanonu P.Ú.V. Tato zpráva obsahuje závady celkem snadno odstranitelné, které se z hlediska jízdně-technického na něm vyskytly. Jakmile budou odstraněny, doručuji vozidlo dáti znova na kratší dobu (třeba 10 dní) Z.O.U.Ú.V. za účelem přezkoušení provedených změn a zlepšení. O výsledcích zkoušek vedených z hlediska taktického použití předkládám zvláštní zprávu.“

Obr. Při přejíždění železničního náspu nakolesněný kanon se zaryl hlavní do měkkého břehu cca 15 cm hluboko.

Obr. V nerovné písčitém terénu, následkem malé světlé výšky dosedlo vozidlo dnem pancéřové karoserie, přičemž se pásy  protáčely.

Obr. Projetí železničního náspu s naloženým kanonem bylo absolvováno hladce.

Obr. Projíždění mělkého zákopu.

Obr. Při přejíždění umělého náspu ryl kanon sevřenými rameny do země, tím hrozilo nebezpečí poškození lafetových ramen.

Obr. Při přejezdu jámy na překážkové dráze hlubší a širší než kola kanonu. Kola zapadla do jámy,kanon dosedl hlavní na zem, tím hrozilo poškození.

Obr. Průjezd hlubokých trychtýřů se strmými a sypkými břehy byl bezvadný.

Obr. Při přejezdu vysokého umělého náspu s úzkým hřbetem byl kanon tažným hákem nadzvedáván.

Obr. Při výjezdu z úzké jámy dosedal kanon hlavní na zem a byl po ní vlečen.

Obr. Táhlé a příkré svahy projížděny nahoru a dolu bezvadně.

Zpracováním relace o taktických zkouškách byl velitelem PÚV 1 pověřen pplk. Plachý (velitel IV. praporu PÚV 1), z níž se dozvídáme: „Jak nejvýhodněji je třeba rozmístiti na vozidle obsluhu kanonu, aby její umístění bylo pohodlné a dovolovalo jí rychle zaujmout postavení pro střelbu s kanonem na vozidle, neb s kanonem mimo vozidlo.

  1. Pro střelbu s kanonem na vozidle: Zkouška byla provedena obsluhou 1 a 3 tj. velitel v řidičském prostoru vozidla, miřič, nabiječ, a 1. pomocník v bojovém prostoru. Zkoušeny tři obsluhy postavy velké, střední a malé. Zjištěno, že obsluha sedící na sedačkách nemůže obsluhovati dělo. Miřič nemůže mířiti optickým hledím. Obsluha musí klečeti. Obsluha musí býti umístěna vně lafetových ramen, a jelikož klečí nemůže použíti sedaček. První pomocník musí míti přitaženy ruce k zadní pravé bočné stěně bojového prostoru pancéřové skříně tak, aby jeho ramena a obličej byly rovnoběžné s hlavní děla. U vojína velké postavy probíhá závěr děla při zákluzu těsně podél prsou při levém odměru. Maxim. elevace při hranici není možná. Příčinou toho jest sevření lafetových ramen děla uloženého v bojovém prostoru vozidla, závěr by při zákluzu udeřil do pravého ramene.

Závěr: Obsluha klečí, nemohouc použíti sedaček. Jest třeba posunouti zadní horní schránky až k najížděcím lyžinám a tím zvětšiti prostor pro obsluhu pracující vně lafetových ramen. Pro zvýšení bezpečnosti obsluhy bude třeba provésti ochranu proti zákluzu a tím zvýšiti pohotovost obsluhy střílející z vozidla ochranným krytem proti zákluzu, snímatelným pro střelbu mimo dělo. Omeziti odměr nebezpečí úderu závěrem do pravého lafetového ramene zavedením odměrové vidlice. Horní víko musí býti pro plné využití odměru otevřeno. Je třeba odstraniti rumpál, buď jej zamontovati do zadní přehradné stěny, nebo jej nahraditi jiným zařízením.

  1. Pro střelbu kanonem mimo vozidlo: Vozidlo může dopraviti úplné kanonové družstvo 1 a 8. Obsluha ze zadu není nijak chráněna.
  2. Kde a kolik materiálu možno umístiti na vozidle – použití normální obsluhy 1 a 3: Složení kanonu na místě – velitel vystoupí, aby obhlédl palebné stanoviště děla. Pro složení stačí 3 muži. Dělo se skládá v rovině, lyžiny spuštěny šikmo k zemi, nebo se dělo skládá na terénní stupeň nepřevyšující světlou výšku podlahy vozidla. Na muže přidržujícího hlaveň připadne vždy velká váha. Použití rumpálu, nebo kladkostroje jest bezvýhradně nutné. Naložení děla jest obtížnější, velitel musí pomáhati. Tím je odváděn od eventuelních dalších bojových úkonů tj. pozorování, vyhledávání spojení zrakem atd. Střelba z děla s vozidla jest možná. Obsluha zvýšena na 1 a 4 – složení i naložení kanonu snadné. Velitel úplně uvolněn pro plnění úkolu průzkumu, vyhledávání pal. stanoviště, vztažných bodů, cílů atd.

Nevýhoda: 4 muži v boj. prostoru zabraňují střelbě z vozidla. Posunutí kanonu na malou vzdálenost od skrytu do pal. stanoviště stačí normální obsluha 1 a 3, obsluha 1 a 4 je výhodnější pro rychlejší dopravu do pal. stanoviště. Totéž platí pro posun na vzdálenost větší až 100 m.

Závěr: Obsluha 1 a 3 vyhovuje, lze stříleti i s vozidla, nevýhoda – velitel bude mnohdy zaměstnán skládáním a nakládáním děla. Obsluha 1 a 4 vyhovuje pro střelbu kanonu mimo vozidlo. Velitel uvolněn pro své úkoly. Nevýhoda – nelze stříleti z vozidla. Obsluha 1 a 3 dostačuje, aniž by řidič musel pomáhati. Nebude nikdy účelné používati řidiče k jakýmkoliv jiným službám. Upínací zařízení pro transport vyhovuje. Dělo je velmi dobře připevněno, netrpí otřesy vlivem jízdy, ani při zdolávání překážek. Vyhovuje též pro střelbu s vozidla, což bylo vyzkoušeno šesti fiktivními střelami, odpálenými na hranicích náměru a odměru. Nájezdné lyžiny pro skládání a nakládání vyhovují. Jest však třeba vésti dělo po nich stejnoměrně. Zvedání lyžin pomocí olejových zvedáků jest dosti zdlouhavé a pro dosažení větší pohotovosti jest třeba, aby velitel upozornil obsluhu povelem: „lyžiny nadzvednout“ a to dříve, než dospěje k místu, kde chce dělo složiti. Jest v tom určitá nevýhoda při eventuelní nejistotě místa složení.“

Vzhledem k rozsahu článku nebudeme dále sledovat taktické zkoušky spočívající v měření rychlosti s naloženým či taženým kanonem, čas k zaujetí palebného stanoviště, zastírání vozidla a kanonu atd. Nyní se vrátíme k závěrečnému hodnocení vozidla LKMVP Praha zpracovaném plk. Vltavským: „S hlediska prostředku bojového naprosto se nehodí pro střetný boj s tanky. Neusnadňuje podporu útoku vlastních tanků, za to však při spolupráci s OA vhodně nahražuje nedostatek kanonů. Dá se použíti jako bojového vozidla jenom omezeně a výjimečně střelbou z vozu, na př. v ústupovém boji a je-li překvapen. Při tom obrací se k nepříteli částí nejsnadněji zranitelnou, protože je pancířem nejméně chráněn. Pozorování s vozidla je nedostatečné, ale daleko lepší než z tanku. Nepovažuji za účelné zvyšovati pancíř vozidla, protože každým zlepšením v tomto směru by se z dobrého vozidla stal špatný tank. V použití nesnese soutěž s tankem. Pásové vozidlo nesplňuje úlohy protitankových kanonů v prvém sledu pěchoty za postupu v dotyku s nepřítelem a pod přímým pozemním pozorováním. Přece však není vyloučeno, že se naskytne tato nutnost a proto je nutno, aby vozidlo bylo částečně pancéřováno především zpředu a chránilo obsluhu proti dělové i přímé střelbě z pěchotních zbraní průbojným střelivem. Rovněž v ustálené obraně prostor působnosti kanonů proti tankům na pásech omezen. Systém zákopů znemožňuje pohyb.

Závěr: vozidlo LKMVP, jest prostředkem dopravním, nikoli bojovým. Zvyšuje taktickou pohyblivost kanonu proti tankům, ale nečiní z tohoto eminetně obranného prostředku, prostředek bojový. Neusnadňuje použití protitankových kanonů v prvním sledu sestavy. Představuje však nesporný pokrok u porovnání s nákladním autem „RV“.“

 Ve dnech 27. až 30. května proběhla v ČKD prohlídka strojních orgánů LKMVP Praga. Opotřebení agregátů jako např. motoru, převodové skříně atd. bylo po ujetí 5 000 km minimální. Největší opotřebení vykazovalo pojezdné ústrojí. Po prohlídce měla následovat rekonstrukce vozidla, která se měla dokončit do 20. července 1938. Ve dnech 20. až 25. července bylo plánováno přezkoušení vozidla zástupci VTLÚ a kolem 25. července měl být vůz předán PÚV 1, konkrétně 4. praporu KPÚV k dalším zkouškám. Jen krátká citace ze zápisu: „Zařízení, které by zvýšilo bezpečnost obsluhy kanonu při střelbě z vozidla tj. provedení ochrany při zákluzu a zavedení odměrové vidlice bude prostudováno a eventulně zhotoveno až pro provedení prakt. ostrých střeleb v Brdech za součinnosti I. odb. VTLÚ a příp. ŠZ k této střelbě pozveme.“

Od druhé poloviny června až do konce srpna roku 1938 probíhaly dlouhodobé jízdně-technické a taktické zkoušky terénních automobilů Jawa a Tatra, ty se z počátku konaly u PÚV 2 ve Vyškově a následně u PÚV 1 v Milovicích. Právě v Milovicích ve dnech 19. – 27. července se konaly zkoušky v dopravě 3.7cm kanonu M vz. 37. Na jednom automobilu táhnoucím kanon byla vezena obsluha kanonu ve složení: velitel družstva, miřič, nabíječ, první pomocník a dále třicet šest pancéřových granátů ve čtyřech truhlících spolu s truhlíkem na potřeby č.1. Druhý automobil táhnoucí přívěsný vozík dopravoval zbytek družstva ve složení: druhý pomocník a tři nosiči střeliva, dále vezl šest muničních truhlíků a truhlík na potřeby č. 2. Miřič, nabíječ, a oba pomocníci byli vyzbrojeni pistolemi s dvaceti čtyřmi náboji, ostatní puškami. Dále všichni měli jen nejnutnější výstroj a to: bodák, plynovou masku, chlebník, šálek s miskou a chleba.

Obr. Terénní automobil Tatra během zkoušek v Milovicích, vůz překonává na tankovém cvičišti stejné překážky jako LKMVP Praga.

Obr. Terénní automobil Jawa během zkoušek v Milovicích.

V pátek 26. srpna 1938 byl LKMVP Praga převzat v ČKD zástupcem PÚV 1 (npor. pěch. Finkem) a odsunut po vlastní ose do Milovic k dalším zkouškám.

V úterý 30. srpna 1938 odpovědělo MNO Škodovým závodům na žádost o nové prodloužení dodací lhůty a prominutí penále následovně: „Na vozidle LKMVP pracujete de facto již déle dvou roků a není proto dostatečně podloženo Vaše tvrzení, že nebylo dostatek času, aby výroba prototypu byla včas vhodně oraganisována a výrobně připravena, tím spíše, že objednané vozidlo nese všechny konstruktivní znaky pásových bojových vozidel, s jejichž výrobou se dostatečně dlouho zabýváte. Z těchto důvodů, a protože vojenské správě vznikla včasným nesplněním objednávky značná škoda zvláště na výcviku a předpokládané pohotovosti, neprodlužuje Vám M.N.O. dodací lhůtu a žádá, abyste urychleně splnili objednávku. Příslušné penále bude Vám vyměřeno po splnění objednávky a sraženo z předloženého účtu.“ ŠZ urychleně započaly s jízdními zkouškami, které probíhaly v okolí Plzně a Domažlic. Vozidlo bylo zpočátku bezproblémové až do osudného 3. září, kdy u zříceniny hradu Rabí vypověděl motor, a vozidlo muselo být odtaženo do továrny k opravě. Přesto se firma zavázala, že stroj předvede 15. září v Milovicích.

V pondělí 5. září 1938 na protitankové střelnici u Strašic (v Brdech) se konala ostrá střelba z 3.7 cm kanonu „M“vz.37, během níž byl kanon umístěn na vozidle LKMVP-Praga a na nákladním automobilu Praga RV, jíž se účastnil mjr. gšt. L. Slivka (hl. št. 3.odděl.), škpt. pěch Š. Novák (MNO I./1.odděl.), škpt. jezd. J. Šraml (VTLÚ-III.odb.), škpt. pěch. V. Kolín (I/1.odděl. VTLÚ), škpt. pěch. J. Bělohrádek (PÚV 1), npor. pěch. K. Fink (PÚV 1), za ŠZ ing. F. Fajman a za ČKD ing. A. Chrz. Kanon střílel na pohyblivý cíl vzdálený 800 metrů, terč se pohyboval kolmo a „cik-cak“. Účelem střeleb bylo zjistit praktický rozsah střeleb ze stojícího vozu na pohyblivé cíle, krajní odměry a možnost obsluhy kanonu. Dále se sledovala přesnost palby z vozidla, praktické možnosti střelby co do odměru a náměru, přezkoušení pevnosti, odolnosti a vhodnosti upevňovacího zařízení kanonu. Také se zaznamenával vliv střelby na stabilitu vozidla, vliv polohy vozidla na střelbu. Kanon měl být opatřen bezpečnostními pneumatikami Celastic (o pneumatikách Celastic se více dozvíte v Plastic Planet 2/15), v rámci zkoušek se měla ověřit stabilita zbraně na novém typu pneumatik. Po ukončení střeleb byl sepsán zápis, ze kterého cituji: „U LKMVP-Praga střelbu možno prováděti jen omezením odměru, jinak by byla ohrožena obsluha zadkem hlavně při zákluzu. Vzhledem k malému prostoru klesá kadence. Možno počítati s palebnou kadencí 6 ran za minutu. Zaměřování je značně znesnadněno při rychlejší palbě plyny unikajícími z vyhozených nábojek, usazují se na objektivech optického hledí. Miřič musí tyto čistit a tím se zdržuje. Prostor pro obsluhu je malý. Obsluha při střelbě je nepohodlná a velmi obtížná. Vykládání a nakládání kanonu z vozidla do palebného postavení a zpět je zdlouhavé pro nedostatek místa ve vozidle, pro malý počet obsluhy, manipulaci s lyžinami, zvedákem a rumpálem. Kanon se vzpříčí na zadní dolní hraně dna vozu a mužstvo si proto při nakládání a vykládání vypomáhá držením kanonu za hlaveň. Tato manipulace s kanonem měla za následek předčasné opotřebení náměrového a odměrového řididla a tím mnoho mrtvých chodů. Pneumatiky Celastic nemohly býti zkoušeny, protože firma Matador je vojenské správě dosud nedodala. Střelbou ze stojícího vozu Praga RV bylo zjištěno, že při sevřených lefetových ramenech byly krajní odměry kanonu a možnosti obsluhy kanonu stejné jako při střelbě z téhož kanonu na zemi. Je však nutno omeziti elevaci, jakož při velké elevaci narazil by při zákluzu zadek hlavně na sevřená lafetová ramena. Při částečně otevřených lafetových ramenech, odměrové možnosti jsou sice omezeny oproti střelbě na zemi, avšak náměr omezeného odměru udíleti v plném rozsahu. Bylo zjištěno, že střelbu s vozu možno prováděti se stejnou kadencí a téměř stejnou přesností jako při střelbě na zemi. Stabilita vozu nemá vlivu na přesnost střelby. Upínací zařízení automobilu musí býti ještě doplněno zařízením, které omezí max. náměr pro střelbu kanonu s vozu, při sevřených lafet. ramenech. Toto zařízení bude patřiti k soupravě upínadel kanonu. Omezovací zařízení náměru vyřeší VTLÚ – I. odbor v dohodě s III. odborem. Komise doporučuje, aby kolové klínce byly opatřeny drážkami pro přesné zaklínění kol do upínadel. Poznámka: Při provádění praktických střeleb konstatovala komise, že na automobilu může zůstati jen malá obsluha kanonu, t. j. max. 5 osob. Ostatní mužstvo při povelu „k palbě“ z automobilu seskáče (obdobně jako při střelbě u rot VKPL).“

V pátek 14. října 1938 předložilo MNO návrh na likvidaci objednávky vozů LKMVP z těchto důvodů: odměrové možnosti děla naloženého jsou velmi omezené, odsluha děla se děje za podmínek krajně obtížných, pancíř nechrání na dostatečnou dálku ani proti střelbě pěchoty, vůz je velmi drahý, terénní automobil typu Z, Jawa nebo Tatra bez pancéřování může do značné míry co do pohyblivosti terénem vyhovět požadavkům kladeným na LKMVP za cenu poměrně nižší. V době sepsání protokolu se LKMVP Praga nacházel u PÚV 2 ve Vyškově. 3. oddělení hlavního štábu MNO navrhlo zrušení LKMVP Praga. Přednosta 7. oddělení I. odboru MNO doporučil, aby oba prototypy LKMVP byly přiděleny učilišti útočné vozby jako výcviková vozidla.

Ve čtvrtek 3. listopadu 1938 informoval VTLÚ 3. oddělení hl.št. MNO o tom, že LKMVP Praga se nalézá u Učiliště útočné vozby ve Vyškově a LKMVP Škoda nebyl od firmy převzat, jelikož není továrnou dohotoven a interně odzkoušen.

V pondělí 21. listopadu se uskutečnila porada projednávající likvidací objednávky LKMVP Škoda. MNO nabídlo firmě Škoda, že převezme vozidlo, jehož cena bude snížena o penále, činící k tomuto dni 56% z předem stanovené ceny. S touto nabídkou nesouhlasil ředitel Figl, s tím, že vyměřovat penále při konstrukci prototypu je nespravedlivé a výše penále by měla být jen do určité výše. Následně ho mjr. Boušek upozornil na to, že do konce roku bude penále činit 70%. Jediným řešením bylo požádat vojenskou správu o storno objednávky a tím se vyhnout placení penále. Škodovy závody tak učinily a MNO jim ve středu 30. listopadu 1938 vyhovělo.

Prototyp LKMVP Praga zůstal až do okupace ve stavu UÚV ve Vyškově. Za okupace si nechali zástupci zbraní SS předvést prototyp LKMVP  Škoda, který v sobotu 1. června 1940 zakoupili.

Obr. LKMVP Praga na snímku pořízeném po 15. březnu 1939.

Poměrně dlouho neznámou nám byla konstrukce LKMVP Praga. Badatelé a historici znali pouze technické popisy, což dokládá studie Pavla Pilaře zveřejněná v Historii a plastovém modelářství č. 3 z roku 1999, kde se dozvídáme: „Fotografie ani náčrt prototypu vozidla Praga LKMVP nejsou dodnes k dispozici. Dostatečné množství technických údajů obsahují zápisy o zkouškách a provedených přestavbách, takže si lze udělat poměrně slušný obrázek o tom, jak prototyp vypadal.“ Obdobné informace přinesla i kniha Obrněná technika 5 autorů Ivo Pejčocha a Oldřich Pejse, obě práce spojuje shodný výkres znázorňující předpokládanou podobu vozidla. Zlom nastal až v nedávné době, kdy se na zahraniční aukci objevily fotografie LKMVP Praga z Vyškova, vzápětí se podařilo nalézt část výrobní dokumentace. Stále jsme měli určité nejistoty v konstrukčním řešení karoserie, především nám nebyla známa podoba zadní části vozidla. To se změnilo až nyní, kdy se objevila sada patnácti fotografií ze zkoušek v Milovicích, které jako první přináší redakce Plastic Planet.

Obr. P-LKMVP – rekonstrukce pravděpodobného vzhledu z roku 1999.

Nebude na škodu, když v závěru článku představím prvou práci na téma motorisované protitankové kanony, jíž autorem je škpt. J. E. Šraml. Tato studie byla publikována v odborném tisku již v roce 1938 a plně vystihuje tehdejší poznatky ze zkoušek dopravy KPÚV za různými motorovými vozidly, kterých se škpt. Šraml účastnil osobně.

 

 

Morisované protitankové kanony.

 

I.

Motorisované jednotky kanonů proti ÚV mají především vytvořit rychlou a pohyblivou zálohu pro vyšší jednotky, která může být vržena do prostoru, ohroženého nepřátelskými tanky a v němž má být zesílena protitanková obrana, již disponují pěší nebo jezdecké jednotky k vlastní ochraně.

Motorizovaných kanonů proti ÚV má být také použito k ochraně pochodujících pěších a jezdeckých jednotek proti přepadu nepřátelskými obrněnými vozidly a mají těmto jednotkám poskytovat stálou čelní, boční i týlovou ochranu, hlavně na neustálené frontě, na křídlech a za nejasné bojové situace.

Motorizovaným jednotkám proti ÚV budou tudíž svěřovány úkoly, aby vytvořily rychle přehrady v oněch prostorech, odkud by mohl nepřítel nečekaně vyrazit svými ÚV, a musí si při tom zachovat stálou a rychlou pohyblivost, úměrnou rychlosti pochodujících jednotek, jejich hloubce a šířce. Nebudou zasazovány samy, nýbrž budou doplněny i jednotkami jiných prostředků proti ÚV, hlavně podkopníky (minéry) a zákopníky.

 

II.

Ze studie moderních armád víme, že 50% řešitelů této otázky zastává hledisko, že nejlepší protitankovou obranou jsou opět tanky samy, hledisko tudíž stejné jako hledisko zastávané u letectva nebo námořnictva a p., kde se proti letecké nebo nenámořní jednotce staví zbraň stejného druhu, ba i výkonnější.

Dalších 50%řešitelů těchto problémů se již v názorech různí a valná část zastává názor, že kanony proti ÚV, dobře technicky vyřešené, které budou mít ne-li rychlejší alespoň stejný technický výkon a pohyblivost v terénu, budou mít technicko-střeleckou převahu nad tanky, která bude tkvít v obsluze děla a výsledcích střelby.

Toto hledisko je budováno na praktické znalosti o značně omezovaných a znesnadňovaných výkonech zbraní útočných vozidel při střelbě, resp. střeleckých výsledků ÚV, ve srovnání se stejnou zbraní střílející ze země nebo z vozidla, když obsluha má pro střelbu výhodnější pozorovací a střelecko – technické podmínky pro obsluhu zbraně.

 

III.

Dopravní materiál motorizovaných kanonů proti ÚV.

Volba motorického dopravního prostředku pro kanony proti ÚV je závislá na několika faktorech, které souvisí jednak s organizací motorizované jednotky proti ÚV, jednak s jejím taktickým použitím. V této úvaze pomineme názor, že pro boj protitankový jsou opět nejvhodnější tanky. Činíme tak s hlediska úspory tankového materiálu, jeho výroby a také, a to hlavně, s hlediska vlastního úkolu tanků, které jsou především zbraní útočnou a nikoliv obrannou.

Dosavadní způsoby motorisace kanonů proti ÚV v cizích armádách lze rozdělit do 4 – 5 druhů:

1.     Doprava na nákladních autech do 2 t únosnosti. Kanon a materiál s obsluhou naložený, na krátké vzdálenosti kanon lze vzít do vleku.

2.     Doprava na nákladním autu terénním s možností střelby i z auta, dopravuje se celá obsluha a materiál naložený, na krátké vzdálenosti kanon ve vleku za autem.

3.     Doprava na speciálním autu terénním, částečně obrněném, naložení a vlek kanonu podle způsobu 1. a 2.

4.     Kanon dopravován vlekem za lehkými terénními auty nebo lehkými pásovými obrněnými vozidly.

5.     Kanon je vezen na speciálním obrněném vozidle, lze z vozidla střílet a vzít kanon do vleku.

Výhody a nevýhody způsobů motorisace kanonů proti ÚV podrobněji nenaznačuji. Uvedu však přesněji způsob dopravy 1. – 4., aby si mohl čtenář také sám učinit závěr z předností a nedostatků této dopravy.

K 1. Kanon proti ÚV je vezen na nákladním autu čtyřkolovém anebo více kolovém s celou obsluhou, s příslušenstvím, kanonu a s municí (80 – 150 ran). Kanon se vykládá s auta s pomocí můstku a je tažen do palebného postavení mužstvem. Může být také na kratší vzdálenosti vlečen za autem rychlostí,


kterou kanonový materiál snese. Je-li kanon na pneumatikách, anebo jeho spodní lafeta je i odperována, možno dosáhnout rychlosti i nad 50 km/hod., jinak toliko 12 – 15 km/hod. Kanon není opatřen hlomoznou, střelivo a potřeby pro kanon dopravuje do palebného postavení mužstvo. Výhoda této motorisace záleží v jednoduché organisaci kanonové jednotky, kanon i obsluha je vezena na jediném vozidle. Nevýhoda je ve velikosti vozidla jako cíli a pak v jeho případných jízdně – technických nedostatcích, hlavně tehdy, jde-li o normální auto čtyřkolové, jehož pohyb na polních cestách, hlavně v terénu, je omezen nebo vůbec znemožněn. Také pohotovost k vykládání a nakládání kanonu a jeho materiálu je ztěžována. (obr. A-A1) nejčastěji užívaný způsob.

K 2. Kanon je vezen na více než čtyřkolovém autu nebo autu kombinovaném (kolovém i pásovém), opatřeném normální nebo speciální karoserií, na níž jest kanon upevněn v palebné hotovosti pro střelbu, přímo z vozidla. Zároveň je auto opatřeno i zařízením k vlečení kanonu podle alternativy 1.

V tomto případě je organisace kanonové jednotky obdobná 1. způsobu a má téměř stejné přednosti i nedostatky. Výhodou je však značná možnost okamžité střelby z vozidla ať již v celém okruhu 360o  nebo menším. Tímto způsobem řeší motorisaci kanonů proti ÚV Anglie a Rusko. (obr. B-B1)


K 3. Kanon je vlečen za malým nízkým terénním autem šestikolovým nebo čtyřkolovým s náhonem nejméně 4 polonáprav. Na autu je vezena přímá obsluha 3 – 4 muži kromě řidiče a potřeby pro kanon a část střeliva. Nepřímá obsluha je vezena na druhém vozidle, má kulomet k ochraně kanonu, munici pro kanon na autu nebo na dvoukolovém přívěsu. Kanon i přívěs (muniční vozík) se řeší na velké dopravní rychlosti. Zkušenosti v cizích armádách s touto motorizací kanonů proti ÚV jsou již velké a pohyblivost takto organisované jednotky je nesporně větší než u kanonů motorisovaných na nákladních autech. Tažné terénní auto jest opatřeno lehkou otevřenou pohotovostní karoserií, strojní orgány jsou mnohdy i částečně pancéřovány.

Výhoda takto řešené motorisace záleží v daleko větší pohyblivosti v terénu a rychlosti, vozidlo poskytuje svými rozměry poloviční cíl. Rozdělení kanonové jednotky na dva sledy (dvě auta) zajišťuje kanonu a obsluze pohyblivost, i když jedno z aut je náhle nepojízdné.

Nevýhodou této motorisace je speciálnost aut, i když stejného druhu aut možno použít k jiným účelům, jako hlídkového auta dělostřeleckého, jezdeckého, spojovacího, velitelského atd.


Tímto způsobem řeší dopravu kanonů proti ÚV hlavně Německo. (obr. C-C1) Obdobně, ale při použití pásových obrněných tažných vozidel (tančíků) řeší tento problém Itálie a Belgie. Je to pochopitelné, že tato vozidla nemají na dobrých cestách té rychlosti jako auta, a také nelze všechen materiál a obsluhu kanonu proti ÚV vézti toliko na dvou tančících.

K 4. Kanon je umístěn v dopravním stavu na podvozku pásového vozidla (nejčastěji podvozku tanku lehkého typu) a uložen na něm tak, aby mohl střílet v okruhu  90 – 360o, při čemž jest obsluha chráněna jednak štítem, pancéřovými bočnicemi. Kanon také lze vzít do vleku, aniž je třeba na něco měnit. Na vozidle jest umístěna jen nejnutnější obsluha a střelivo.


V principu představuje toto řešení lehký tank, jehož kanon nemá specielní lafetaci, t.j. není do tanků pevně zamontován.

Výhoda tohoto řešení záleží hlavně v ochraně obsluhy a kanonu v boji s útočnými vozy. Nevýhoda je speciálnost vozidla a menší rychlost na silnici než u aut a pak náklady na pořízení podobných podvozků. (Návrh gen. Einmansbergra v knize „Der Kampfwagenkrieg“)

Závěr: Přihlížíme-li k úkolům jednotky kanonů proti ÚV a jejich materiálnímu vybavení s hlediska taktického a organisačního, soudím, že způsob dopravy kanonů proti ÚV podle alternativy 2. a 3. je v dnešní době nejvhodnější.

 

Poděkování autora za rady a pomoc náleží především Jiřímu Tintěrovi, Vladimíru Francevovi, Olegu Skvorcovovi, Emilu Příhodovi, Ivanu Fuksovi, Karlu Trojánkovi, Janu Peleškovi, Janu Žabkovi a Martinu Říhovi.

Prameny:

Archiv Automuzea Praga

Archiv Difrologického klubu

Bývalý podnikový archiv Škody Plzeň

Sbírka fotografií Olega Skvorcova (Коллекция фотографий Олега Скворцова)

SOA Praha

VHA Praha